Technik-Tipps zu den Baureihen Daimler-Benz® W124, W126, R129 & W201

Reparatur- und Wartungs-Tipps von A wie 'ABS' bis Z wie 'Zündschloss'

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Im folgenden gebe ich eher allgemeine Hinweise zu einzelnen Baugruppen nach Stichworten von A (ABS) bis Z (Zündschloss) am Beispiel der W126 und W124. W124, R129 und W201 sind sehr ähnlich konstruiert, weshalb viele der Punkte alle Baureihen dieser Zeit betreffen. Die Hinweise sollen nicht als Reparaturanleitung verstanden werden, wenngleich sich einige Punkte so lesen. Präzise Anleitungen finden sich im W126-Wiki und in Baureihen-Foren wie beispielsweise dem erstklassigen W126-Forum.de mit sehr kompetenten Aktiven (externe Links):

A | ABS-Probleme

Wenn die ABS-Kontrollleuchte nach dem Starten des Motors nicht verlischt, kommen verschiedene Ursachen in Betracht.

Häufig: Ein Rad-Sensor kann durch Metall-Abrieb der Bremsscheibe falsche Daten liefern oder das ABS-Relais ist defekt.

A | Antenne

Egal, ob eine elektrische oder eine mechanische Antenne verbaut ist - beide leiten eindringendes Regenwasser an ihrem jeweiligen unteren Ende in die Kofferraum-Mulde. Gegen Durchrostung derselben und auch Rost in anderen Winkeln der verbundenen Hohlräume durch ständige Feuchtigkeit hilft ein Stück Plastikschlauch aus dem Baumarkt, der das Wasser direkt durch den Gummistopfen der Mulde geführt nach Außen ableitet.

Die automatische Antenne hat einen Stutzen für einen kleinen Schlauch, bei der mechanischen wird einfach ein dickerer Schlauch über das untere Gehäuse der Antenne gesteckt.

A | ASD-Leitungen tauschen

Die Originalleitungen sind nicht mehr lieferbar. Sie wurden durch entsprechende Leitungen des W124 ersetzt. Preislich günstiger sind Kupfer-Leitungen, welche sich zudem leichter formen lassen.

Zuerst über die Schraube am Regelventil Druck aus der Anlage nehmen.

Das Einsetzen von Kupplungen vor dem Hinterachsbogen der ASD-Leitungen erleichtert das Verlegen, weil dann nur ein sehr kurzes Leitungsstück über die Hinterachse geführt werden muss.

Zum Schluss Anlage entlüften. Dafür zunächst im Motorraum das ASD-Steuergerät herausziehen, die Buchsen 8 und 10 des Steuergeräte-Sockels überbrücken und den Motor starten. Dann wird am Entlüfterventil neben dem Differential auf der Beifahrerseite der Hinterachse entlüftet.

Falls zuvor ausgebaut, Benzinpumpen wieder einbauen. Bei dieser Gelegenheit rostige Halter entrosten und mit Fett und darüber Unterboden-Schutzwachs vor Korrosion schützen. Oder neue Halter verbauen und auf die gleiche Weise vor Korrosion bewahren.

Falls die ABS-Pumpe im ersten Anfahren kurz arbeitet, kann metallischer Abrieb der Bremsscheiben ein falsches Signal an die Rad-Sensoren liefern. Bremsscheiben prüfen, gegebenenfalls bei erheblichem Abrieb oder Verschleiß ersetzen, dabei alle Bauteile reinigen.

A | Außenspiegelgläser (beheizt)

Die Außenspiegel der W124 und W126 sind elektrisch beheizt. Unter etwa 15°C Außentemperatur schaltet die Spiegelheizung ein und bei etwa 25-30° Spiegelglastemperatur wieder aus. Der Widerstand - gemessen an den Stecker-Anschlusskontakten auf der Spiegelrückseite, beträgt bei neuen Spiegeln etwa 6 bis 8 Ohm. Mit zunehmenden Widerstand verringert sich die Heizleistung bis zum Totalausfall. Mache Drittanbieter-Spiegelgläser funktionieren im Ganzjahresbetrieb gerade mal zwei Jahre oder 15.000 Km einwandfrei. Dann werden sie nur noch lauwarm bei einem Widerstand von etwa 30 Ohm. Sind sie ganz defekt, ist der Widerstand unendlich.

A | Automatik-Getriebeöl

[Schaltgetriebe: Siehe unter 'S'] Es wird in Foren empfohlen, erst ab dem 722.6 Getriebe das ATF-Öl regelmäßig zu wechseln und dann auch das Automatik-Getriebe zu spülen, weil diese Lamellen-Kupplungen haben, welche recht viel Abrieb erzeugen. Die älteren Getriebe mit Bremsbändern haben diese Problematik nicht. Ein Spülen könnte beim 722.5 mit Bremsbändern den Vorteil bringen, dass ein möglicherweise vorhandenes Rucken beim Einlegen einer Fahrstufe verschwindet. Da diese Getriebe keine Wandlerüberbrückungskupplung haben und dadurch viel weniger Schmutz anfällt, wäre eine Spülung nur zur gründlicheren Entfernung des Altöls sinnvoll. Dazu gleich mehr.

Da bei älteren Automatik-Getrieben mit Fahrleistungen über 200.000 Kilometern gelegentlich vom Besitzer unbemerkt das Bremsband Nr.2 locker wird, kann ein Entleeren beim ATF-Wechsel diesen Schaden verstärken. Denn wenn das Bremsband gelockert ist, könnte es nach der Wiederbefüllung durch die lange Zeit bis zum Aufbauen des Öldruckes kippeln und dadurch den schon lockere Haltestift weiter lösen. Ein Bremsband-Defekt könnte sich dann auch erst 1.000 Kilometer oder später bemerkbar machen. Aber sollte man deswegen auf einen Ölwechsel verzichten?

Meine jetzige Auffassung ist: Wer schon einmal die graue Brühe gesehen hat, die als Schmiermittel lange im Getriebe war und das Filterelement verstopft, erkennt die Gefahr, dass Jahre alter Schlamm durch Verschmutzungen und mechanischen Abrieb die feinen verschachtelten Ölkanäle der Steuerung zusetzt. Auch verliert jedes Öl mit der Zeit seine vorteilhaften Eigenschaften durch Oxydation, temperaturbedingten Veränderungen und 'Abnutzung'. Und seine Viskosität kann sich verändern, Additive verlieren ihre Wirksamkeit. So nehmen Verschmutzungen sowie thermische, mechanische und oxidative Beanspruchungen Einfluss auf die Öl-Funktionalität.

Beim Getriebeölwechsel auch beide Flexschläuche zum Getriebeöl-Kühler abbauen und das letzte Öl herauslaufen lassen oder mit Pressluft auspusten. Es darf ausschließlich das ATF-Öl verwendet werden, welches laut Betriebsanleitung zum Zeitpunkt der Auslieferung eingefüllt war (z.B. 1990er W126 300SE: DB-Datenblatt 236.6 - auch für dessen Servolenkung). Nachfolgeöle mit neueren Freigabenummern werden angeblich von den Bremsbändern teilweise nicht vertragen.

Der Wandler des Automatikgetriebes hat eine separate Ablassschraube. Für diese ist eine kleine Extra-Öffnung im Getriebegehäuse. Hierüber sollte weiteres Altöl aus dem Getriebe abgelassen werden. Die Schraube wird sichtbar, wenn der Wandler im Gehäuse gedreht wird. Die weitaus sorgfältigste Methode - eine Ölspülung - wird für unsere Fahrzeuge nicht empfohlen, weil unter anderem der hierbei auftretende recht hohe Öldruck verhärtete innere Dichtungen beschädigen kann.

Für neuere DB-Modellreihen etwa ab der Jahrtausendwende wäre vermutlich eine Ölspülung die erste Wahl. Hierbei wird - teilweise im Durchschalten der Fahrstufen im Betrieb auf der Hebebühne - das Öl gewechselt, indem solange frisches Öl nachgepumpt wird, bis das parallel abgesaugte Öl fast die gleiche Farbe hat. Durch das Schalten durch die Fahrstufen bei laufendem Motor wird auch das Altöl in den verzweigten Kanälen der Steuerungsmechanik entfernt.

