Ganz unten auf dieser Seite finden Sie Störungstabellen mit häufigen Fehlerursachen.
Und noch ein kleiner Hinweis zu Beginn: Ein erfahrener Schrauber wird mit den Prüfpunkten
bei den W124/W126/R129/W201 Mercedes Benz®-Benzinern klarkommen. Wenn Ihnen jedoch das
passende Werkzeug fehlt oder Ihnen die Fahrzeugelektrik und Fahrzeugtechnik völlig fremd
ist, wäre es besser, die Überprüfung einer Werkstatt zu überlassen. Hierfür ist ein Bosch-Dienst aus im Text genannten
Gründen geeigneter als eine DB-Werksniederlassung.
1. Symptome bei schlechtem Leerlauf, Startschwierigkeiten, stotternden und ausgehendem Motor von Mercedes-Benz®-Benzinern
Entweder springt der Mercedes® gar nicht erst an. Oder die Probleme beginnen mit einem
plötzlich während der Fahrt unter 1500 U/min auftretenden Stottern des Motors.
Oder der Leerlauf ist - wenn noch vorhanden - mit einem Schütteln
des Motors verbunden. Oder er nimmt warmgefahren schlecht Gas an und geht - in einem späteren Stadium -
warmgefahren immer öfter ruckartig aus,
als wenn der Motor einen Schlag bekäme. Mit wenig Gas kann man sich manchmal noch beispielsweise
von der auf grün geschalteten Ampel weg in höhere Drehzahlen bewegen, wo das Problem nicht auftritt.
Manchmal springt der Wagen nach einem kurzem Abstellen
von wenigen Minuten nicht mehr an - beispielsweise nach dem Tanken. Startet man ihn wenigstens
zwanzig Minuten nach dem unfreiwilligen Ausgehen, springt er gut an und läuft
auch im Leerlauf seidenweich und
gleichmäßig. Über 1500 U/min läuft er sowohl kalt als auch warm gleichmäßig.
So ist die Ursachenforschung oft erschwert, weil ein Fehler oft nicht ständig, sondern
unregelmäßig auftritt. Solange er nicht auftritt,
läuft der Motor im Leerlauf auch unter Belastung durch Klimakompressor und vielen
Stromverbrauchern einwandfrei mit korrekter Drehzahl (600 U/min mit eingelegter
Fahrstufe & 750 U/min in P).
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2. Mercedes-Benz® W124/W126/R129/W201 Benziner: Anleitung zum Eingrenzen der häufigsten Fehlerursachen bei
Störungen im Motorlauf (Prüfpunkte)
Wenn der Mercedes® nach dem Ausgehen oder nach längerer Standzeit nicht anspringt,
ist das Auffinden der Fehlerursache recht einfach. Interessanter ist die Analyse bei allen anderen Fehlfunktionen.
Vor dem Austausch von als Defekt erkannten Komponenten empfehle ich jedoch, einen Bosch-Dienst aufzusuchen, um Ihre Diagnose
zu verifizieren. Dort verfügt man über Messgeräte und
oft auch über das Wissen, um gegebenenfalls auch andere oder weitere Bauteile als Fehlerursache zu identifizieren:
3. Erste Prüfung: Ist nach langer Standzeit der Kraftstoff zersetzt?
Je höher der Bioethanol-Anteil im Kraftstoff ist, desto kürzer ist die Lagerfähigkeit
und desto aggressiver wirkt der Kraftstoff auf das Aluminium beispielsweise in
Einspritzpumpen ein und zersetzt es. Jedes längere Zeit abgestelltes Fahrzeug sollte daher nur mit
Marken-Superplus-Kraftstoff beispielsweise ARAL Ultimate 102 betankt werden, weil laut der
Zeitschrift AUTOBILD dessen Bioethanol-Anteil am geringsten ist. Dennoch ist es
ratsam, auch mit diesem Sprit den Motor alle drei Monate für wenigstens zehn Minuten
laufen zu lassen. Dann kann der Wagen auch gleich 50 Zentimeter versetzt werden, um einen Standplatten - eine dauerhafte
Verformung des Reifens durch die immer gleiche Standposition - vorzubeugen. Ein sehr hoher Reifendruck - bspw. 4 bar - ist
hierfür ebenfalls hilfreich. Zwar könnte sich hierbei unverbrannter Kraftstoff im Motoröl anreichern. Dieses Problem
löst man dadurch, dass der Ölwechsel nach und nicht vor dem Abstellen des Fahrzeugs durchgeführt wird. Sofern der
Tank aus Metall ist, sollte das Fahrzeug nur randvoll getankt für längere Zeit
abgestellt werden, weil der Tank andernfalls durch das unvermeidbar auftretende Kondenswasser
rosten würde und Rostkrümel später die Kraftstoffversorgung stören könnten.
Vor sehr langen Standzeiten (über ein Jahr) empfiehlt es sich, direkt vor dem letzten Tanken dem Kraftstoff
den hierfür entwickelten Kraftstoffzusatz eines Markenherstellers wie beispielsweise
'Liqui Moly Benzinstabilisator' zuzusetzen.
Dieser soll die Zersetzung moderner Kraftstoffe hinauszögern.
4. Zweite Prüfung: Abgasfärbung - ist die Zylinderkopfdichtung intakt?
Ein mechanischer Fehler wie eine defekte Zylinderkopfdichtung kann
Kühlwasser (häufig) oder Öl (seltener) in den Brennraum sickern lassen,
so dass hierdurch die betroffenen Zylinder (meist einer oder zwei hintere) das Kraftstoffgemisch
nicht mehr einwandfrei zünden können. Dies tritt oft bei warmgefahrenen Motor und niedrigen
Drehzahlen auf. Folge: Der Motor ruckelt vor allem bei niedrigen Drehzahlen ständig
oder geht ganz aus.
Ist die ZKD (Zylinderkopfdichtung) defekt, könnte durch das Hineinsickern von Wasser
in den Brennraum der Motor durchaus mit einem harten Wasserschlag ausgehen und zerstört werden.
