Vorweg: Der W126 hat eine gänzlich andere Hinterachsaufhängung als der W124. Für den Austausch seiner Gummilagerungen ist hier eine gute Anleitung: Archiv mercedesforen.de
Mein W124 hat zuerst eine TÜV-Prüfung und einige Monate danach die Abnahme für das H-Kennzeichen ohne Mängel überstanden. Auch war in den Lenkern der Hinterachse keinerlei Spiel feststellbar. Ich habe sie dennoch getauscht, weil mir zum einen eine starre unkomfortable Federung in den Hülsen der Lenker festgegammelte Schrauben zu signalisieren schien. Zum anderen lenkte die Hinterachse mit, zu merken an einem kaum vorhandenen Geradeauslauf und leichtem Hin- und Hereiern des Hecks bei gleichmäßiger Autobahnfahrt auf neuem Fahrbahnbelag. Zwar würden danach noch Spurstangen und Umlenkhebel zu prüfen und das Lenkspiel einzustellen sein, aber ich fing erstmal hinten an.
Da mir der Vorbesitzer einen gänzlich ungewarteten Wagen überlassen hat, kann ich sicher sein, nach dreißig Jahren noch die ersten Achskörperlager vorzufinden. Da sie in Erstausrüsterqualität mit 28 Euro plus 144 Euro für die Achsstreben nicht viel kosten und die unkomfortable Federung ohnehin stört, kann ich einfach mal schauen, ob deren Erneuerung Besserung bringt.
Diese Arbeiten - unter Heimwerker-Bedingungen ausgeführt - erfordern Kraft, einige Erfahrung und ein umfassendes Werkzeug-Sortiment. Für den Tausch der Topflager ohne Werkstattausrüstung darf die Hinterachse auf keiner Seite eingefedert sein. Wenn das unten genannte Loch im Abschirmblech fehlt - so wie bei meinem Mopf0 -, ist das Ersetzen der Streben für Heimwerker kaum zu schaffen. Und überlegen Sie sich einen Plan B, wie Sie im Falle des Scheiterns des Topflager-Austausches den Wagen mit Fremdhilfe vor Ort oder in einer Werkstatt instand gesetzt bekommen. Mit gelöster Hinterachse darf das Fahrzeug nicht mehr bewegt werden. Ich habe beide Arbeiten je einmal selbst hinbekommen und bin je einmal gescheitert.
Lexikon der Metaphysik & Literaturverzeichnis Ergänzungsband zur Reihe 'Hinter den Kulissen unserer Welt'
Nach Foreninformation verschleißen die vorderen Achskörperlager der Hinterachse schneller als die hinteren. Das ist nachvollziehbar, wirken auf ihnen doch in Kurvenfahren größere Kräfte als auf die etwas weiter innen liegenden hinteren.
Nachdem das linke Hinterrad entfernt war, zeigte sich die Notwendigkeit der Topflager-Erneuerung auch am großen Spalt zwischen Karosserie und Achskörperlager.
Fangen wir an. Zunächst hinten beide Seiten sicher aufbocken und beide Räder abnehmen. Die zu bearbeitende Achsseite mit einem weiteren Rangierwagenheber einfedern, damit das Gewicht der Achse nicht an der herauszudrehenden Schraube zieht. Nach Herausdrehen der zentralen Topflagerschraube und Ablassen des einfedernden Rangierwagenhebers senkt sich die Achshälfte um zwei bis drei Zentimeter ab. Das ist ausreichend, um das Achskörperlager aus seinem Sitz mit großem Meißel und Vorschlaghammer etwas herauszuschlagen. Dabei setzt man den Meißel unter dem oberen Rand des Lagers an und schlägt die zugängliche Hälfte des Lagers abwechselnd in der Mitte, an der linken Seite und an der rechten Seite hebelnd nach oben, nur etwa 10 Millimeter heraus. Es war mir nicht möglich, zur Vereinfachung die Achskörperlager von unten nach oben durchzuschlagen - das federnde Gummilager absorbiert offenbar die Schlag-Energie. Sollten Sie es gar nicht herausbekommen, könnte man es möglicherweise mit einem Rangierwagenheber und passender Verlängerung hinbekommen. Das habe ich jedoch nicht probiert.
Spätestens jetzt sollten Sie sich die Einbaulage des Lagers merken oder es einmal fotografieren. Denn es passt später nur in einer Stellung in die Aufnahme. Schaut das Lager nun deutlich heraus, scheint es dennoch wie festgebacken. Dann nehme man einen sehr großen Schlitzschraubendreher - am besten mit eckiger Stange zur Aufnahme eines Schraubenschlüssels, denn damit rutscht der Schraubendreher auf der Achse liegend beim Schlagen nicht so leicht ab. Dann hebele man mittig angesetzt das Gummilager auf der von außen zugänglichen Seite nach oben. Dann kippt es recht schnell aus seinem Lager heraus.