Der Ölstand ändert sich nur, wenn eine Undichtigkeit vorliegt. Diese muss unbedingt beseitigt werden, weil das Automatikgetriebe sonst Schaden nimmt. Oft sind die Flex-Schläuche zwischen Automatikgetriebe und Ölkühler undicht. Dann gleich beide austauschen. Ölflecken unter dem Wagen oder eine nasse untere Dämm-Matte - sofern verbaut - also besser nicht ignorieren.

Beim Überprüfen, Öffnen, Reinigen und Nachfüllen unbedingt absolut sauber arbeiten. Selbst kleinste Fussel rufen Störungen in den sehr kleinen Ölkanälen der Getriebe-Steuerung hervor. Darum auch für Ölstands-Überprüfungen nur fusselfreie Tüchern verwenden.

A | Automtatikgetriebe Probleme

Die Modulationsdruckdose links unten am Getriebe kommt in Verdacht, wenn es hart schaltet oder Schaltpunkte verrutscht sind oder der Motor blau raucht. Sie ist über Unterdruck gesteuert und sorgt für kaum merkliche Gangwechsel. Nachstellen ist möglich. Aber wenn sich Abweichungen zeigen, ist eher ein Defekt zu vermuten. Die Membran in ihrem Innern kann reißen. Dann könnte das Getriebeöl durch den Riß in die Unterdruckleitung gelangen und bis in den Ansaugtrakt gesaugt werden. Folge: Der Motor verbrennt sehr unangenehm stinkend ATF und bläut.

Der Austausch ist von unten recht einfach zu bewerkstelligen. Allerdings muss man aufpassen, dass nichts - auch kein gelöstes Bestandteil der Modulationsdruckdose - in das Getriebe hineinfällt. Dann würde es zu einer größeren Reparatur.

Leider muss deren Feineinstellung über Probefahrt und erneutes Hochnehmen vorgenommen werden. Beim ersten Versuch sind die Gangwechsel wohl eher selten perfekt. Entweder zu unmerklich, dann schleifen und verschleißen die Bremsbänder zu sehr. Oder zu hart, dann leiden Hardyscheiben und Aufhängung. Der Gangwechsel sollten also schon leicht spürbar sein.

Als Soforthilfe könnte man den Unterdruckschlauch abziehen und beide Seiten verschließen. Bis zur Reparatur hätte man in allen Fahrsituationen fixe Schaltpunkte um die 2.000 U/pM.

B | Beleuchtung - Liste der Leuchtmittel

Insbesondere bei der Innenbeleuchtung sind zahlreiche identische Glassockellämpchen verbaut, die mal 0,4W und mal 1,2W Leistung haben - hier geht es zu einer
Liste der verbauten Leuchtmittel auf W126-wiki.de

Schaltkulissen-Beleuchtung

Das 1,2W-Glassockellämpchen der Schaltkulissen-Beleuchtung des Automatic-Getriebes (T5W2x4.6d 1,2W) kann ohne Entfernung der umgebenden Holzverkleidung getauscht werden. Kierzu lediglich den Aschenbecher samt Führung ausbauen: 2 Kreuzschrauben mit magnetisiertem Kreuzschraubendreher herausdrehen und hinteren Stecker für die Stromzufuhr des Zigarettenanzünder abziehen sowie die Ascherbeleuchtung herausziehen. Dann die schwarze Kunststoff-Ablageschale bei Fahrzeugen ohne Standheizung in Fahrtrichtung nach oben herausziehen. Das Lämpchen zur Schaltkulissenbeleuchtung befindet sich samt von vorne zulaufenden Kabel von vorne schräg unten eingesteckt raufgeschat etwas links des weißen 'P'. Ertasten und herausziehen, Birnchen wechseln und wieder in die Aufnahme drücken.

Wichtiger Hinweis: Wenn Sie Arbeiten im Bereich der Mittelkonsole von einer Werkstatt ausführen lassen, dann Bestehen Sie darauf, dass die Demontage der Holzverkleidung von einem hiermit vertrauten Mechaniker ausgeführt wird. Sie muss beispielsweise beim W 126 nach Ausbau des Aschenbechers, des schwarzen Ablagefachs und dem Abheben der Plastikrosette um die Schaltkulisse herum vor dem Anheben per Hand sehr vorsichtig in Fahrtrichtung vorn geschoben werden. Wer das nicht macht und diese nur nach oben zu hebeln versucht, bricht die lackierte Oberfläche. Ersatz - zumal in passender Maserung und Tönung und mit den individuell benötigten Aussparungen für die Schalter - ist nicht zu bekommen!

Fahrlichtschalter-Beleuchtung

Die 0,4W-Glassockellampen-Beleuchtung (T5W2x4.6d 0,4W) der den Fahrlichtschalter umgebenden Rosette ist von hinten in diese eingesteckt. Sie erreichen diese, indem Sie den Fahrlichtschalter über die zwei Stufen herausziehen und diesen dann abziehen (er ist nur gesteckt). Gegebenenfalls eine Wasserpumpenzange mit dickem Stoff zum Schutz des Schaltergriffs zu Hilfe nehmen. Danach die Sechskant-Mutter über der Achse des Lichtschalters entfernen - am besten mit einer passenden Zange greifen - und die umgebende Blende samt Leuchtweitenverstellung links herauskippend herausziehen - sie ist nur eingeklipst, hat aber rechts zwei Haltenasen.

Greifen Sie hierzu mit beiden Daumen in die Mulde und drücken sie diese nach außen und ziehen zugleich die Blende zu Ihnen hin. Wenn sie nicht gut zu greifen oder zu fest eingeklipst ist, untere Verkleidung unter der Lenksäule demontieren (3 Schrauben) und von unten und hinten herausdrücken. Das geht auch nach Ausbau der Instrumenteneinheit, jedoch wäre dies wesentlich aufwendiger. In der Blende steckt von hinten ein weißer Stecker samt dem Lämpchen. Das Kabel dorthin ist zweiadrig und durch einen glatten schwarzen Kunststoffschlauch geschützt. Beim Zusammenbau die Blende zuerst rechts mit ihren Haltenasen einhängen und dann links hineindrücken. Der Blinkerhebel ist beim Drehen der Mutter mit der Zange etwas im Weg, kann aber zur Abhilfe in eine Blinkstellung gebracht werden.

Das Lämpchen im Versteller für den rechten außenspiegel ist fest verbaut und kann nur unter Zerstörung des Schalters erreicht werden.

B | Blinker vorn (W124)

Die vorderen Blinker gibt es derzeit in der Hersteller-Apotheke für 85 Euro und NoName-Ware im Internet für 8,50 Euro. Die Blinker zweier Billigmarken sind mir auf der Autobahn jeweils bei 140 Km/h einfach davongeflogen. Sie waren korrekt eingerastet, nur brachen jeweils die beiden Kunststoff-Haltelaschen - vermutlich durch den Winddruck.

Weil die eine Marke ein sehr originales Lichtbild hatte, habe ich deren Blinker nochmals gekauft und mit zwei kleinen aufgeklebten Metall-Laschen aus dem Metall eines Flachspachtels stabilisiert. Zusätzlich spanne ich den Blinker im Motorraum mit etwas Pflanzen-Bindedraht nach innen. Wenn das nicht halten sollte, wechsele ich auf DB-Blinker. Weil aber selbst bei Mercedes die originalen BOSCH-Teile nicht mehr lieferbar sind und DB möglicherweise fehlende Teile im freien Markt dazukauft, ist auch deren Qualität nach meiner Auffassung relativ ungewiss.

B | Bremsabstützung der Vorderachse

Wo ist sie? Von der Fahrzeugseite auf das Vorderrad geschaut direkt dahinter - es ist der massive vertikale Träger in der Stehwand über der Achse als ein Bestandteil der Abstützung. Er rostet gerne auch bei verzinkten Fahrzeugen. Es dauert zwar etwas länger, bis dort geschweißt werden muss, aber dann ist es sehr aufwendig, weil Motor und Vorderachskonstruktion ausgebaut werden müssen. Folglich ist eine zweijährige Kontrolle zu empfehlen. Hieran nun ist eine massive Verstrebung [zu Bildern auf w126-forum.de]befestigt, welche die Bremskräfte der Achse aufnehmen soll.

