Fehler und Defekte am Motor machen sich nicht nur mit unrundem Motorlauf, Ausgehen oder Geräuschen auf sich aufmerksam. Eine nicht einwandfreie, zudem nicht schadstoffarme Verbrennung zeigt sich auch in den Abgasen, deren Sichtbarkeit und Färbung. Nun sind die möglichen Farben zwar auf drei begrenzt - und nicht jeder zählt schwarz und weiß zu den Farben -, aber hiervon abgesehen sind diese äußert aussagekräftig. Weiße Abgase sind beim kaltem Motor normal, sie resultieren zum einem aus dem Verdampfen von Restfeuchte im Auspuff. Zum anderen resultieren sie aus der Verbrennung des Kraftstoffs. Im noch kalten Auspuff kühlen die Abgase stark ab, wobei der Wasseranteil kondensiert und als weißer Rauch austritt. Raucht es bei warmgefahrenen Motor immer noch aus dem heißen Abgasstrang, sind die Abgase mit Kühlwasser durchmischt. Die Ursache ist in der Regel bei einer durchgebrannten oder sonstwie in Auflösung begriffenen Zylinderkopfdichtung zu suchen.
Mit blauen Abgasen wird es interessant. Die blaue Färbung resultiert aus einem Ölanteil im Abgas. Dann dichten entweder die Ventile im Zylinderkopf oder aber die Kolbenringe an den Kolben im Motorblock nicht mehr ausreichend ab. Da die Autohersteller durchweg einen absurd hohen Ölverbrauch bis eineinhalb Liter pro eintausend Kilometern als normal bezeichnen, vermutlich um Nachbesserungen bei entstehenden Schäden in der Garantiezeit zu entgehen, würde selbst ein deutlich blau rauchendes Fahrzeug noch als mängelfrei bezeichnet.
Dese eineinhalb Liter Motoröl, welche beispielsweise auf eintausend Kilometern nachgefüllt werden müssen, sickern entweder durch Undichtigkeiten aus dem Motor oder werden durch Einsickern in die Brennräume verbrannt und durch die Abgasanlage ausgestoßen. Bei Katalysator-Fahrzeugen besteht im letzteren Fall die Gefahr, dass der Katalysator durch das Öl so stark geschädigt wird, dass er ausgetauscht werden muss. Denn die Ölanteile im Abgas setzen dessen feine Durchlässe zu, indem sie am heißen Metall verkoken. Eine nachlassende Motorleistung wäre hierfür ein Indiz. Denn mit sich zusetzenden Kanälen kommt immer weniger Abgasvolumen durch.
Aber es gibt eine kleine, sehr behelfsmäßige Prüfmethode: Starten Sie Ihren warm gefahrenen Motor und lösen Sie vorsichtig den Deckel des Öleinfüllstutzens. Tanzt er nur leicht auf der Öffnung ohne abzuheben, ist alles gut. Wenn dort jedoch ein größerer Gasdruck herausdrückt, könnten das verkokte oder gebrochene Kolbenringe oder eine verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung verursacht haben. Bei letzterem wird irgendwann der Überdruck mit dem Öl durch die schwächste Dichtung herausgepresst.
Und dann haben wir noch den schwarzen Rauch. Er signalisiert eine nicht vollständige Verbrennung des eingespritzten Kraftstoff-Luft-Gemisches. Hierfür gibt es zahlreiche Ursachen, beim Benziner deutlich mehr als beim Diesel. Bei beiden könnten Einspritzdüsen verschmutzt sein. Dann wird der Kraftstoff nicht mehr nebelartig fein zerstäubt eingespritzt, sondern als dick gebündelten Strahl oder gar tropfend. Entsprechend schlecht entzündet sich das Gemisch und entsprechend unvollständig wird der Kraftstoff verbrannt - denn er ist beim Einspritzen nicht fein mit der Luft durchmischt.
Beim Kaltstart dies Dieselmotors könnte eine oder könnten mehrere Glühkerzen entweder vollständig ausgefallen sein oder so altersschwach, dass deren Glühstifte nicht mehr ausreichend heiß werden. Dann wird auf den betroffenen Zylindern nicht die zum Zünden erforderliche Mindesttemperatur erreicht. Die fehlerfrei zündenden Kolben müssen dann diesen mitbewegen, ohne dass sich der nicht zündende sich Anfangs an der Zündfolge beteiligen kann. Die Folge ist der schüttelnde unrunde Motorlauf.
Die Ursache für eine unvollständige Verbrennung mit schwarzem Rauch kann auch in einer gelängten Steuerkette liegen. Wenn sich diese durch eine sehr hohe Laufleistung oder durch eine mangelnde Schmierung durch Ölmangel oder überzogene Ölwechselintervalle dehnt, dann stimmen die Steuerzeiten der Einspritzpumpe nicht mehr. Anstatt diese nachzujustieren sollte man besser in eine neue Kette und gegebenenfalls neue Gleitschienen investieren. Den Kettenspanner würde ich ohnehin bei den seltenen Motoröffnungen vorsorglich erneuern.
Eine Kühlwasseranalyse in Bezug auf Abgasanteile sowie ein Druckverlusttest in der Fachwerkstatt geben Aufschluss. Bei ersterem wird der CO2-Anteil im Kühlwasser gemessen, beim Druckverlusttest, ob in den Brennkammern ein Druck gehalten werden kann. Der Test wird natürlich nicht mit Abgasen, sondern mittels Druckluft gemacht. Sinkt der Druck über ein definiertes Maß ab, sind entweder die Kolbenringe - hier meist die Ölabstreifringe - oder die Ventile an der Dichtfläche zum Zylinderkopf undicht. Zu diesen Prüfungen sollte jede freie Werkstatt bereit und in der Lage sein, andernfalls sollte man dort ohnehin nicht schrauben lassen.
Um die Rauchentwicklung der Abgase beurteilen zu können, bedarf es eines Helfers. Der Helfer startet den kalten Motor, achtet auf die Geschwindigkeit des Öldruckaufbaus und Sie beurteilen die Abgase nach dem untenstehenden Schema. Weisen Sie den Helfer ein, dass er zu prüfen hat, wie schnell sich im Startvorgang der Öldruck aufbaut. Stellen Sie sich hinter das Fahrzeug und lassen Sie starten, ohne Gas zu geben.
Motorgeräusch, Öldruckaufbau und Rauchentwicklung beobachten, um Rückschlüsse auf den Zustand von Glühkerzen, Einspritzdüsen und Kolbenringen zu bekommen.
Indikatoren:
Schwarzer Rauch in Verbindung mit unruhigen Motorlauf direkt nach dem Starten = eine oder mehrere Glühkerzen defekt
Rauchen beim Gasgeben = eine oder mehrere Einspritzdüsen sind verkokt und haben kein gleichmäßiges Spritzbild
Ständiger Blaurauch oder langsamer Öldruck-Aufbau bis 3 Bar = Kolbenringe verschlissen und schwache Kompression
Harte Nagelgeräusche im Fahrzeug weisen auf wenigstens eine ungleichmäßig einspritzende Einspritzdüse hin. Ursache kann auch in Verstellung der Einspritzpumpe liegen, wenn beim Austausch der Dichtringe der Leitungsanschlüsse ein Kolben herausgezogen wurde. Oder die Steuerkette ist gelängt, wodurch die Zündung verspätet erfolgt.
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