Um das gelöste Lager jedoch aus dem Spalt herausnehmen zu können, braucht es mehr Platz zwischen der Achse und der Karosserie. Manch einer hebelt die Achse von der Karosserie mit einem sehr langen, massiven Hebel ein Stückchen weiter nach unten. Denn wer will schon unter Heimwerkerbedingungen und möglicherweise ohne Helfer die Achse beidseitig ablassen? Möglich ist zwar alles, aber wir wollen das Ganze ja auch wieder halbwegs problemlos zusammenfriemeln können.
Ein Meißel und ein Reifen-Montierhebel reichten bei mir nicht zum Hebeln, weil ich vermutlich nicht kräftig genug bin. Auch gibt es damit eine erhöhte Gefahr des Abrutschens. Ich verwendete ein längeres Stück Auspuffrohr, das zwischen Unterboden und Achse durchgesteckt wurde. Der Nachteil dieser Brachial-Methode ist, dass hierbei der Unterboden verbeult und dessen Beschichtung aufgekratzt wird. Wir beschädigen also einen Bereich, um einen anderen zu reparieren. Und das in einem Bereich, wo man nicht gut rankommt. Das klingt nicht gut. Zudem hat das nur in einen von zwei Fällen funktioniert. Beim jetzigen 88er 200 D konnte ich selbst damit den Abstand nicht ausreichend vergrößern, vermutlich, weil diesmal nicht die ganze Hinterachse frei hing. Darauf kam ich aber erst später. Ich musste also kapitulieren und die Arbeit mit Ablassen der Achse dem Meister meines Vertrauens überlassen. Dort hatte man auch einen vernünftigen Abzieher für das Lager und lässt ohnehin die ganze Achse etwas ab. So würde ich das heute nicht noch einmal selbermachen.
Sollten Sie sich heranwagen, schauen Sie zuerst, ob mit Ihrem Hebel genügend Platz frei wird, um später das Lager rausziehen zu können. Das neue Topflager kann der Selbermacher dann mithilfe einer großen Schraubzwinge einpressen. Sollte das nicht funktionieren, könnte man es vielleicht durch Einfedern der Achsseite mit dem Rangierwagenheber hineinpressen. Aber Achtung: Das neue Lager muss so oder so richtig herum eingesetzt werden und sollte dabei schon ein Stück in seine neue Aufnahme gerutscht sein. Sonst wäre es nicht verwunderlich, wenn es nicht reingeht. Wichtig: Die Topflager-Befestigungsschraube erst wieder ansetzen und anziehen, wenn die Hinterachse mittels Wagenheber oder sonstwie wieder in ihre korrekte Position an der Karosserie gedrückt ist. Sonst verkanntet die Schraube und zerstört das Gewinde. Wie ich darauf komme? Auch hier spreche ich aus leidvoller Erfahrung.
2. Die Hinterachsstreben
Ein Hinterrad hängt gewissermaßen nur an den fünf Streben - sie alleine gewähren im Idealfall eine exakte Führung des Rades. Somit haben wir es mit einer Einzelradaufhängung zu tun - im Gegensatz zu einer Starrachse, welche beide Radführungen fest verbindet. Bei der Einzelradaufhängung ist es wichtig, dass alle in Gummi gelagerten Gelenke spielfrei sind. Sonst hat das Rad keine stabile Führung und bewegt sich im Spielraum der ausgeschlagenen Buchsen mal hierhin, mal dorthin. Auf diese Weise lenkt die Hinterachse mit, was das Fahrverhalten ähnlich wie ausgeschlagene Achslager verschlechtert.
Die Hinterachse des T-Modells ist etwas anders aufgehängt, dort sind die Streben bei nur aufgebockten Fahrzeug besser zugänglich. Das ist auch gut, denn deren Lager verschleißen offenbar schneller. Das kann der Nutzung durch Vorbesitzer geschuldet sein, denn so macher Kombi wird als Lastesel für schwerste Transport-Aufgaben eingesetzt. Da haben es die Limousinen in der Regel besser.
Folgende Streben sind bei allen W124-Modellen verbaut:
Schubstrebe (Einbau-Position: vorn, ganz unten): stangenförmiges 'führendes' Bauteil, das im Gegensatz zu seiner Bezeichnung auf Zug beansprucht wird. Es leitet Antriebs- und Bremskräfte an die Karosserie ab und dämpft - wie alle Lenker - durch die Gummigelagerten Buchsen die Abrollgeräusche.
Spurstrebe/Spurstange (Einbau-Position: vorn, über Schubstrebe): Das Gewinde der radseitigen Befestigungsmutter muss beim Anziehen unbedingt mit einem TORXX oder Inbus-Schlüssel - je nachdem, welche Ausführung es ist, gekontert werden, sonst drehen sich Gewinde und Konus mit. An ihr wird die Fahrzeug-Spureinstellung justiert. Nach der Erneuerung muss daher die Hinterachse vermessen und eingestellt werden.