Zum prüfen der Bremsabstützung Feststellbremse anziehen. Dann die angehobenen Vorderräder in Fahrtrichtung hin- und herbewegen. Wenn sich hierbei ein Rad bewegen lässt oder Klackgeräusche zu hören sind, hat die Verstrebung Spiel und muss ersetzt werden.

Bei einer Reparatur am besten alle Verschleißteile der Abstützung auf beiden Fahrzeugseiten erneuern. Bei der späteren Montage die Befestigungsschrauben des Bremssattels ebenfalls erneuern und neue Schraubensicherungspaste auftragen, um späteren Poltern durch zu wenig Halt vorzubeugen.

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D | Deckel des Kühlwasserausgleichs-Behälters

Die Feder des integrierten Überdruckventils erlahmt mit den Jahren. Er sollte alle 10 Jahre getauscht werden, damit er nicht bei ohnehin schwächer drehenden Visco-Lüfter das Kühlwasser zu früh entläßt. Die Kühlung ist in Ordnung, wenn auch im Hochsommer im Flachland 97°C Kühlmitteltemperatur nicht überschritten werden.

D | Demontage des Dachhimmels, der beiden Dachschalen sowie der B- und C-Säulenverkleidung

Wenn einmal die Schiebedachwanne oder das Führungsrohr des Schubwendels erneuert werden muss, sind zuvor die vordere und hintere Dachverschalung sowie der dazwischen liegende Dachhimmel zu demontieren. Aber auch für den Ausbau der Heckscheibe muss die hintere Dachverschalung samt C-Säulenverkleidung raus. Die Beschreibung gilt nur für den W126-Viertürer. Zuerst der Ausbau:

1. Innenspiegel aus der Halterung hebeln und dessen Halteplatte demontieren. Dann die Innenraumbeleuchtung vorn in der Dachverschalung an der rechten Seite aushebeln und nach rechts herausziehen. Stecker abziehen. Sonnenblenden aushängen und zur Seite schwenken. Scharniere der Sonnenblenden demontieren (je 3 Schrauben).
2. Chromleiste an der Vorderkante des Schiebedach-Ausschnitts demontieren (6 Schrauben) und Führungsschienen entfernen. Der Dachhimmel ist unter den beiden Führungsschienen jeweils um die Kanten des Dachausschnitts gezogen und verklebt. Diese Verklebung vorsichtig lösen, ohne den das Material zu beschädigen.
3. Jetzt die vier teilweise stoffummantelten Türdichtungen mitsamt ihren fixierenden Metall-Halteklammern oben am Türausschnitt zum Dachhimmel und den Dachverschalungen etwas herunterziehen. Nun wird die vordere Dachverschalung entgegen der Fahrtrichtung nach unten mitsamt den Halteklammern abgezogen. Gegebenenfalls das Formteil an der Windschutzscheibe durch vorsichtiges Hebeln vom Dach lösen. Metallene Halteklammern auf Vollzähligkeit und festen Sitz an ursprünglicher Position prüfen.
4. C-Säulen-Verkleidungen abnehmen: Zuerst Rücksitzbank ausbauen. Hierzu unter der Sitzfläche links und rechts den kleinen Metallbügel aus der Arretierung lösen. Sitzbank ein Stück in Fahrtrichtung bewegen, dann seitlich aus dem Fahrzeug ziehen. Nun die Rückenlehne demontieren. Hierzu die beiden Schrauben in den beiden unteren Halterungen links und rechts herausnehmen und Lehne nach oben aus den beiden oberen Halterungen heben. Nun die beiden Schrauben unten an den C-Säulen-Verkleidungen herausdrehen. Türdichtung im Bereich der C-Säule vom Türrahmen abziehen. C-Säulen-Verkleidung in Fahrtrichtung soweit herausziehen, wie es der Gurt zulässt. Auch hier wieder deren Halteklammern auf festen Sitz prüfen.
5. Nun Fondbeleuchtung aus hinterer Dachverschalung heraushebeln und den Stecker abziehen. Innerhalb der Öffnung für die Fondbeleuchtung ist eine geschraubte Metallhalterung zur oberen Fixierung der hinteren Dachschale. Halterung demontieren. Nun noch die linke und rechte Verschraubung der hinteren Dachschale entfernen und Verschalung mit ihren Halteklammern in Fahrtrichtung nach unten vom Dach abziehen. Metallene Halteklammern auf Vollzähligkeit und festen Sitz an ursprünglicher Position prüfen.
6. B-Säulen-Verkleidungen abnehmen: Je 2 Schrauben an den Sockeln der B-Säule entfernen. Nun B-Säulenverkleidungen samt Sockel in Richtung Fahrzeugboden abziehen. Muss die B-Säulenverkleidung ausgetauscht werden, ist auch noch der untere Befestigungspunkt des Sicherheitsgurtes zu lösen. Hierzu Plastikkappe nach unten abziehen und Befestigungsschraube mit einem 19er Schlüssel entfernen.
7. Haltegriffe abnehmen: Gummieinlagen vorsichtig mit kleinem Schraubendreher heraushebeln und darunter verborgene Schrauben herausdrehen. Haltegriffe abnehmen.
8. Prüfen, ob alle vier Türdichtungen oben vom Dachhimmel etwas heruntergezogen sind. Jetzt den Dachhimmel vorsichtig an seinen Rändern vom Fahrzeug lösen. Dann die Schrauben entfernen, die den Dachhimmel hinten fixieren. Der Dachhimmel ist zudem mit Plastik-Halteklammern am Dach befestigt. Diese müssen jetzt sehr vorsichtig gelöst werden. Nun die den Himmel stabilisierenden Querstreben des Dachhimmels hinten beginnend aushaken respektive aushängen. Zuletzt die Streben aus dem vorderen Haken aushängen und Dachhimmel vorsichtig aus dem Fahrzeug nehmen.

Der Einbau von Dachhimmel und Dachschalen erfolgt in entgegengesetzter Reihenfolge wie oben beschrieben. Jede einzelne Halteklammer des Dachhimmels muss hierbei sorgfältig eingesteckt werden. Geschraubte Fixierungen erst anbringen, wenn der Dachhimmel korrekt ausgerichtet ist. Der Spiegel muss mit viel Kraft in seine Halterung hineingedrückt werden. Der Dachhimmel wird am Schiebedach-Rahmen vor Einbau der Gleitschienen mit einigen Klebepunkten fixiert. Der seitliche Rand des Dachhimmels muss beim Aufstecken der Türdichtung sorgfältig in diese hinein geführt werden. Eventuell hilft hierbei ein kleiner Plastikspachtel.

D | Differential

Ein Dröhnen aus dem mittleren Fahrzeugbereich deutet eher auf erneuerungsbedürftiges Mittellager hin. Oder die Motorlager wurden erneuert, ohne ebenfalls die Getriebeabstützung mit zu ersetzen. Manchmal ist es aber auch das Hinterachsdifferential, welches bei mittleren Geschwindigkeiten dröhnt oder singt. Dessen Austausch hilft nicht immer, weil wie in Foren kolportiert wird selbst von DB generalüberholte Differentiale zuweilen singen sollen.

Mein undichtes Differential habe ich immerhin durch die Zugabe von LecWec® nach Herstellervorgabe dicht bekommen - am besten mit einer Neubefüllung verbinden.

F | Fahrwerksgeräusche: Sofa-Quietschen und Poltern beim Einfedern

Wenn es aus dem Bereich der Vorderachse oder Hinterachse bei jeder Bodenunebenheit, beim Bremsen und bei unterschiedlichen Beladungen des Fahrzeugs wie aus einem alten Sofa quietscht und es zudem auf schlechten Wegstrecken poltert, als wenn Metall auf Metall stößt, dann könnte die obere Gummiaufnahme respektive der Anschlagpuffer der Fahrwerksfeder verrutscht sein und mit seinem Gummi beim Einfedern an der Feder scheuern. Zugleich fehlte diese Gummiaufnahme oberhalb der Feder als dämpfende Trennschicht zwischen Feder und Karosserie, wodurch ein lautes Poltern resultiert.

Dieser Fehler ist unabhängig von der Laufleistung und tritt gerne nach einem Federtausch auf. Für Quietschen von vorn kommen aber auch verschlissene Gummi-Buchsen des Stabilisators infrage.