Denn Wasser lässt sich vom hochgehendem Kolben nicht komprimieren, so wie es mit dem
Gas-Luftgemisch zum Erreichen der Zündfähigkeit geschieht.
Wenn Sie also bereits einen erhöhten Ölverbrauch (über ½ Liter/1000km) oder
erhöhten Kühlwasserverbrauch feststellen konnten oder die Fahrzeugabgase warmgefahren(!) weißlich oder bläulich
verfärbt sind (am besten beim Hinterherfahren zu erkennen) oder die Hydrostößel
rhythmisch klappern (Entweder relativ harmlose verstopfte Ölbohrung am Ventil oder - gefährlicher - Abgase blasen
in den Ölkanal und beeinträchtigen die Schmierung),
drehen Sie zunächst zur weiteren Prüfung alle Zündkerzen heraus. Das Kerzenbild sollte
auf allen Zylindern grau-schwarz (viel Kurzstrecke) bis hellgrau (viel Langstrecke) sein - zumindest jedoch bei allen gleich aussehen.
Sind einzelne Zündkerzen verrostet oder verölt, weist dies eindeutig auf eindringendes Kühlwasser
respektive Öl durch eine defekte Zylinderkopfdichtung hin.
Aber Achtung: Blaurauch kann auch aus einer defekten Modulationsdruckdose unten links am Automatikgetriebe resultieren. Ist deren Membran gerissen, wird ATF-Getriebeöl über die Unterdruckleitung in den Ansaugtrakt befördert und im Motor verbrannt. Um dies auszuschließen genügt es, den ATF-Stand im Getriebe zu prüfen. Wenn nichts fehlt, sollte hier alles im grünen Bereich sein.
Ist also die Kopfdichtung defekt, ersetzen Sie zunächst die betroffenen Zündkerzen. Wenn der Motor hiernach zunächst
rund läuft und der Fehler zumindest einige Wochen nicht mehr auftritt, können Sie die Reparatur noch etwas aufschieben.
So könnte man mit diesem Defekt durchaus noch zehntausende Kilometer
zurücklegen, wenn man den Motor nur mit geringen Drehzahlen bewegt und weder Öl im Kühlwasser noch Kühlwasser
im Öl nachzuweisen ist. Allerdings muss man ständig Öl und Kühlwasser nachfüllen und Zündkerzen wechseln. Zudem schaden
der Austritt von Kühlwasser und Öl der Umwelt. Darum ist dies ein Prüfpunkt in der TÜV-Prüfung.
Wenn man den Austausch der Zylinderkopfdichtung endlos hinausschiebt, verstärken sich Öl- oder Wasserverbrauch und
es kommt im Bereich der Undichtigkeit im weichen Leichtmetall-Zylinderkopf zu Auswaschungen. Folge: Der Zylinderkopf
muss ersetzt oder - wenn der Schadensumfang nicht zu groß ist - durch Laserschweißen behoben werden. Deutlich billiger ist
es also, eine als Defekt erkannte Zylinderkopfdichtung sofort zu ersetzen.
Schauen Sie daher zunächst in den Kühlwasserausgleichsbehälter Ihres Mercedes®.
Sehen Sie darin Ölschlieren,
ist dies schon ein deutlicher Hinweis auf eine defekte Kopfdichtung. Auch, wenn der Motorblock außen
unterhalb der Kopfdichtung ölig ist - im Bereich des Kettenkastens (vorn) könnte allerdings auch
dessen Abdichtung defekt sein. Läuft nach dem Abstellen des Motors gar Kühlwasser an der innenraumseitigen Stirnseite
am Motorblock herunter, ist es ebenfalls ein deutlicher Hinweis auf einen lange bestehenden Dichtungsschaden.
Weiter ist es ein sicheres Indiz für eine defekte Kopfdichtung, wenn am Ölmessstab
Ihres Motors nicht nur Öl, sondern auch Wasseranteile zu sehen sind. Bei hohem Wasseranteil
wird das Öl milchig-grau. Im Zweifel können Sie in der Werkstatt das Kühlsystem abdrücken und einen Kompressionstest
machen lassen. Sehr unterschiedliche Kompressionswerte weisen jedoch auf mehrere mögliche
Fehlerquellen hin: Nämlich auf eine undichte Zylinderkopfdichtung, verschlissene Kolbenringe oder/und
verschlissene Ventilführungen.
Nicht eindeutig ist dagegen heller Rauch im Abgas. Riecht er nach dem Glykol im Kühlwasser, ist es die
Zylinderkopfdichtung - riecht der Rauch nach unverbranntem Kraftstoff, ist es ein Fehler im Zünd- oder
Einspritzsystem. Beispielsweise können eine oder mehrere Einspritzdüsen leicht verstopft sein, so dass
die Düsennadel hängt. Die Abgasfahne tritt dann ab etwa 200 Metern Fahrtstrecke auf. Hier hilft
'Liqui Moly Reiniger für Einspritzsysteme bei Benzinern' (Verlinkt unten unter Ziffer 7) in
hoher Dosierung nach Herstellervorschrift. Bei meinem Fahrzeug reichten 200 Kilometer, nach dem Warmfahren - wann
immer möglich - bei hohen Drehzahlen bewegt, um die Einspritzdüsen zu reinigen. Hierzu kann man eine niedere Fahrstufe
der Automatic auswählen, um für ein höheres Drehzahlniveau nicht rasen zu müssen. Warmgefahren ist der
Motor übrigens nicht, wenn das Kühlwasserthermometer 90 Grad anzeigt, sondern erst dann, wenn der Öldruck im Leerlauf
auf 1 Bar gesunken ist. Denn das Motoröl braucht wesentlich länger als das Kühlwasser, bis es seine Betriebstemperatur
erreicht hat. Und erst dann ist die Motorschmierung weitgehend verschleiß- und reibungsfrei.
Wenn die Zylinderkopfdichtung zweifelsfrei als Fehlerursache diagnostiziert werden
konnte, tauschen Sie diese. Dabei unbedingt die Auflagefläche des Kopfes planen lassen. Mercedestypisch
ist die Ursache für deren recht häufige Undichtigkeit ein Verzug des sehr langen
Sechszylinder-Zylinderkopfes und nicht die Qualität der Dichtung. Obwohl es da größere Unterschiede gibt - im
Zweifel also die teuerste nehmen.
