Vorweg: Bitte bei Vorgehensweisen und Füllmengen, Drücken etc.
stets an Herstellerinformationen und Verwendungsbeilagen der Produkte halten. Ich
liefere aus persönlichen Erfahrungen Informationen, die wegen Irrtums oder Darstellungsfehlern falsch sein können.
Zum Thema: Weil die Klimaanlagen in den Baureihen W124, W126 und W201 im Grunde baugleich ausgeführt sind, kann die folgende Anleitung am Beispiel eines 88er W124 200D MOPF0 für alle Typen verwandt werden. Einige Unterschiede gibt es in Positionierung und Funktionalität von Bauteilen wie z.B. Temperaturfühler und Relais. So sind Temperaturfühler und Relais verschiedener Zubehör-Kombinationen und Motorisierungen selten untereinander kompatibel. Temperaturfühler sind bei einigen Modellen mit einer Doppelfunktion ausgestattet und dann drei- oder vierpolig anstelle zweipolig wie in diesem Beispiel. Selbst grundlegende Ansteuerungen unterscheiden sich: Mal läuft der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) los, wenn ein Stecker am NTC-Temperaturfühler (blau) abgezogen wird, mal wenn Kontakte im Stecker kurzgeschlossen werden. Die schwächer motorisierten W124 und W201 verfügen zudem über einen riemenbetriebenen Motorlüfter mit Magnetkupplung, der zusätzlich zur eigenen Schaltung über die Klimasteuerung angesprochen wird. Alle anderen Fahrzeuge haben autonom schaltende Viscolüfter als regulären Motorlüfter verbaut.
Der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) findet sich nicht nur bei Fahrzeugen mit Klimaanlage. Auch bei der Bestellung einer Anhängerkupplung ab Werk wurde er verbaut.
Über den Pol 7 der Diagnosesteckdose lassen sich Fehlermeldungen der Klimaanlage ausblinken. Die dazugehörige Fehlertabelle und noch erweiterte Prüfmöglichkeiten als hier beschrieben sind im WIS (Werkstatt-Informationssystem auf CD) zu finden.
Achtung: Tauschen Sie nicht vorschnell Bauteile aus. Lassen Sie die Erkenntnissen Ihrer Prüfung von einem Fahrzeugelektriker verifizieren. Da Sie vorgearbeitet haben, wird es nicht so teuer. Am teuersten ist jedoch, auf Verdacht Bauteil um Bauteil zu wechseln.
1. Der Kältemittelkreislauf
Im Ruhezustand sind die Drücke am Hochdruck- und Niederdruck-Füllventil identisch. Wenn der Kompressor nicht läuft, steigt der Druck im Niederdruckbereich bis etwa zehn Bar an. Der Kompressor saugt das gasförmige Kältemittel aus dem Niederdruck-Abschnitt (Saugseite) und verdichtet es. Hierdurch steigt der Druck im nachgeordneten System (Druckseite). Dabei entsteht Wärme und das Kältemittel wird sehr heiß.
Von hier an gibt es abweichende Beschreibungen. Nach Behr/Hella, einem Anbieter von Klimaanlagenkomponenten, gelangt das jetzt noch gasförmige Kältemittel vom Kompressor unter Hochdruck in den Kondensator (dem Wasserkühler ähnlich und neben ihm positioniert) zur Abkühlung. Das Kältemittel steht danach noch unter Hochdruck, ist jetzt aber flüssig und läuft durch die Trocknerpatrone zum Expansionsventil nahe dem Verdampfer. An der Trocknerpatrone ist ein Druckschalter, welcher bei zu hohem Druck (=Abkühlung im Kondensator reichte nicht aus) über das Relais K8 im Steckplatz B den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) einschaltet, um eine stärkere Abkühlung und damit Druckreduzierung zu bewirken.
Hinter dem Expansionsventil läuft das immer noch flüssige Kältemittel im Niederdruckbereich in den direkt angrenzenden Verdampfer, wo es expandiert und schlagartig abkühlt. Hierbei wird die über den Innenraumlüfter angesaugte Innenraum-Luft abgekühlt. Das nun wieder gasförmige Kältemittel bewegt sich hiernach im Niederdruck durch einen anderen Abschnitt des Expansionsventils zurück zum Kompressor - in diesem Abschnitt ist das Niederdruck-Füllventil verbaut. Und der Kreislauf beginnt von Neuem.
Behr/Hella bietet eine anschauliche Darstellung der Durchström-Reihenfolge und der Druckverhältnisse in einer Schemazeichnung:
http://www.hswautoteile.de/klimaanlage.pdf
Nach Dieter Korp, Autor einer Selbsthilfe-Buchreihe, wird das Kältemittel dagegen in der Reihenfolge Kompressor-Verdampfer-Kondensator transportiert. Diese Annahme erscheint mir weniger plausibel.