G | Getriebe

[Automatik: Siehe unter 'A' - Schaltgetriebe: Siehe unter 'S']

G | Gummiteile

Ob Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch samt Dichtung, Kühlwasserschläuche oder Karosserie-Stopfen - alle Weichgummis altern, werden irgendwann hart wie Kunststoff. Dann dichten sie nach einem Wiedereinbau an den Anschlüssen nicht mehr zuverlässig ab. Sind also Schläuche weich und lassen sich leicht zusammendrücken?

K | Klimaanlage

Umrüstung der Erstbefüllung auf R134a: Es wird empfohlen, zugleich den Trockner-Einsatz zu erneuern sowie neue Dichtungen einzusetzen und die Serviceanschlüsse auf heute gebräuchliche umzurüsten.

In meinem Fahrzeug ist jedoch trotz Umrüstung durch einen Fachbetrieb nach 24 Jahren noch immer der erste Trockner verbaut gewesen. Weil er Wasser aus dem System herausfiltert, ist jedoch eine Erneuerung im 10-Jahresturnus anzuraten. Wenn ohnehin alle paar Jahre der Druck in der Anlage zu schwach geworden ist, so dass die Klimaanlage dauerhaft abschaltet, kann man dessen Wechsel gleich mit erledigen.

K | Kraftstoffe

Arals Ultimate 102 ist der einzige in Deutschland erhältliche Kraftstoff ohne Ethanol-Beimischung. Sämtliche Super+-Kraftstoffe anderer Mineralöl-Konzerne setzen meist 5% Ethanol hinzu. Selbst in Shells V Power soll es enthalten sein.

Problematisch ist der Ethanolzusatz aus zwei Gründen: Zum einen sind Fahrzeuge nicht nur in Betrieb, sie stehen auch mal längere Zeit. Dann trocknet etwas Kraftstoff in Schwimmerkammern von Vergasern ebenso wie in Einspritzsystemen, wobei der Ethanol-Anteil klebrige Ablagerungen hinterlässt. Zum anderen zieht Ethanol Wasser an, der im Kraftstoffsystem zu Korrosion in Tank und Einspritzsystem führt. Dies ist insbesondere bei länger angestellten Fahrzeugen ein Problem. Unabhängig hiervon sorgt Arals Ultimate 102 für eine saubere Verbrennung, wodurch Einspritzdüsen und Brennräume nicht verkoken. Der Motor hat zudem spürbar mehr Leistung, weil der Kraftstoff effektiver verbrennt. Wenn also häufiger das Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) verkokt, könnte das Problem möglicherweise hierdurch künftig vermieden werden.

Ein Nachteil könnte die nach einer Laboruntersuchung geringere Schmierwirkung für die Einspritzpumpe sein. Auch gibt es hier und da Stimmen, die diesem Kraftstoff unterstellen, alten und gerade noch so eben abdichtenden Dichtungen den Rest zu geben. Bei meinen 200D traten einige Monate nach Betankung mit Ultimate Undichtigkeiten an allen Dichtringen zu den vier Kraftstoffleitungen, oben von der Einspritzpumpe abgehend, auf. Und die ESP selbst wurde auch leicht undicht. Man darf aber nicht vergessen, dass bei 30 Jahre alten Fahrzeugen dies auch im Alterungsprozess der Dichtungen auftreten kann.

Da ich mein Fahrzeug häufig bewege, tanke ich nun ARAL Normal-Dieselkraftstoff. Vor dem Einmotten wäre jedoch Ultimate mein Favorit. Und im Ersatzkanister ist ebenfalls Ultimate, weil dieser Kraftstoff ganzjährig winterfest ist.

Wegen der Verwendung von E10-Kraftstoffen (10% Ethanol-Anteil) mussten die üblichen Ölwechselintervalle in Brasilien halbiert werden. Denn es gelangt vor allem beim Kaltstart immer etwas Kraftstoff ins Motoröl. Während diesen Ethanol-freie Kraftstoffe bei hohen Öltemperaturen wieder ausdünsten, bleibt Ethanol im Öl und verdünnt es mit der Zeit, wodurch dessen Schmierleistung sinkt.

K | Kühlwasserausgleich-Behälter

Er wird ab seinem dreißigsten Lebensjahr durch Risse schleichend undicht. Ein Kühlwasserverlust kann also hier ihre Ursache haben. Unterlegen mit saugfähigem Küchenpapier hilft bei der Fehlerortung.

K | Kupplung

Rutscht sie durch, vor allem in einem hohen Gang unter Last, sind deren Reibflächen entweder abgenutzt oder es ist Öl in die Kupplungsglocke eingetreten. Es kann nichts nachgestellt werden. Rupft sie jedoch, kommen vier Ursachen in Betracht:

• Lange Standzeit: Mitnehmerscheibe möglicherweise angerostet(?) durch zu seltene Nutzung oder lange Standzeiten. Dieser Standschaden behebt sich von allein. Trat bei mir auf, nachdem der Wagen vier Monate nur noch 2x die Woche je zwei Kilometer bewegt wurde. Verschwand nach kurzer Zeit mit längeren Stadtverkehr.
• Getriebelagerung oder Motorlager verschlissen: Dadurch hängen Motor und Getriebe nicht mehr in einer Flucht im Antriebsstrang. Prüfen und ggf. ersetzen.
• Übermäßige Belastung: Kupplungsbelag verbrannt oder verhärtetet
• Reibflächen von Schwungscheibe und/oder Druckplatte nicht mehr plan: Beim Einkuppeln der Gänge rupft es.

K | Kühlwasserausgleich-Behälter

Er wird ab seinem dreißigsten Lebensjahr durch Risse schleichend undicht. Ein Kühlwasserverlust kann also hier ihre Ursache haben. Unterlegen mit saugfähigem Küchenpapier hilft bei der Fehlerortung.

Kühlwasser sollte übrigens regelmäßig alle paar Jahre gewechselt werden. Denn dessen Korrosionsschutz verliert mit den Jahren seine Wirksamkeit. So kommt es zu Rost-Ablagerungen unten im Kühlsystem und zur Korrosion am Leichtmetall-Zylinderkopf und am Gußeisen-Motorblock. In Verbindung mit einer längerer Zeit undichten Zylinderkopfdichtung kann der Motorblock soweit beschädigt werden, dass er geplant werden muss. Das wäre teuer, denn hierzu muss er ausgebaut sein.

L | Lenkgetriebe

Hat die Lenkung zuviel Spiel, kann sie - sofern sie nicht völlig verschlissen ist - nachgestellt werden. Das ist Werkstattsache, weil zum einen das Lenkgetriebe bei vielen Motorisierungen völlig zugebaut ist, man gar nicht herankommt. Zum anderen erwähnen alle mir bekannten Anleitungen im Internet das eine oder andere Wichtige nicht - und auch eine von mir gegebene Anleitung wäre vermutlich mängelbehaftet. Ein Fehler kann jedoch in einer Blockierung der Lenkung beim starken Einschlag münden. Ich warne also vor dem Selbermachen und gebe wegen dieser Problematik keine Anleitung. Hier sei nur angemerkt, was nach meiner unmaßgeblichen Auffassung in den Anleitungen oft fehlte:

1. Nach der Einstellung kann es an der Inbus-Schraube undicht sein. Dann könnte ein Austausch der die Inbusschraube umschließenden Mutter Abhilfe schaffen (dass dies Abhilfe schafft ist eine Vermutung - die Arbeit steht mir noch bevor).
2. Arbeit nur an Fahrzeugen durchführen, wo oberhalb des Lenkgetriebes alles frei ist. Bei meinem 200D war es nach Demontage des Luftfilters frei zugänglich. Wer nur von unten herankommt, sieht nicht, ob der Inbus beim Lösen oder Festziehen der Kontermutter mitdreht oder wie weit sich dessen Position verändert hat.
3. Erhöhen Sie für die folgende Prüfung den Luftdruck auf 2,7 bar, um die Auflagefläche der Reifen zu verringern und hierüber die Lenkung leichtgängiger zu machen. Fahren Sie eine vertraute Wohnstraße mit 20 bis 30 Km/h und reißen Sie in beide Richtungen die Lenkung an. Merken Sie sich, wie stark die Rückstellkräfte derzeit sind und wie weit die Lenkung nach jedem Anriss selbsttätig wieder in Geradeausstellung geht. Das wird Ihr wichtigster Indikator sein, um nach der Einstellung im Fahren zu prüfen, ob hiernach die Rückstellkraft reduziert ist. Die Rückstellkraft darf nach der Einstellung NICHT reduziert sein.
4. Zuerst Kontermutter und Inbus oben auf dem Lenkgetriebe säubern. Schon vor dem Lösen der 19er Kontermutter einen 6er Inbusschlüssel tief reinstecken und darauf achten, dass dieser nicht mitdreht und sich hierdurch schon die Einstellung verändert. Das tut er nämlich gerne. Kontermutter nur ein wenig lösen, nicht weit hinausdrehen, sonst tritt Servo-Öl aus.
5. Jetzt Fahrzeug vorn beidseitig aufbocken, das die Räder gerade so frei hängen. Ohne Servo-Unterstützung (Motor aus) von Anschlag zu Anschlag drehen und den Kraftaufwand merken. Wenn Sie dazu den kleinen Finger nehmen, bemerken Sie eher, wenn es nach der Einstellung schwergängiger ist.
6. Räder vor jedem Nachstellen in Geradeaus-Stellung bringen. Schraubenschlüssel auf Kontermutter aufstecken, damit die sich nicht weiter rausdreht. Inbusschraube gegen den Uhrzeigersinn jeweils nur 1/4tel (großes Ausgangs-Spiel) oder 1/8tel (kleines Ausgangs-Spiel) Umdrehung bewegen. Achtung: Wenn zuvor großes Lenkungsspiel war, dreht sich der Inbus zunächst sehr leicht. Man merkt dann irgendwann an einem etwas größeren Widerstand beim Drehen des Inbus, wenn es genug ist - dann höchstens noch 1/8tel Umdrehung weiter drehen! Leichtgängigkeit der Lenkung kontrollieren und Kontermutter festziehen. 1/8tel Drehung veränderte bei mir das Spiel am Lenkrad um etwa 0,3 cm.
7. Nach jeder 1/4tel-Umdrehung des Inbus erneut mit kleinem Finger Lenkrad von Anschlag zu Anschlag und Lenkung danach in Mittelstellung drehen.
8. Am Ende der Arbeiten darf die Lenkung nicht schwergängiger sein als zu Beginn. Wenn sie schwergängiger wird (vor allem eingeschlagen fühlbar), dann Inbusschraube in Gegenrichtung solange jeweils um 1/8tel Umdrehung lösen, bis die Lenkung auch eingeschlagen wieder leichtgängig ist. Beim Festziehen der Kontermutter darf der eingesteckte Inbus-Schlüssel nicht mitdrehen, also festhalten!
9. Wenn trotz Nachstellung bis zum schwergängig werden und erneutem Lösen des Inbus in Gegenrichtung noch zuviel Lenkungsspiel vorhanden ist, muss das Lenkgetriebe getauscht werden. Sehr verschlissene Getriebe lassen sich nicht mehr nachstellen.
10. Zum Schluss fahren Sie Ihre Teststrecke wie zu Beginn mit Anreißen des Lenkrades in beide Richtungen. Achten Sie darauf, ob sich die Rückstellung - ggf. auch nur in eine Richtung - verschlechtert hat. Dann ist das Reibmoment zu groß. Dann Inbusschraube in 1/8tel Drehungen im Uhrzeigersinn zurückdrehen. Kontermutter fixieren, ohne den Inbus zu verdrehen. Das solange wiederholen, bis die Rückstellkraft so groß ist vor der Nachstellung.

M | Motoröl

Vorsicht vor Motorreinigern. Nachdem ein solcher Ölzusatz - nach Vorschrift über 200 Km eingefüllt - alle ölführenden Bereiche gereinigt hatte, verlor mein Motor sein Öl durch nahezu jede Dichtung, die er hatte. Zuvor war er völlig trocken. Nur Zylinderkopfdichtung und der Simmerring zum Getriebe haben es überlebt. Ich würde heute lieber die Ölwechsel-Intervalle auf 5.000 Kilometer verkürzen. Die Reinigungs-Additive waschen den Motor mit der Zeit immerhin leidlich sauber. Und durch häufige Ölwechsel werden keine neuen Ablagerungen entstehen.

Zuviel Öl im Motor schadet. Es darf nicht über die Maximal-Markierung am Peilstab hinaus Öl eingefüllt werden, weil sonst die Kurbelwelle im Motoröl plantscht und es schaumig schlägt. Die Ölpumpe saugt dann das lufthaltige Öl an, welches seine Schmiereigenschaften verloren hat.

Die Differenz zwischen MIN- und MAX-Markierung am Peilstab beträgt bei unseren Baureihen in der Regel 2 Liter. Das mit Abstand beste Motoröl für unser Altmetall ist nach Aussage des bereits erwähnten Prof. Dr. Mikulic Leopold, bis zum Jahr 2013 in leitender Position bei der Daimler AG, das Mobil 1 0W-40 - und auch nur genau diese Ölsorte von Mobil. Als zweite Wahl sieht er das Synthoil High Tech 5W-40 von Liqui Moly, dem man jedoch einen Liter des genannten Mobil 1 0W-40 zumischen sollte. Das Ölwechselintervall sollte nie mehr als 15.000 Kilometer betragen.
[ Quelle u.a.: https://www.motor-talk.de/forum/motor-protect-im-neuen-auto-motor-t1298394.html ]

O | Öldruck

Baut sich der Öldruck nach dem Motorstart nur sehr langsam auf - bspw. über 30 Sekunden -, kann bei manchen Diesel-Versionen mit Ölfilter-Einsatz (keine Filterpatrone) die Funktion des Rückschlagventils geprüft werden. Dazu das Rücklaufrohr vom Ölfilterdeckel lösen und Deckel wieder verschrauben. Dann nach der nächsten Fahrt und einer längeren Pause oder am nächsten Morgen nachschauen, ob das Ölfiltergehäuse noch voll Öl ist. Wenn ja, wäre das Rückschlagventil im Filterhalter intakt. Denn erst durch Herausziehen des Rücklaufrohres darf das Öl aus dem Filtergehäuse ablaufen. Ist das Öl also abgelaufen, sollte das Rückschlagventil erneuert werden. Dazu bei dieser Filterart Ölfilterhalter ausbauen, dann Rückschlagventil-Kegel, zwei O-Ringe unten am Rücklaufrohr und die Flanschdichtung erneuern.

R | Radschrauben

Nur vorsorglich sei erwähnt, dass Fett und Öl an Radschrauben nichts zu suchen haben. Bei hohen Temperaturen intensiv genutzter Bremsen würden sich deren Bestandteile verflüchtigen. Wer mit festsitzenden Radschrauben Probleme hat, braucht einen Drehmomentschlüssel, denn ohne werden Radschrauben häufig zu fest angezogen. Deren Gewinde noch vor dem Wiedereinschrauben abbürsten und leicht mit Kupferpaste bestreichen und gut ist's.

R | Rückleuchte

Für alle Serien gibt es Ersatz der Gläser und gar der Original-Dichtungen separat. Letztere passen nicht an Billig-Nachbauten. Die Rückleuchten des W126 sollte man bei DB beziehen, weil die asiatischen Nachbauten von erbärmlicher Qualität sind und zumindest in 2016 keine Erstausrüster-Qualität im freien Markt zu finden war. Für den W124 gibt es im Handel noch Ersatzgläser in Erstausrüster-Qualität. Die kosten nur ein paar Euro mehr als Billigangebote.

Der Austausch ist einfach. Festziehen der Muttern über Kreuz mit 8er-Steckschlüssel nur mit der Hand und ohne Hebel. Nur so werden alle sechs Muttern gleichmäßig mit dem gleichen 'Hand-Drehmoment' angezogen. Sollte es damit nicht dicht sein, kann man später immer noch alle Muttern etwas mit Hebel nachziehen. Aber nicht übertreiben - die Gewinde sind nur in Kunststoff fixiert.

S | Sacco-Bretter abnehmen

Tür öffnen, im Bereich des roten Katzenauges die gesteckte Türdichtung ablösen. Unter der Dichtung befindet sich eine Mutter. Diese lösen. Dann werden die Plastik-Klipse der Beplankung vorsichtig von unten mit einem Holzkeil oder ähnlichem ausgehebelt. Dann Verkleidung nach unten ziehen und oben aushängen. Bei DB gibt es einen originalen Plastikkeil zur Demontage (2o Euro). Vorsorglich ein paar neue Befestigungs-Klips kaufen, diese gehen gerne bei der Demontage kaputt.