5. Dritte Prüfung: Surrt Benzinpumpe nach Einschalten der Zündung für zwei Sekunden?
Fahrertür öffnen, nach außen lauschen in ruhiger Umgebung. Surrt die
Benzinpumpe (hinten unter dem Wagen verbaut) für zwei Sekunden nach dem Einschalten
der Zündung?
NEIN (Kraftstoffpumpe läuft nach dem Einschalten der Zündung nicht für zwei Sekunden an):
KPR (Kraftstoffpumpenrelais) prüfen. Es befindet sich in der Steuergeräte und
Relaisreihe zwischen Stirnwand des Motorraums und Windschutzscheibe. Jetzt das mit
KPR beschriftete schwarze Relais herausziehen (oft erst greifbar nach Herausziehen
der benachbarten beiden Relais) und mit einem kurzen Kabelstück den jeweils dritten
Kontakt beider Reihen von Fahrtrichtung rechts aus gesehen (Buchse 7 & 8
entsprechend Klemme 30 & 87) in der Steckeraufnahme überbrücken. Vorsicht: An
einem der beiden Kontakte liegt Dauerplus an und so wird das Relais auch ohne Einschalten
der Zündung sofort und behelfsweise mit der Fahrzeugspannung überbrückt. Surrt jetzt die Benzinpumpe auch ohne die Zündung einzuschalten?
JA: Das KPR (Kraftstoffpumpenrelais) ist sehr wahrscheinlich
defekt - Kosten in 2012 circa EUR 100,- bei Mercedes-Benz®. Es hält meist nur gut
zwanzig Jahre. Meist ist auf dessen Platine entweder eine kalte
Lötstelle (Lot hat sich von Leiterbahn gelöst) oder der Haarriss einer Leiterbahn ist die Schadensursache.
Nach einer Abkühldauer für das Relais von wenigstens 20 Minuten kann oft für
einige Zeit problemlos gestartet und weitergefahren werden - bis es wieder
erwärmt ist und sich die Leiterplatte etwas ausdehnt. Meist verschlechtert sich
die Funktion des KPR (Kraftstoffpumpenrelais) schleichend über viele Wochen oder Monate,
so dass der Wagen erst im Endstadium auch kalt nicht mehr anspringt. Wenn Sie
unterwegs sind, können Sie mit überbrücktem KPR noch nach Hause oder in die Werkstatt
fahren - aber nicht vergessen, die Überbrückung des KPR hiernach zu entfernen,
sonst saugt die ständig laufende Kraftstoffpumpe Ihre Batterie leer.
NEIN: Das ÜSR (gelegentlich, Überspannungsschutzrelais) oder die
Benzinpumpe (selten, 2 Stück bei Mercedes®-Achtzylindermodellen) oder ein
Kabelanschluss (häufig, Kabelbruch) ist defekt. Zunächst die Kabelanschlüsse
an der Benzinpumpe auf eine Kontaktstörung durch Korrosion oder Kabelbruch direkt an den Anschlusssteckern
prüfen. Auffallend oft liefert hierbei das Massekabel keine Verbindung zur Fahrzeugmasse.
Hierzu könnten Sie zunächst mit überbrücktem KPR an den Kabelanschlüssen mit Schutzhandschuhen
etwas wackeln und diese vorsichtig hin- und herbiegen. Weil während der Überbrückung
Dauerstrom anliegt, könnte die Benzinpumpe hierbei kurz Kontakt bekommen und
anlaufen. Vorsicht: Die Mercedes®-Kraftstoffpumpe ist nicht durch
eine Sicherung abgesichert - ein Kurzschluss durch Verbinden von Masse- und Plusleitung
könnte die Fahrzeugelektronik beschädigen. Nach der Prüfung die
Überbrückung am KPR sofort entfernen, damit Sie gefahrlos für Sie und die Bordelektrik
die Kabelanschlüsse der Benzinpumpe blank machen respektive den Kabelbruch beheben
können. Tritt der Fehler danach immer noch auf, prüfen
Sie die beiden Sicherungen oben unter dem Deckel des
ÜSR (Überspannungsschutzrelais). Sind diese intakt und nicht oxydiert, könnten Sie das ÜSR
auf Verdacht ersetzen - Kosten derzeit circa EUR 20,-. Tritt der Fehler danach
immer noch auf, kommt nach meinem Kenntnisstand noch die Kraftstoffpumpe
selbst als Fehlerquelle infrage. Dies ist jedoch ein seltener Fehler, weil diese eigentlich
nur bei einer Dauerüberlastung durch einen verstopften Kraftstofffilter kaputt geht.
JA (Kraftstoffpumpe läuft nach dem Einschalten der Zündung für zwei Sekunden an):
Das KPR (Kraftstoffpumpenrelais) und das ÜSR (Überspannungsschutzrelais)
sind in Ordnung. Vor allem bei einem ständig auftretenden, reproduzierbaren Fehler
kommt nun die Zündanlage in Verdacht. Alle Zündkabel und
Kerzenstecker sowie das Kabel vom Zündverteiler zur
Zündspule auf Marderbisse, Brüchigkeit und Oxydation der Kontakte
prüfen (Sichtkontrolle in völliger Dunkelheit zeigt Minifeuerwerke an Schadstellen, danach Einsprühen
mit WD40-Kriechöl - wenn Leerlauf dabei besser wird, Zündkabel ersetzen).
Zündkerzen prüfen
und bei abgebrannten Elektroden, Verölung etc. erneuern.
Wenn der Fehler weiter besteht, den bei Mercedes oft nur 60.000km störungsfrei
arbeitenden Verteiler ausbauen und auf Fehler wie
Haarrisse, Verschleiß und Abbrandstellen an Verteilerkappe, Läufer und Kontakten
prüfen - gegebenenfalls ersetzen. Oft sieht der DB-Verteiler jedoch noch durchaus brauchbar aus und
produziert dennoch Zündstörungen.