Lexikon der Metaphysik & Literaturverzeichnis Ergänzungsband zur Reihe 'Hinter den Kulissen unserer Welt'
Temperaturfühler für Kühlwasser-Temperaturanzeige im Kombiinstrument
Einbauposition: Im 88er W124 200D mittig seitlich am Zylinderkopf (Fahrtrichtung links)., bei einigen anderen Motorisierungen an der Wasserpumpe
96/91°C-Temperaturschalter Motorlüfter (rot) (nur 190/190E/190D/200/200D/230)
Einbauposition 88er W124 200D: Oben nahe Servobehälter (rote Markierung).
Versorgungsspannung am Stecker zu messen: 12V
Kabelanschluss-Farben: sw/rt + sw/rtws (88er 200D)
Funktion: Schaltet mit jeweils 5 Sekunden Verzögerung die Magnetkupplung des Motorlüfters (zwischen Wasserkühler und Motor-Stirnwand) bei 96°C ein und bei 91°C wieder aus (5°C Hysterese).
Temperaturfühler = NTC-Sensor (blau) für Klimasteuerung
Einbauposition 88er W124 200D: Nahe Servobehälter (blaue Markierung).
Funktion: Für Zuschaltung des Zusatzlüfters (Kondensatorlüfter) in Stufe 1 (100°C-Schaltpunkt über Schaltkreis 1) und Stufe 2 (110°C-Schaltpunkt über Schaltkreis 2). Oberhalb von 110°C wird die Klimaanlage in Intervallen ausgesetzt, um einer Überhitzung vorzubeugen. An einem bestimmten Punkt wird sie ganz abgeschaltet (s.u.).
Achtung: Auf keinen Fall bei kleineren Baureihen (190/190E/190D/200/200D/230) die Stecker vertauschen - danach wäre der NTC-Fühler defekt.
Versorgungsspannung am Stecker zu messen: 5V
Kabelanschluss-Farben: bl/gr + br/ge (88er 200D)
Funktionsweise: NTC = Negativer Temperaturkoeffizient. NTC bedeutet, dass sein Widerstand bei steigender Temperatur abnimmt. Das Klimasteuergerät sendet eine Spannung von 5 Volt an den Sensor. Durch die je nach Kühlwassertemperatur unterschiedlichen Widerstände im Sensor, also seine unterschiedliche Durchlässigkeit, kommt es zu einem jeweils unterschiedlichen Spannungsabfall im Stromkreis, der vom Steuergerät gemessen wird. Der Spannungsabfall ist also um so geringer, je kleiner der Widerstand ist. Bei Benzinern wird dieser Wert auch vom Motorsteuergerät verwendet, um beispielsweise die Gemischaufbereitung zu regeln. Die Dieselmotoren beeinflusst er hingegen meines Wissens nicht. Da diese NTC-Fühler je nach Baujahr etc. unterschiedliche Kennwerte aufweisen, seien folgende Angaben nur beispielhaft genannt: -20°C: circa 14 Kilo-Ohm, +20°C: 2 bis 6 Kilo-Ohm, +80°C: circa 300 bis 330 Ohm.
Ein überbrückter Anschlussstecker simuliert einen extrem geringen Widerstand und Spannungsabfall, was übersetzt eine hohe Motortemperatur bedeutet. Ist es ein 130°C-NTC-Sensor, dann werden also überbrückt 130°C Kühlmitteltemperatur an das Steuergerät/ die Steuergeräte zurückgemeldet.
Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais')
Einbauposition: Hinter schwarzer Kunststoff-Abdeckung hinter der Batterie.
Funktion: Schaltet auf Signal des Hochdruckschalters (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) den Klima-Kompressor ein und aus. Verwertet wird zudem das Drehzahlsignal des Kompressors (Sensor auf dessen Rückseite) sowie das Drehzahlsignal des Getriebes (Sensor seitlich am Getriebe, auch für Drehzahlmesser).
Klimasteuergerät
Einbauposition: Bis 08-1987 separat verbaut, ab 09-1987 in die Bedieneinheit in der Mittelkonsole integriert.
Funktion: Wertet die Kühlwassertemperatursignale des NTC-Fühlers aus. Ab 110°C schaltet es über das Klima-Relais C den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit voller Leistung und zusätzlich bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) parallel auch den regulären Motorlüfter zu - unabhängig von dessen 96/91°C-Temperaturschalter Motorlüfter (rot)-Schaltkreis.
Sicherungen
Sicherung D: u.a. für Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter), erhält Dauer-plus (25 bzw. 30 Amp.)
Sicherung 7: für Klimasteuergerät etc. (8 Amp.)
Sicherung 12: für Gebläseschalter und Frischluftgebläse etc. (25 Amp.)
Manche Sicherungen sind je nach Ausstattungskombination (AHK, Sitzheizung, Standheizung etc.) ab Werk ausgelagert in einen separaten Sicherungshalter am linken Federbeindom. Je nach Motorisierung und Ausstattung ist zudem unter dem geschraubten Deckel hinter dem Sicherungskasten oben am (dann immer Kombi-)Relais eine zusätzliche Streifensicherung verbaut. Diese Sicherung ist wiederum bei V8-Motoren und späteren W124 teilweise(!) in eine separate Halterung hinter dem Bremskraftverstärker gewandert. Alternativ finden sich dort auch Absicherungen für Anhängerkupplung, Sitzheizung etc., sofern werkseitig verbaut.