Eventuellen Rost um die Bohrungen freikratzen und zumindest mit Owatrol-Öl vor weiterer Ausbreitung innen und außen schützen. Dieses dünnflüssige Rostschutzöl kapselt den Rost mit einem Schutzfilm ab. Dieser sollte alle zwei Jahre erneuert werden.

S | Schaltgetriebe

[Automatik: Siehe unter 'A'] Das Schaltgetriebeöl altert wie jedes Öl mit den Jahren und nimmt Abrieb und Schmutz auf. Es verliert so seine Eigenschaften und sollte daher alle 100.000 Km gewechselt werden.

S | Scheinwerfer undicht (Feuchtigkeit innen)

Dann ist die Dichtung hinter Streuscheibe undicht. Zum Austausch zuerst den Blinker ausbauen, dann das Blech unter dem Scheinwerfer entfernen. Ist eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage verbaut, auch noch den Wischerarm demontieren. Stoßstangenchrom abkleben, damit keine Kratzer entstehen. Stecker und Unterdruckleitung abklemmen. Die Scheinwerfer-Befestigungsschrauben SW10 entfernen.

Dann am Scheinwerfer die Haltelaschen ausklipsen, Streuscheibe abnehmen und Leuchteinheit trocknen. Mit neuer Dichtung zusammenbauen und Scheinwerfer einstellen.

S | Schiebedach schwergängig

Die Kraftübertragung zwischen Schiebedach-Antrieb links im Kofferraum und dem Schiebedach erfolgt über einen mit Nylon ummantelten Seilzug. Dieser verläuft durch ein Führungsrohr und ist sowohl druck- als auch zugstabil. Am Schiebedach mündet der Seilzug in einem Metallstab, motorseitig in einer Wendel, welche vom Elektromotor angetrieben wird.

Eine kaputte Schubwendel oder auch ein geknicktes Führungsrohr können zu Funktionsstörungen führen. Auch kann die Nylonummantelung brechen, wodurch der Seilzug im Schiebebetrieb keine Stabilität mehr hat. Zudem können verharztes Fett oder ein geknicktes Führungsrohr den Lauf des Seilzuges behindern.

Zur Überprüfung des Seilzugs muss leider das Schiebedach ausgebaut werden. Das ist sehr aufwendig. Danach den Seilzug über Schalterstellung 'Dach schließen' vollständig herausfahren. Lässt er sich über den elektrischen Antrieb nicht mehr bewegen, ist der manuelle Notantrieb zu verwenden. Ist der Seilzug auch hierfür zu schwergängig, steckt man einen dünnen Schraubenzieher in die Bohrung am Ende der Schubstange und dreht und zieht vorsichtig solange, bis der Schubwendel frei beweglich ist. Dann Schubwendel herausziehen und auf Beschädigungen und Verharzungen untersuchen, reinigen und mit nicht harzendem hitzebeständigen Fett wie beispielsweise Hochdruckabschmierfett neu einfetten und wieder einbauen.

Als nächstes prüfen, ob sich der Schubwendel über den elektrischen Antrieb leicht bewegen lässt. Seilzug einige Male hin- und herbewegen zur Verteilung des Fetts in seiner Führung. Sollte der Seilzug hierbei klemmen, muss der Elektromotor im Freilauf überprüft werden. Ist er leichtgängig, ist die Ursache im kraftübertragenden Strang zu suchen und der Seilzug sollte dann vorsorglich erneuert werden. Lässt sich auch durch Austausch des Schubwendel keine Besserung erzielen, wird das Führungsrohr ausgetauscht. Das Einführen des Schubwendel in das Führungsrohr erfolgt bei auf 'Öffnen' gedrücktem Schiebedachschalter, bis er vom Antrieb erfasst und eingezogen wird. Bewegt sich der Zug leichtgängig, wird das Schiebedach wieder montiert und der Seilzug soweit ausgefahren, bis er am Schiebedach befestigt werden kann. Doch zuvor auch die Schiebedachführungs-Schienen beidseitig sorgfältig reinigen und entharzen, neu fetten und wieder einbauen.

Zur Einstellung der sogenannten Nullstellung des Schub-/Hebedachs wird es ganz vorgefahren und auf Kipp gestellt. Der Elektromotor im Kofferraum bietet ein Stellrad mit mittiger Bohrung zur Feinjustierung des Schiebedachs. Dieses muss zunächst bis zum Anschlag ausgezogen werden. Dann wird es wieder circa drei Millimeter hineingedrückt. Nun wird ein Zentrierdorn in die Bohrung eingeführt und das Stellrad gedreht, bis dieser Zentrierdorn vollständig in die vorgesehene Bohrung eingeschoben werden kann. Die kleine Nase am Stellrad muss hierbei auf die darüber zu sehende Markierung zeigen. Im Internet gibt es Zeichnungen zum Selbstanfertigen eines Zentrierbolzens. Ich verlinke diese nicht, weil ich diese Justierung meiner Werkstatt überlassen habe. Aber wenn Sie ein Stammkunde sind, kann es sein, das man Ihnen den Dorn zur Einstellung ausleiht.

Nach dieser Justierung wird das Stellrad wieder hineingedrückt und der Dorn rausgenommen. Wenn auf diese Weise keine perfekte Lage des Schiebe-/Hebedachs gegeben ist, müssen Sie den Dorn nochmals einführen und mit dem beschriebenen Stellrad pi mal Daumen eine Art Feinjustierung vornehmen. Hierbei wird mit Drehung im Uhrzeigersinn das Schiebedach geschlossen oder gekippt und gegen den Uhrzeigersinn gedreht geöffnet. Doch Vorsicht: Während sich noch der Dorn in der Bohrung befindet, darf niemals der Schalter betätigt werden. Das würde unweigerlich zu einem Defekt in der Antriebseinheit führen.

Nun kommt es zu finalen Ausrichtung des Schiebedachs mit Ziel eines bündigen Sitzes in der Dachhaut:

1. Sofern nicht schon geschehen, den Himmel des Schiebedach-Einsatzes demontieren (nicht den sonstigen Fahrzeughimmel). Das geschlossene Dach muss mit seiner vorderen Kante bündig mit der Dach-Außenhaut abschließen. Mercedes erlaubt maximal eine Abweichung von einen Millimeter an Vorder- und Hinterkante. Es soll sich jedoch zur Vermeidung von Windgeräuschen bewährt haben, das Schiebedach an seiner hinteren Kante einen Millimeter höher stehen zu lassen als die dahinter befindliche Dachhaut und es an der vorderen Kante keinesfalls überstehen zu lassen.
   Zur Justierung der Schiebedachneigung werden bei geschlossenem Schiebedach zuerst die vorderen Schlitten über zwei Schrauben M6 rechts und links sowie SW10 innen etwas gelöst. Richten Sie das Schiebedach so aus, dass die Spaltmaße zwischen Rahmen und Schiebedach auf der rechten wie auch der linken Seite in etwa gleich sind. Anschließend beide Schrauben festziehen.
2. Zur Höhenkorrektur der vorderen Kante des Schiebedachs wird es aufgefahren und dann die Befestigungsschrauben der Führungsschienen gelöst. Am jedem vorderen Ende der beiden Führungsschiene findet sich eine Bohrung, durch welche die Höhenverstellschrauben erreicht werden. Sofort nach jedem Korrekturversuch werden sämtliche Befestigungsschrauben festgezogen und das Schiebedach geschlossen. Stimmt dann die Höhe immer noch nicht, muss das Procedere wiederholt werden.
3. Nur Limousine & nicht alle Baujahre: Die Höhenkorrektur der Hinterkante erfolgt in geschlossenem Zustand. Die hinteren Führungsschlitten sind mit jeweils 3 Schrauben am eigentlichen Schiebedach montiert. Jedoch wird auf jeder Seite nur die mittlere äußere Befestigungsschraube gelöst. Unter ihr befindet sich ein flaches Metallteil mit vielen Bohrungen. Durch das Verschieben dieses Metallteils wird die Höhe korrigiert. Nach jedem Korrekturversuch Konterschrauben festziehen und Einstellung prüfen.