Hinweis: Extreme Abbrandspuren im Verteiler könnten auf einen
Fehler in der Zündspule hinweisen - diese dann vorsorglich beim Bosch-Dienst
prüfen lassen. Andererseits hält der komplette Verteiler auch im Neuwagen kaum mehr als
60t Kilometer - so kann man sich die Prüfung der Zündspule sparen, wenn diese Spanne
erreicht ist. Hier folgen zwei Tipps zum Ausbau des eng verbauten Zündverteilers:
Bei den meisten Modellen ist er mit drei Inbusschrauben an der Stirnseite des Zylinderkopfes befestigt. Die
oberen beiden Inbusschrauben lassen sich mit jeden beliebigen Inbusschlüssel lösen
und festziehen - lediglich für die untere Inbusschraube benötigen Sie eine kurze
Verlängerung und Ratsche. Denn es ist nahezu unmöglich, die eng und versteckt
liegende untere Schraube mit einem der verbreiteten einfachen Winkel-Inbusschlüssel zu
lösen oder festzuziehen.
Zum Wiederaufstecken der Zündkabel am Zündverteiler im richtigen Anschluss in der richtigen Reihenfolge
notieren Sie schon beim Abziehen mit einem dunkelblauen Edding (permanent Marker) deren Position
als Uhrzeit auf dem Steckerrücken.
Tritt der Fehler weiterhin auf, können nun auch die folgenden Fehlerquellen ausgeschlossen werden:
Zündspule und ZSG (Zündsteuergerät) - starker Zündfunke, wenn
eine Zündkerze mit Handschuhen gegen Masse gehalten wird? Dann intakt (ggf. mit Multimeter zu prüfen),
Alle Temperaturgeber, welche Signale an das Steuergerät senden,
Mengenteiler (seltene Fehlerursache),
ZSG (Zündsteuergerät),
LMM-Potentiometer am Mengenteiler vorsorglich tauschen (Einzeln bei Bosch für
derzeit EUR 160,-, bei Ebay für EUR 40,- erhältlich, vom Boschdienst
einbauen und einmessen lassen). Diese Teile liefern nämlich oft selbst dann noch
korrekte Messwerte bei einer Überprüfung, wenn sie abgenutzt sind und Fehler im Motorlauf verursachen.
Gelegentlich machen sie durch leichtes Rütteln im Leerlauf bei eingelegter Fahrstufe
auf sich aufmerksam (Lebensdauer circa 200tkm),
Stauscheiben-Einstellung stimmt nicht (LMM-Poti am Mengenteiler
nachjustieren durch Bosch-Dienst),
EHS (elekrohydraulisches Stellglied) - schwarzer Kasten am Mengenteiler,
Kraftstoffgemisch-Einstellung
Für einen schlechten Leerlauf Ihres Mercedes® kommen des Weiteren
Falschluft im Ansaugtrakt (z.B. am Leerlausteller,
am Unterteil des Luftmassenmessers respektive Luftmengenmessers, an Bypassschläuchen),
undichte Unterdruckleitungen, -verbinder und -Anschlüsse,
eine defekte ESD (Einspritzdüse - die teurere Messingversion hält länger),
Nebenluft an Dichtungen des Drosselklappenflansch oder der Einspritzdüsen
eine verschmutzte Dichtung der Drosselklappe oder Drosselklappe verkokt,
infrage. Und mehr. Wenn Sie
den Fehler also mit dieser Anleitung nicht eingrenzen konnten, wird es Zeit für den
Bosch-Dienst oder ein kompetentes Mercedes®-Markenforum. Von hier ab geht es nicht ohne
Erfahrung und diverse Messgeräte, wenn man nicht nur blind und
unbezahlbar teuer Teil für Teil erneuert, bis der Fehler weg ist. Und warum empfehle ich einen Bosch-Dienst
und nicht eine Mercedes Benz®-Werksniederlassung? Bei Bosch werden auch einzelne relativ günstige
Bestandteile komplexer Bauteile ersetzt - die DB-Niederlassung ersetzt in der Regel das komplette Bauteil im
Austausch. Auch sind nach meinen Erfahrungen kleinere Betriebe sehr um Kundenbindung bemüht - eine
DB-Niederlassung erscheint mir dagegen so persönlich wie eine Behörde. Im Übrigen haben sich Bosch-Ersatzteile
als besonders langlebig erwiesen.
In einigen markenspezifischen Fahrzeugforen wird sowohl für Benziner als auch für Dieselmotoren
der Rat gegeben, direkt vor jeder Betankung ein selbstmischendes und russarmes
Zweitaktöl der Spezifikation API TC und JASCO FC in den Tank zu
geben. Ich warne davor, dieses bei Benzinern zu verwenden, weil es die Einspritzdüsen der Benziner
verstopfen könnte. Für Dieselmotoren bestehen aus meiner Sicht keine Bedenken.
Mischungsverhältnis: 0,2 Liter LiquiMoly 2-Takt-Motoröl auf 50 Liter Benzin/Diesel (entspricht 1:250)
Mischungsverhältnis nicht über 1:100 steigern.
Dieses soll durch eine Erhöhung der Zündfähigkeit zu einer weicheren Verbrennung
beitragen, die Schmierfähigkeit der Kraftstoffe erhöhen und durch seine Reinigungswirkung
erstklassige ASU-Werte ermöglichen. Die Erhöhung der Zündfähigkeit ist jedoch der Grund, warum
es nicht für alle modernen Benzinmotoren geeignet ist - es könnte das sogenannte Klopfen
des Motors fördern. Die Reihen- und Verteilereinspritzpumpen der alten Mercedes-Benz® Fahrzeuge sollen diese Zugabe
jedoch vertragen - die Einspritzdüsen jedoch wie oben beschrieben weniger. Das Liqui-Moly® 1-Liter-Gebinde verfügt übrigens über einen
herausziehbaren Einfüll-Rüssel, welcher die Zugabe direkt in den Tank erleichtert. Stimmen
Sie eine also mögliche Zugabe mit Ihrer Fachwerkstatt ab, um sicherzugehen, dass Ihr Fahrzeug diese Ergänzung verträgt.