Zugstrebe (Einbau-Position: vorn, über Schub- & Spurstrebe): Funktion ähnlich der Schubstrebe.
Sturzstrebe (Einbau-Position: mittig, oben): Im Gegensatz zu den anderen Lenkern ist dies ein tragendes Bauteil.
Der große Federlenker mit unterer Kunststoff-Abdeckung (Einbau-Position: mittig, unten): Er nimmt auch die Fahrwerksfeder auf und wird in der Regel beim Ersetzen der Lenker nicht erneuert, obwohl seine Buchsen ausschlagen können.
W124 Limousinen-Strebengewusel: Ganz unten Schubstrebe, darüber Spurstrebe, darüber Zugstrebe und darüber Antriebswelle und Sturzstrebe. MOPF0 noch ohne zusätzliches Loch im Bremsankerblech.
Wir tauschen alle Streben einer Seite nacheinander aus. Unlösbaren Muttern, wo es möglich ist, auf den Kopf schlagen. Es ist sinnvoll, alle Muttern der Streben-Verschraubungen schon Tage vorher mit WD40 einzusprühen. Vor allem, wenn die Achskonstruktion stark angerostet ist. Bei einem dort rostfreien Wagen wäre das nicht nötig. Aber die werden halt rar.
Mag sein, dass es unzulässig ist, in der Nähe der Bremsen zusätzlich zu fetten, aber ich habe die Buchsen aller Streben vor dem Einbau dünn mit Wälzlagerfett, welches auf hohe Drücke ausgelegt ist, leicht eingefettet. Und ebenso den oberen Teil der Schrauben.
Die Gewinde müssen nach dem Durchschieben der Schraube vor dem Aufsetzen der Mutter gut abgewischt werden. Etwas Fett verbleibt trotzdem im Gewinde. Beim Anziehen der Verschraubung wird üblicherweise ein Teil des Anzugs-Drehmoments in Vorspannungskraft umgesetzt, ein anderer wird für die Überwindung der Reibung aufgewendet - und Letzterer wird durch Fetten verringert, weil unvermeidbar etwas Fett in der Gewinderille verbleibt. Beim Festziehen auf das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment ist darauf zu achten, dass die nun leichtgängigere Schraube nicht überdehnt wird. Darum vielleicht steht auf der Packung mancher Montagepasten, dass das erforderliche Anzugsdrehmoment um bis zu dreißig Prozent verringert wird. So wird es also für Selbermacher nur mit Ellenbogen-Drehmomentschlüssel schwieriger. Aber auf diese Weise gammeln die Schraubbolzen in den Hülsen nicht so schnell fest.
Noch einmal, weil es wichtig ist: Das Gewinde der radseitigen Befestigungsmutter der Spurstrebe muss beim Anziehen unbedingt mit einem TORXX oder Inbus-Schlüssel - je nachdem, welche Ausführung es ist - gekontert werden, sonst drehen sich Gewinde und Konus mit.
Die Befestigungsschrauben der neuen Achsstreben - außer der Spurstange/ Spurstrebe - werden erst richtig festgezogen, wenn die Achse eingefedert ist. Sonst sind sie nach dem Ablassen in einer dauernden inneren Verwindung und man erreicht nicht die optimale Fahrwerksgeometrie. Das geschieht in der Werkstatt mittels einer verstellbaren Getriebestütze mit langer Stange. Sehr gute Werkstätten drehen angeblich vor dem Festziehen auf dem Werkstattgelände eine flotte Runde und ziehen die Schrauben ohne erneutes Aufbocken aus einer Grube heraus an. Ob die Zugänglichkeit aus einer Grube heraus gegeben ist, habe ich nicht ausprobiert.
Als Selbermacher ohne diese Luxus-Accessoires könnte man sich behelfen, indem man mit einem weiteren (Rangier-)Wagenheber die Achse einfedert. Ist alles verbaut und fest verschraubt, muss unbedingt das Fahrwerk vermessen und eingestellt werden, denn Spur und Sturz der Hinterachse sind jetzt völlig verstellt.
3. Streben und Topflager sind neu - was hat es gebracht?
Das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Seit Abschluss dieser Arbeiten war die Lenkung schon deutlich direkter, so dass in Kurven merklich weniger eingelenkt werden musste. Nach dem zusätzlichen Einstellen des riesengroßen Lenkungsspiels läuft der Wagen zumindest ohne Seitenwind sehr gut geradeaus - auch bei Höchstgeschwindigkeit und auf engen Fahrspuren der Autobahnbaustellen. So bringt das flotte Fahren wieder Spaß. Allerdings ist die Federung nicht komfortabler geworden. Ich werde also recherchieren, ob möglicherweise ein 'Schlechte Wege-Fahrwerk' mit härteren Federn verbaut ist. Und dann muss ich nur noch herausfinden, warum der Wagen bei Seitenwind noch zu empfindlich ist. Oder war das schon immer so? Alles zu seiner Zeit.
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