S | Servolenkungs-Öl wechseln

Auch das Öl in der Servolenkung verschmutzt mit den Jahren und verliert seine Eigenschaften. Nach dem erfahrenen Mercedes-Spezialisten Schairer (https://www.schairerklassiker.de) sollte der Wechsel mit Filter alle 60.000 Kilometer erfolgen, wenngleich Daimler-Benz keine Wechselintervalle vorsieht. Er hat in defekten Lenkgetrieben Schlamm gefunden, welcher den Kolben im Lenkgetriebe klemmen lässt. Der erste Wechsel nach Jahrzehnten sollte daher durch ein aufwendigeres Ablassen am Lenkgetriebe und mit einer Spülung erfolgen. Das ist eher eine Werkstattarbeit, bei der auch gleich das Lenkungsspiel eingestellt werden könnte. Selbst Einstellen ohne Erfahrung ist riskant  und nicht bei jeder Motorisierung kommt der Selbermacher mit Hausmitteln an die Einstellschraube heran.

Spätere Öl- und Filterwechsel sind dann einfacher zu bewerkstelligen, weil im genannten Intervall kein Schlamm im Lenkgetriebe zu vermuten ist:

1. Schwarze Befestigungsschraube des Vorratsbehälter-Deckels lösen und Deckel vom Servoölbehälter abnehmen. Schraube gut festhalten, damit sie nicht auf die Dämm-Matte unter den Motor fällt.
2. Kleine 10er-Mutter auf der mittigen Gewindestange abnehmen. Das Distanzröhrchen aus hellem Plastik drückt über eine lange Feder dagegen. Zum Abschrauben den Plastikteil nach unten drücken.
3. Plastikröhre und Metallfeder herausziehen
4. Mit einer kleinen weichen Plastikflasche mit Rüssel das alte ATF-Öl heraussaugen. Hierzu die Flasche zusammendrücken, bis sie luftleer ist, dann mit dessen Rüssel in das Öl eintauchen und Griff lösen, bis sie vollgesogen ist. Das ganze solange wiederholen, bis der Filter freiliegt.
5. Ölfilter mittels Schraubenzieher oder Metallhaken nach oben herausziehen
6. Restöl weitest möglich über den Rüssel der Plastikflasche absaugen

Neuen Filter einlegen, neues ATF-Öl auffüllen und Hundert Kilometer fahren. Nach zwei weiteren Wechseln ist das Servoöl fast vollständig erneuert. Man braucht einen Liter des ATF-Öls, welches laut Betriebsanleitung zum Zeitpunkt der Auslieferung eingefüllt war (z.B. 1990er 300SE W126: DB-Datenblatt 236.6).

T | Tank

Vom Kofferraum aus zugänglich sind am Tank der Limousine zwei Dichtungen verbaut, die nach 25 Jahren schon mal undicht werden. Um zu prüfen, ob Handlungsbedarf besteht, entfernen Sie im Kofferraum die rückwärtige Verkleidung zum Tank. Er ist zwischen Kofferraum und Rücksitzlehne positioniert.

Dann tanken Sie voll. Wenn Dichtungen verhärtet oder gebrochen sind, sickert bei vollem Tank ständig etwas Kraftstoff aus den Verschraubungen u.a. für den Anschluss des Tauchrohrgebers für die Kraftstoffanzeige. Dessen Verschraubung besitzt zumindest beim W124 zwei O-Dichtringe, die bei Undichtigkeit beide zu ersetzen sind.

Der Kraftstoff fließt durch ein in den Tank geschraubtes Sieb zur Kraftstoffpumpe. Ist es durch Zersetzungen im Kraftstoff oder Rostpartikel der inneren Tankwandung verstopft, erreicht der Motor nicht seine volle Leistung. Der Wechsel des Siebs ist ohne Spezialwerkzeug sehr schwierig. Gelegentlich sind schon die Kraftstoffleitungen so vergammelt, dass deren Anschlussgewinde aufgesägt werden müssen.

T | Türfangbänder

Die Türfangbänder halten recht lange. Gehen sie jedoch kaputt, können sie bei voll geöffneter Tür verklemmen, ein Schließen der betreffenden Tür verhindern und die Tür beschädigen. Wenn sie knarren ist es höchste Zeit für einen Austausch. Allerdings reicht es, nur das defekte Türfangband zu erneuern. Das der anderen Tür könnte durchaus noch viele Jahre störungsfrei arbeiten.

U | Unterdruckleitungen

Die schwarzen Verbindungsschläuche der Unterdruckleitungen werden im Alter rissig, verhärten oder/und werden weich und klebrig. Beides betrifft offenbar eher Verbinder im Motorraum - hinter dem Armaturenbrett sind sie vor nachteiligen Einflüssen besser geschützt. Verhärtete Verbinder rutschen auch schon mal vom Anschlussstutzen bspw. am Scheinwerfer. Da Motorlauf (Benziner) und die Funktion des Automatik-Getriebes davon abhängen, ist ein gelegentlicher kritischer Blick sinnvoll.

V | Verteiler & Läufer

Die hochwertigen BOSCH-Verteiler und Läufer sind im Gegensatz zu Billig-Teilen unsicherer Qualität nicht ganz einfach zu bekommen. Bosch führte sie zumindest in 2012 nicht in seinem Online-Katalogsystem.

Hier sind interne Liefernummern W126 300SE (6Zylinder):

BOSCH-Verteilerkappe: 128.1005 (1 235 522 384)

BOSCH-Verteilerläufer 128.0692 (1 234 332 417)

Hier ist eine Quelle (Achtung: unbedingt Motortyp abgleichen und nur Passendes bestellen): te-taxiteile.com

Unbedingt den großen O-Dichtring der Verteilerkappe mit erneuern. Er wird oft völlig vergessen und ist zudem mit etwa 20 Euro nicht ganz billig. Fehlt er, sind alle 30.000 bis 60.000 Kilometern neue Verteiler fällig, weil unvermeidlich Schmutz in das Verteilergehäuse eindringt.

V | Verzinkung - was ist am W126 verzinkt?

Bis 1986 sind die Fahrzeuge unverzinkt. Die Bleche sind ab Modelljahr 1986 nicht galvanisch, sondern spritzverzinkt (zinkgrundiert).

V | Visco-Lüfter (nicht 190/190E/190D/200/200D/230)

Er ist riemengetrieben und findet sich zwischen Wasserkühler und Motorstirnwand. Sein Einschaltpunkt ist 96°C Kühlwassertemperatur (92°C beim R129), eine Sicherheitsabschaltung erfolgt bei 4.500 U/Min Motordrehzahl. Solange die Kühlwassertemperatur 100°C nicht übersteigt, sind sowohl der Wasserkühler nicht verschlammt als auch der Visco-Lüfter intakt. Im Alter dreht er immer langsamer, wodurch die Kühlwassertemperatur höher ansteigt. Dann kann es schon mal passieren, dass eine altersschwache Feder im Kühlwasserausgleichsbehälter-Deckel auf Innendruck zu früh öffnet und schon bei 120°C Kühlwassertemperatur oder weniger Kühlwasser ablässt.

Der Visco-Lüfter kann in einer Bastelarbeit mit einer neuen Silikonölfüllung (30 bis 50 ml, Viskosität 30.000 cSt) versehen werden. Aber zuvor sollte der Messing-Pin in der Mitte unter dem mit Silikon fixierten Bimetall-Streifen auf Gängigkeit geprüft werden. Dazu Silikon vorsichtig entfernen, Bimetall leicht gekippt aus den Führungen herausnehmen. Dabei muss auch der Pin herausfedern und beweglich sein. Eine genaue Anleitung für diese Arbeiten findet sich in der Zeitschrift Oldtimer Markt, Ausgabe 12/2018. Solange Neuteile bezahlbar sind, sind diese vorzuziehen.

V | Vollgas

Wenn alte Motoren schlagartig sterben, dann bei längeren Vollgas-Etappen auf der Autobahn. Das trifft auch vollgasfeste Motoren.

Ein Grund ist, dass die im Winterhalbjahr oder über Jahre gegebenenfalls beim Vorbesitzer entstandene Ablagerungen im Motor nicht langsam abgebrannt werden. Beim Vollgas können größere, sich ablösende Brocken Motorschäden verursachen. Richtig ist ein behutsames Abbrennen über fünfhundert Kilometer mit langsam ansteigender Geschwindigkeit.