6. Hinweis zum Austausch von Komponenten
Wenn eine Komponente auch nur zur Reinigung demontiert wird, immer auch sämtliche damit
verbundenen Dichtungen erneuern. Nach zwanzig bis vierzig Jahren sind sie spröde und
Weichmacher in Ringdichtungen verflogen. Beschaffen Sie also vor Ausführung der Arbeiten
stets neue Dichtringe und sonstige Dichtungen. Denn durch brüchige Dichtungen im Ansaugbereich
wird gerne Nebenluft gezogen, was den Motorlauf stört. Dieser Tipp gilt jedoch für alle
Demontagen, bei denen irgendeine Art von Dichtung verbaut ist. Es macht zudem Sinn,
ausführenden Werkstätten deutlich zu sagen, dass sie nach Demontagen immer neue Dichtungen
verbauen sollen.
Die oben genannten Bauteile sorgen zwar recht häufig für Ausfälle. Dennoch niemals ungeprüft
Bauteile ersetzen. Dafür sind sie zum einen viel zu teuer. Zum anderen gibt es in
der komplexen Mercedes®-Technik einige weitere Fehlerquellen, zu deren Ortung man am besten
den Bosch-Dienst aufsucht (siehe Tabelle Seite 3). Dort hat man die
Messinstrumente und oft auch das Know
How, um eine weitergehende Suche nach dem defektem Bauteil oder zur Verifizierung
Ihres Prüfungsergebnis zu betreiben. Oft ist diese Fehlersuche kostenlos oder für kleines
Geld zu bekommen - sofern
Sie nicht ausschließlich zur Diagnose dort erscheinen, sondern dort auch Arbeiten ausführen
lassen.
Heutige junge KFZ-Mechatroniker können nach ihrer Ausbildung nur noch Teile tauschen. Vom
Durchmessen und Fehleraufspüren ohne Bordcomputer haben sie keine Ahnung, denn es wird
nicht mehr gelehrt. Bosch schult seine Vertragspartner wenigstens noch in vielen Dingen.
Ergo: Je älter der KFZ-Meister ist, desto besser. Denn Erfahrung ist nur durch Erfahrung
zu ersetzen. In einigen Jahren gibt es keinen mehr, der sich mit den alten Einspritzungen
im W126 auskennt. Früher gab es dazu Schulungen, doch mit den Leuten stirbt das Wissen aus.
Lexikon der Metaphysik & Literaturverzeichnis Ergänzungsband zur Reihe 'Hinter den Kulissen unserer Welt'
7. Mercedes Benz® W124/W126/R129/W201 BENZINER: Übersicht sonstiger Ursachen von Störungen
Diese Übersicht ergänzt das obige Prüfschema.
Achtung: Es könnte weitere Fehlerquellen geben, auf die hier nicht eingegangen wird.
7.1. STARTSCHWIERIGKEITEN (Benziner)
Fehler: Kraftstoffpumpe schaltet nicht mehr ein (kein Pumpengeräusch)
KPR (Kraftstoffpumpenrelais) hat inneren Kurzschluss zwischen Leiterbahnen der Platine. Herausnehmen und neu hineinstecken, um mögliche Kontaktstörungen der Steckkontakte zu beseitigen und gegebenenfalls mehrmals darauf klopfen. Dann könnte mit etwas Glück ein Starten möglich sein. Demnächst erneuern.
Fehler: Kalt- & Warmstartschwierigkeiten bei ansonsten einwandfreien Warmlauf
NTC-Sensor für Kühlwassertemperatur liefert falsche Werte an das Steuergerät (circa 15 Euro in 2014).
Oder Lötstelle im Benzinpumpenrelais (KPR) gebrochen / ohne Kontakt - dann Relaisplatine nachlöten oder Relais ersetzen, dabei auch den Stecker prüfen
Fehler: Leerlaufruckeln unter 1000 U/min und Startschwierigkeiten der warmen Maschine sowie nach Standzeiten
Wenn alle anderen Fehlerquellen ausgeschlossen sind, 'Liqui Moly Reiniger für Einspritzsysteme bei Benzinern' nach Herstellervorschrift dem Kraftstoff zugeben. In manchen Foren wird auch die Zugabe von selbstmischenden Zweitaktöl im Verhältnis 1 zu 100 empfohlen - sowohl für Benziner als auch für Diesel. Wie oben erwähnt lehne ich dies für Benziner mit Einspritzsystemen ab. Der Austausch verkokter Einspritzdüsen ist wegen der hohen Kosten also nur die letzte Wahl. Diese können auch mit dem erstklassigem Kraftstoff Aral® Ultimate 102 über 15 tKm oder einem LiquiMoly® Reiniger für Einspritzsysteme als Benzinzusatz gereinigt werden. Zudem ist er nicht angezeigt, wenn nicht alle möglichen Fehlerquellen zuvor ausgeschlossen worden sind - auch hier nicht behandelte wie gelängte Steuerkette mit defektem Kettenspanner und so weiter.
Fehler: Startschwierigkeiten der warmen Maschine
Ich würde in dieser Reihenfolge prüfen:
NTC-Sensor für Kühlwassertemperatur / Kraftstoffpumpenrelais (KPR) / Membran-Druckregler (MBR) / Luftmassenmesser (sofern verbaut) / Kraftstoff-Rücklaufventile / Zündkabel, Kerzen und Verteiler
7.2. AUSGEHEN (Benziner)
Fehler: Geschmeidig laufender Motor geht während der Fahrt aus und springt nach circa 20 Minuten Wartezeit problemlos an
Bei wenig Tankinhalt und umgekehrt großem Luftvolumen im Tank und defekter Tankentlüftung entsteht beim Fahren ein großer Unterdruck im Tank, der erst ausgeglichen wird, wenn der Motor aus ist und die Benzinpumpe keinen weiteren Kraftstoff ansaugt. Darum Tankentlüftung auf Funktion prüfen.