Für eine Vollgasfahrt müssen zudem Motoröl und Ölfilter neuwertig sein. Hierbei werden sonst wegen der großen Durchflussmenge im Zylinderkopf und auf dem Boden der Ölwanne ruhende Ölschlämme und Ablagerungen abgewaschen und vermindern die Schmierfähigkeit des Motoröls erheblich. Ein älteres oder einfaches Öl ist dann in der Schmierwirkung derart beeinträchtigt, dass der Schmierfilm abreißen kann.

Seit Einführung von Biokraftstoff-Anteilen ist Korrosion durch Wasser im Kraftstoffsystem und Ölverdünnung durch Wasser ein Thema geworden. Werden viele Kurzstrecken gefahren oder das Auto nur selten bewegt, sollte unbedingt ein hochwertiger Kraftstoff ohne Ethanol-Anteile getankt werden.

Es sollten mit Biosprit oder mit Bioethanol angereicherten Kraftstoffen keine Vollgasfahrten gemacht werden. Biokraftstoffe haben eine schlechtere Kühlleistung. Infolge können Kolben und Ventile überhitzen und schlagartig ausfallen. Wenn Sie bei forscher Fahrweise ein Klingeln aus dem Motorraum hören, sollten Sie sofort reagieren: Vermindern Sie die Last, bis Sie einen hochwertigen Kraftstoff nachtanken können und der qualitativ schlechte Kraftstoff nach zwei Tankfüllungen vollständig verbraucht ist. Das Klingeln entsteht durch für den Motor gefährliche Selbstentzündungen des Kraftstoffs. Diese zur falschen Zeit üben heftigen Druck auf Kolben und Ventile aus. Der nach meiner Kenntnis beste Kraftstoff (reinigende Additive & Haltbarkeit vor Zersetzung) und zudem der einzige in Deutschland völlig ohne Bioethanol-Anteil ist Aral Super Ultimate 102 (Stand 2014).

Fahren Sie Ihren alten Wagen nur dann aus, wenn Sie sicher sind, dass Hydrostößel und der über eine Metallkette betriebene Nockenwellenantrieb neuwertig sind. Eine ältere gelängte Kette oder ermüdete Kettenspanner können zum Überspringen der Kette führen und einen Austauschmotor erforderlich machen.

Auch sollte das Motoröl nicht mehr als 15.000 Kilometer Laufleistung haben und die Öle in Schaltgetriebe und Differenzial nicht mehr als 100.000 Kilometer. Wichtig ist zudem, nicht Dauervollgas von Hamburg bis Frankfurt zu fahren, was mit einem kleinen Motor in der Nacht schon mal möglich wäre. Bleiben Sie bei längeren Vollgas-Etappen deutlich unter der Höchstgeschwindigkeit, weil selbst deutsche Spitzenprodukte nicht rennstreckentauglich sind. Beim 300 SE, der nach Tacho mit Voreilung etwa 220Km/h läuft, wären nach meiner subjektiven Einschätzung bei ansonsten gesunden Komponenten 180Km/h als Dauerleistung vertretbar.

W | Wassereinbruch durch verstopfte Klimaanlagen-Wasserabläufe

Verstopfung beseitigen: Beide stoffbezogene Verkleidungen unter dem Armaturenbrett links und rechts mit jeweils drei Schrauben oben und zwei unten abnehmen. Seitliche Teppichblenden links und rechts der Mittelkonsole ausbauen - dabei zuerst jeweils deren Befestigungsschraube vorn am Getriebetunnel entfernen. Verkleidung vorsichtig in Fahrtrichtung herausziehen.

Hiernach können schon die schwarz-grauen Klima-Ablaufschläuche über dem Getriebetunnel direkt hinter der Mittelkonsole sichtbar sein. Sie werden durch die Karosserie nach außen geführt. Die beiden nur gesteckten Schläuche vorsichtig herausziehen und reinigen. Dass sie im unteren Bereich zusammengedrückt aussehen gehört so.

Z | Zylinderkopfdichtung defekt

Die Reihensechszylinder der DB® W124-, W126- & R129-Baureihen sind thermisch anfällig für Verzug über die Längsachse. Allerdings verzieht sich nie der gusseiserne Motorblock, sondern nur der Leichtmetall-Zylinderkopf. Ein guter Fachbetrieb wird das bei der Erneuerung der Zylinderkopfdichtung mit einem geeigneten Messlineal prüfen und gegebenenfalls den Kopf planen lassen.

Eine Zylinderkopfdichtung wird in der Regel nicht schlagartig undicht. Es ist ein Prozess, der sich bei schonender Fahrweise auch über 120.000 Kilometern verstärken kann, bis es zum Wasserschlag kommt. Hierbei verbiegen sich beim Starten des Motors am vollgelaufenen Zylinder die Pleuel, wenn mehr Wasser auf den Kolben steht, als in den Verbrennungsraum passt, wenn dieser ganz oben steht. Dann müssen Pleuel, Zylinder-Laufbuchsen und alle Lagerschalen der Kurbelwelle mit erneuert werden.

Bei defekten Einspritzdüsen, welche unbegrenzt Kraftstoff in einen Zylinder einführen, kann es ebenfalls zu diesem Schaden kommen.

Solange die Undichtigkeit der Zylinderkopfdichtung nur gering ist und sich das Motoröl nicht mit dem Kühlwasser in ihren jeweiligen Kreisläufen vermischt, kann man möglicherweise noch ein paar Jahre damit fahren. Wartet man allerdings zu lange, kommt es am weichen Leichtmetall-Zylinderkopf zu sogenannten Auswaschungen. An den Undichtigkeiten zerbröselt das Leichtmetall. Wenn diese Schäden nicht zu umfangreich sind, kann der Zylinderkopf durch Laserschweißen gerettet werden. Hierzu wird das brüchige Material an den Stelle entfernt, bis man auf gesundes Material stößt. Beim Laserschweißen werden unter einem Mikroskop bei 10 facher Vergrößerung abwechselnd mehrere Schichten mit beispielsweise 1/10 mm Stärke aufgetragen, bis die Vertiefung geschlossen ist. Danach muss der Kopf geplant werden. Die Stärke des Abtrags kann abgesprochen werden. Eher weniger abtragen lassen, um die Verdichtung nicht zu sehr zu erhöhen.

Die Bilder in dem folgenden Forumsbeitrag zeigen die Möglichkeiten des Laserschweißens am Zylinderkopf: group44.de

So weit, so gut. Der folgende Link zu einem Betrieb in Süddeutschland zeigt jedoch, dass Erfahrung durch nichts zu ersetzen ist. Beispielsweise erwärmt dieser Betrieb zum Laserschweißen den Zylinderkopf vorher auf etwa 300 bis 350° und bearbeitet die geschweißten Stellen nach. Und dort repariert man auch größere Schäden wie durch ein abgerissenes Ventil oder Risse. Und gibt auf die Arbeiten eine Garantie. Eine erste Einschätzung nimmt man dort laut dem Inhaber KFZ-Meister Ralf Welzmüller über zugesandte Bilder vor: zylinderkopf-reparatur.de

Nicht zuletzt: Sofern verschiedene Qualitäten der Kopfdichtung im Angebot sind, immer die hochwertigste nehmen.

Z | Zündschlösser

Seit Urzeiten sind die Mercedes-Zündschlösser empfindlich gegen schwere Schlüsselbunde. Selbst der hohe eigene Anspruch 'Das Beste oder nichts' hat hierin wie an anderen Schwachstellen nichts ändern können.

Das können also andere Hersteller besser. Die Mercedes-Zündschlösser, aber auch Türschlösser leiern aus und hakeln, bis der Schlüssel im Versuch, ihn wieder herauszubekommen, abbricht. Dann wird die Reparatur richtig aufwendig. Deshalb bei hakelnden Schlössen besser frühzeitig tätig werden. Zwar kann man zu seinem Schlüsselsatz beim Hersteller passende Schlösser und Schließzylinder nachbestellen, doch sind diese sehr teuer.

Diese und weitere Informationen finden Sie auch in meinem Buch 'Schrauben an alten Benzen, ISBN 9783748102328

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