Fehler: Geschmeidig laufender Motor geht nach normalen Start während der Fahrt ruckartig aus und lässt sich auch nach 20 Minuten Pause nicht mehr starten
Das Kabel zum Zündsteuergerät oder zur Benzinpumpe respektive deren Masseverbindungen haben eine Unterbrechung. Oder siehe oben S.43 ab Ziff. 1
Fehler: Geschmeidig laufender Motor geht nach normalen Start kalt oder warmgefahren im Leerlauf oder während des Leerlaufrollens z.B. vor Ampeln oder beim Rangieren aus, springt aber gut wieder an
Relativ Häufig liefert das Überspannungsschutzrelais (ÜESR) durch brüchige Lötstellen sporadisch kein Strom zum Leerlaufsteller. Dieses würde ich zunächst ohne weitere Prüfung in Erstausrüster-Qualität ersetzen. Denn irgendwann geht es ohnehin kaputt. Ein Durchmessen bringt das nicht immer zutage, weil Lötstellen auch sporadisch Kontakt verlieren können.
Ist der Fehler damit nicht beseitigt, den Leerlaufsteller ausbauen und mit Bremsenreiniger durchspülen. Zuletzt Sprühöl wie WD40 durchlaufen lassen. Vorsicht: Bremsenreiniger ist aggressiv, sollte nicht an Haut und Schleimhäute kommen, Handschuhe tragen.
Sonstige Teile der Leerlaufregelung prüfen und die Feder am Gasgestänge (Ermüdung, Bruch) vorsorglich erneuern.
Zieht der Ansaugtrakt Falschluft (Nebenluft)? Mit Lecksuch-Spray prüfen.
LMM-Potentiometer (LMM=Luftmassenmesser) am Mengenteiler durchmessen oder gleich tauschen. Einzeln bei Bosch für EUR 160,- (2015) erhältlich, vom Bosch-Dienst einbauen und einmessen lassen. Er liefert beim Durchmessen manchmal selbst dann noch korrekte Einstellwerte, wenn sie abgenutzt sind.
Drosselklappenschalter: Leerlauf und Vollgasanschlag am Verbindungskabel durchmessen.
Drosselklappe freigängig und nicht verkokt?
Fehler: Motor nimmt ständig und reproduzierbar schlecht Gas an (ruckelt beim Gasgeben) oder geht aus. Auch bei Leistungsverlust oder Aussetzer im Teillastbereich
Zündverteiler und -finger ausbauen und auf Fehler wie Haarrisse, Verschleiß und Abbrandstellen an Verteilerkappe, Läufer und Kontakten prüfen - gegebenenfalls ersetzen. Verteilerkappe und -finger ggf. mit Dichtring(!) erneuern.
Ein zu starker Abbrand weist auf einen Fehler in der Zündspule (hier Zündsteuergerät) hin - beim Bosch-Dienst prüfen lassen.
Fehler: Motor nimmt sporadisch und nicht reproduzierbar schlecht Gas an (ruckelt beim Gasgeben) oder geht aus
KPR (Kraftstoffpumpenrelais) defekt
Oder ÜSR (Überspannungsschutzrelais) defekt
Oder Kontaktstörungen an Kraftstoffpumpe
Oder Kontaktstörungen im Zündsystem
7.3. LEERLAUF (Benziner)
Fehler: Sägender Leerlauf, d.h. Drehzahl fällt immer wieder fast bis zum Absterben ab und steigt auf Normalwert an (Bumerangeffekt)
Nebenluft (Falschluft) kommt ins Ansaugsystem z.B. durch die Schläuche um den Leerlaufsteller, so dass hierdurch ein Regelungseffekt eintritt, der das Sägen der Drehzahl im Leerlauf hervorruft
Fehler: Erhöhter Leerlauf bei verringerter Motorleistung und verzögerter Gasannahme
Unterdrucksystem zieht Nebenluft (Falschluft) ein - beispielsweise Unterdruckschlauch zwischen ZSG (Zündsteuergerät) und dem Gummischlauch in Nähe der Drosselklappe. Anschlüsse, T-Stücke und Verbinder prüfen.
Fehler: Schlechter Leerlauf des 560er (kleine Aussetzer)
Hatte dieser Motor quasi ab Werk.
Fehler: Leichtes Rütteln im Leerlauf bei eingelegter Fahrstufe
LMM-Potentiometer (LMM=Luftmassenmesser) am Mengenteiler durchmessen oder gleich tauschen. Einzeln bei Bosch für EUR 160,- (in 2015) erhältlich, vom Bosch-Dienst einbauen und einmessen lassen. Er liefert beim Durchmessen manchmal selbst dann noch korrekte Einstellwerte, wenn sie abgenutzt sind!
Verkokte, tropfende Einspritzdüsen zeigen jedoch ein ähnliches Störungsbild, denn immer ist hierbei die Kraftstoffverteilung ungleichmäßig.
7.4. FAHREN (Benziner)
Fehler: Unter Last und viel Gas würgt sich der Motor ab oder stottert - ohne Last dreht der Motor sauber hoch.
Stauscheibe der Gemischregelung könnte gelegentlich klemmen - prüfen und sorgfältig mit einer Fühlerlehre einstellen (Bosch-Dienst)
Fehler: Sporadisch keine Leistung, nimmt Gas schlecht an, als ob er keinen Sprit bekäme
Kraftstoffrücklaufleitung irgendwo gequetscht (Fehler ist reproduzierbar) oder 'hängender' Druckregler überfettet das Gemisch - der Motor bekommt dann zuviel Kraftstoff (Fehler ist nicht reproduzierbar). Geht einher mit dunklen Abgasen und Benzingeruch.
Fehler: Bei ersten Kaltstart holpriges erstes Hochdrehen bis 1100 U/min
Einspritzventile könnten tropfen - prüfen (Bosch-Dienst) oder/und Leerlaufsteller ausbauen und mit WD40-Kriechöl gängig machen oder erneuern
Fehler: Aussetzer im Motorlauf beim Blinken
Bei eingeschalteter Zündung Spannung an den Klemmen 30 und 15 des Drehzahlrelais gegen Masse prüfen. Das Ergebnis darf nur wenig voneinander abweichen. Jetzt Blinker einschalten und nochmals messen. Ist die Differenz angestiegen, könnte ein Spannungsabfall im Kabelbaum vorliegen. Kabel durchmessen lassen und auch die Masseverbindung nicht vergessen.
Fehler: Motor geht beim Bremsen oder Anhalten aus
Bei warmgefahrenen Motor mit einem Schließwinkeltester das Tastverhältnis der Lamdasonde messen. Der angezeigte Wert sollte leicht pendeln. Andernfalls könnte Falschluft die Gemischbildung beeinflussen und das Verbrennungsgemisch abmagern. Oder die Sonde ist defekt.
Fehler: Auffällig starke helle Abgaswolken
Wenn die Abgase nach dem Glykol des Kühlwassers riechen, dann sickert während des Betriebs Kühlwasser in wenigstens eine Brennkammer und stört dort die Verbrennung. Riechen die Abgase nach unverbranntem Kraftstoff, sollten Einspritzdüsen (Spritzbild) und Zündanlage geprüft werden (Zündkerzen ok? Zündkabel ohne Marderbiss? Zündverteiler neuwertig und mit 20 Euro teuren Dichtring versehen und geschützt? Der Dichtring wird meist vergessen, wodurch schon nach wenigen Tausend Kilometern Schmutz eindringt).
Beschädigungen der Zündkabel beispielsweise durch Altersrisse oder Marderbiss prüft man über eine Sichtkontrolle in völliger Dunkelheit, sie zeigt bei laufendem Motor Minifeuerwerke an Schadstellen. Bleibt diese Prüfung ohne Befund, Zündkabel mit WD40-Kriechöl einsprühen - wird der Leerlauf dabei besser, Zündkabel ersetzen.
Ist die Zündanlage neuwertig oder intakt, kommt das Einspritzsystem in den Fokus - hier sind es häufig verschmutzte Einspritzdüsen. Vor dem teuren Austausch aller Düsen auf Verdacht hilft oft schon der oben erwähnte 'LiquiMoly® Reiniger für Einspritzsysteme bei Benzinern' in hoher Dosierung nach Herstellerangabe. Und danach nur noch den besten Sprit von ARAL® tanken - damit gibt es langfristig keine Verkokungen. Sofern Ihre Werkstatt über ein Gerät zur Prüfung der Einspritzdüsen verfügt, kann damit das Spritzbild beobachtet werden. Der Kraftstoff muss luftig fein zerstäubt werden. Ein dichter Strahl oder gar Tropfen zeigt dagegen Verstopfungen an.
7.5. SONSTIGES (Benziner)
Fehler: Verteilerkappe und -Finger verschleißen in Rekordzeit in wenigen Monaten
Belüftungslöcher (drei Lüftungskanäle) des Verteilerdeckels prüfen, ggf. durchgängig machen. Sonst greift das beim Funkenflug unvermeidbar entstehende Ozon die Bauteile an.
Fehler: Kraftstoffpumpe schaltet in Zündschlüsselstellung 2 (Motor aus) nicht mehr ab
KPR (Kraftstoffpumpenrelais) defekt
8. Mercedes Benz® W124/W126/W201 DIESEL: Übersicht der Ursachen von Störungen
Achtung: Es könnte weitere Fehlerquellen geben, auf die hier nicht eingegangen wird.
Fehler: Allgemeine Startschwierigkeiten
Entweder Kraftstoff-Hauptfilter sehr lange nicht entwässert oder stark verschmutzt oder Defekt einzelner oder mehrerer Glühkerzen - seltener ist das Vorglührelais defekt. Unten dazu mehr. Es könnte auch der Spritzversteller sein
Fehler: Vorglühkontrolle leuchtet nicht beim Motorstart
Entweder Kontaktproblem am Abgang zur Kontrollleuchte im Vorglühgerät oder Vorglührelais defekt oder Kabelbruch zur Kontrollleuchte oder defektes Leuchtmittel oder mehrere Glühkerzen defekt. Wenn der Motor bei Kälte und einer geschätzten Vorglühzeit gut anspringt, ist es ein Kontaktproblem im Relais zur Buchse 3 oder das Kabel oder das Leuchtmittel. Letztere beiden prüft man, indem man 12 Volt auf Buchse 3 des kleineren Steckers unter der Abdeckung am Relais gibt. Buchse 1 sollte beim Vorglühen 12 Volt liefern und kann zum Brücken verwendet werden. Leuchtet dann beim Einschalten der Zündung die Vorglühkontrolle, ist bei schlechtem Kaltstart nach geschätzter Vorglühdauer ev. das Relais defekt, bei gutem Kaltstart wahrscheinlich das o.g. Kontaktproblem.
Fehler: Vorglühkontrolle geht nach Motorstart wieder an
Eine oder mehrere Glühkerzen völlig ausgefallen oder Überspannungsschutzrelais oder Vorglührelais defekt. Widerstandsprüfung der Glühkerzen mit Multimeter: Kleinsten Widerstandsbereich 200 Ohm einstellen, Masse am ABS-Steuergerät o.ä. holen, großen Stecker unter Schutzkappe des Vorglührelais abziehen und jeden einzelnen Kontakt messen, bspw. 4 beim Vierzylinder. In Ordnung wäre alles unter 4 Ohm, defekt wären sie mit bspw. 70 Ohm. Nur Totalausfälle werden so erkannt - präziser ist Stromaufnahme-Messung. Sind mehrere recht neue Glühkerzen defekt, könnte der Kühlwasser-Temperatursensor falsche Werte liefern und stets einen kalten Motor vortäuschen.
Fehler: kontinuierlicher Blaurauch
Kolbenringe sind verkokt, klemmen oder verschlissen - insbesondere Ölabstreifringe. ARAL Ultimate tanken und 'LiquiMoly® Motor-System-Reiniger Diesel' verwenden. Wenn der Motor nach 5-15 tKm immer noch qualmt und die Laufleistung über 500 tKm liegt, könnten die Kolbenringe erneuerungsbedürftig sein. Sofern keine Ölwechsel nach Werksvorgaben gemacht wurden, auch früher.
Fehler: Der Dieselmotor qualmt sehr plötzlich blaue Abgase
In der Unterdruckpumpe an der Stirnseite des Motors könnte die Membran gerissen sein, wodurch Motoröl über die außenliegend dünnere Saugleitung in den Ansaugtrakt gelangt. Von der Pumpe gehen zwei Saugleitungen ab - eine gelbliche dicke zum Bremskraftverstärker und ein dünner Schlauch zum Ansaugtrakt. Welche Farbe haben diese Leitungen? Sind die durchsichtigen Abschnitte innen schwarz verfärbt und die Bremskraftunterstützung reduziert, ist das ein deutlicher Hinweis.
Fehler: Auffällig starke helle Abgaswolken
Wenn die Abgase nach dem Glykol des Kühlwassers riechen, dann sickert während des Betriebs durch eine defekte Zylinderkopfdichtung Kühlwasser in wenigstens eine Brennkammer und stört dort die Verbrennung.
Fehler: Motor erreicht nicht oder extrem spät seine Betriebstemperatur
Besonders auffällig unter O°C Außentemperatur. Untere Motorabdeckung fehlt.
Fehler: Dieselmotor beschleunigt von allein
Durch undichte Kolbenringe gelangt Verbrennungsdruck das Kurbelgehäuse und vermischt sich dort mit Motoröl. Diese ölhaltigen Gase werden dann über den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung dem Ansaugtrakt zugeführt. Von dort gelangen sie erneut in den Brennraum, wo sie wie zusätzlicher Treibstoff wirken.
9. Mercedes Benz® W124/W126/R129/W201 ALLE MODELLE: Übersicht der Ursachen von Störungen
Achtung: Es könnte weitere Fehlerquellen geben, auf die hier nicht eingegangen wird.
Fehler: Nach Einlegen einer Fahrstufe springt die Motordrehzahl nach oben.
Erstens Ölstand des Automatik-Getriebes prüfen. Er muss stimmen, sonst könnte es bei zu geringem Ölstand schon zu Fehlfunktionen kommen. Ist das ATF nach Ablassen dunkel, könnten Bremsbänder verschlissen sein. Ansonsten rückt die Getriebe-Hydraulik in den Fokus - eventuell defekt.
Fehler: Erst viele Sekunden nach Einlegen der Fahrstufe 'R' der Automatik findet der Kraftschluss zwischen Motor und Antriebsrädern statt
Der Druckzylinder im Getriebe, welcher die ölbasierte Steuerung umschaltet, ist an seiner Dichtung undicht. Dieser Fehler tritt anfangs nur bei heißem Automatiköl auf, erst später ständig. Die Ersatzteile sind relativ günstig, aber der Arbeitslohn macht diese Reparatur jedoch ziemlich teuer.
Fehler: Anlasser dreht trotz geladener Batterie nur müde durch
Mit Starthilfekabel Verbindung vom Minuspol der Batterie zum Anlasser herstellen. Vorsicht: Höchste Kurzschlussgefahr. Und keinesfalls eine Verbindung zum Pluspol schaffen! Dreht er jetzt schnell, reicht es, das Massekabel des Anlassers zu erneuern und auch den Massepunkt von Korrosion zu befreien und mit Polfett zu überstreichen.
Ist mit der Überbrückung keine Änderung feststellbar, messen Sie die Spannung der Batterie während des Startvorgangs. Fällt sie dabei deutlich ab, ist die Batterie am Ende.
Fehler: Der erworbene Gebrauchtwagen hat viel zu wenig Leistung
Dies ist ein Indiz für eine sehr verhaltene Fahrweise des Vorbesitzers und vorwiegendem Kurzstreckenbetrieb. Die Folge: Ölkohle-Ablagerungen im Verbrennungsraum und Ablagerungen im Ansaugtrakt, welche den Luftdurchlass vermindern. Es kann schon einmal zehntausend Kilometer forscher Fahrweise bedürfen, um alle Ablagerungen ohne Chemieeinsatz zu beseitigen. Keinesfalls auf der Autobahn sofort Dauervollgas fahren, sondern Rückstände langsam abbauen. Wichtig sind zudem ein vorheriger und ein nachfolgender Öl- und Filterwechsel.
Chemische Zusätze haben den Nachteil, dass alte verhärtete Dichtungen saubergewaschen und dabei möglicherweise durchlässig werden. So geschah es bei meinem zuvor dichten Dieselmotor zeitgleich mit Ölwannendichtung, Ventildeckeldichtung, Kurbelwellensimmering, Dichtung der Ölstandsanzeige und Bolzen des Riemenspanners. Darum besser nur hochwertigen Kraftstoff tanken und höchstens das Kraftstoffsystem reinigende Additive zugeben.
Fehler: Beim Ausfedern hinten hört man zeitverzögert ein hartes metallisches Geräusch
Hintere Fahrwerksfeder ist möglicherweise verdreht eingebaut. Beim hohem Ausfedern auf Fahrbahnschwellen zur Verkehrsberuhigung springt sie in die korrekte Position und beim Einfedern wieder zurück in die verdrehte Einbaulage.
Fehler: Starkes Schütteln des ganzen Vorderwagens im Leerlauf
Ein hydraulisches Motorlager defekt, am besten gleich beide tauschen.
Fehler: Unter hoher Belastung der Bremse fällt dessen Servounterstützung plötzlich aus
Es könnte beim Austausch ein falscher Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker eingebaut worden sein. Er muss Unterdruck-geeignet sein. Normale Schläuche sind nur auf Druckbelastungen ausgelegt. Bei hohen Unterdrücken kann sich der ungeeignete Schlauch schlagartig zusammenziehen - und die Servounterstützung fällt aus.
Fehler: Der Einarmwischer (W124) ist schwergängig
Im Wischerarm bewegen sich die Teile während einer Wischbewegung genau definiert aus und ein. Diese Mechanik wird oft übersehen und jahrzehntelang nicht gängig gemacht und geölt. Scheibenwischer einschalten und Zündung ausschalten, wenn er im größten Hub ausgefahren ist. Mechanik mit WD40 zuerst gängig machen, immer wieder hin- und herbewegen oder laufen lassen und abschließend mit ATF- oder Nähmaschinenöl einölen.
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