Niederdruckschalter (rot)
Einbauposition: vorn links seitlich nahe dem Trockner (Seite) Funktion: Zur Zusatzlüfter- (Kondensatorlüfter) Zuschaltung mit reduzierter Leistung
Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: flüssig
Erfragen Sie besser die korrekten Schaltpunkte direkt bei DB - es ist nicht sicher, bei welchen Drücken diese Klimaanlagen geschaltet werden sollen. 15/20 Bar wird zwar in Dieter Korps Selbsthilfebüchern und häufig in den Foren genannt, aber es sind primär 10/15 Bar- und (?)/16 Bar-Druckschalter im Handel erhältlich. Nach meiner Einschätzung sind vermutlich die niedrigeren Schaltpunkte korrekt. Dieser Niederdruckschalter befindet sich nichtsdestotrotz im Hochdruckbereich des Kältemittel-Kreislaufs, hat lediglich tiefere Schaltpunkte als der Hochdruckschalter.
Hochdruckschalter (2.0/30 Bar | 2,6/22 Bar)
Einbauposition: vorn links seitlich nahe dem Trockner (oben)
Funktion: Liefert Signal an das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') zur Kompressorabschaltung
Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: flüssig
Er sitzt ebenfalls im Niederdruck-Abschnitt und schaltet den Kompressor an, wenn der Ruhedruck zu hoch ist und wieder ab, wenn er unter den unteren Grenzwert fällt.
Vorwiderstand
Einbauposition: vorn links hinter/unter Scheinwerfer
Funktion: Im Schaltkreis der Stufe 1 reduziert er den Laststrom um etwa die Hälfte, so dass der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) etwa mit halber Leistung läuft.
Er ist bei älteren Fahrzeugen meist defekt und kann ersatzlos entfernt werden - dann beide Anschlusskabel wie unten beschrieben verbinden, verlöten und isolieren (Nachteil: Lüfter läuft schon in erster Stufe mit voller Leistung, also lauter).
(Kombi-)Relais 6-polig (K8)
Einbauposition: Steckplatz/Sockel B im verschraubten Gehäuse hinter Sicherungskasten
Funktion: Angesteuert von Niederdruckschalter, liefert es im Schaltkreis 1 den Laststrom etwa hälftig reduziert über den Vorwiderstand an den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter).
An Klemme 30 des Relais muss bei eingeschalteter Zündung 12V+ anliegen. Wenn man dann zum Relais-Schließer an Klemme 87 des Relais überbrückt, muss der Lüfter loslaufen. Funktioniert dieser mit Überbrückung, aber nicht mit Signal vom Niederdruckschalter, ist es defekt.
Relais 5-polig (K9) für Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter)
Einbauposition: Steckplatz/Sockel C im verschraubten Gehäuse hinter Sicherungskasten
Funktion: Angesteuert von Motorsteuergerät (Benziner) und Klimasteuergerät schaltet es den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) im Schaltkreis 2 mit voller Leistung zu.
Kondensator (Kältemittelkühler)
Einbauposition: vorn neben dem Kühler hinter der Stoßstange
Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: Eintritt gasförmig, Austritt flüssig
Funktion: Senkt er durch Abkühlung den Druck auf der Hochdruckseite. Gasförmiger Eintritt und flüssiger Austritt des Kältemittels.
Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter)
Einbauposition: vorn zwischen dem Kühler und Kondensator und der Stoßstange
Funktion: Eingeschaltet senkt er durch Abkühlung des Kondensators den Druck auf der Hochdruckseite.
Man kann übrigens draußen stehend anhand des Lüftergeräuschs kaum heraushören, ob er in Stufe 1 oder 2 läuft. Innen im gut gedämmten Diesel ist er jedoch in Stufe 1 kaum zu hören.
Trockner
Einbauposition: Hinter / unter linkem Scheinwerfer vorn im Motorraum neben dem Träger
Funktion: Filtern des Kältemittels von Schwebstoffen und Abrieb des Kompressors sowie Feuchtigkeit bei jedem Umlauf.
Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: flüssig
Hygroskopische (wasseranziehende) Kugeln im Trockner entziehen dem Kältemittel Feuchtigkeit, welche zu Korrosion führen könnten. Beim Evakuieren wird den wasseranziehenden Silikatkugeln Feuchte entzogen, denn der Siedepunkt von Wasser sinkt bei fallenden Druck. Es hat ein Schauglas, um Blasenfreiheit des hier flüssigen Hochdruck-Kältemittels zu prüfen.
Expansionsventil
Einbauposition: Fahrtrichtung rechts am Verdampfer nahe dem Wärmetauscher an der Schottwand zum Innenraum
Druckbereich: Niederdruck und Hochdruck-Durchleitung (2-Wege) | Kältemittel-Aggregatzustand: Hochdruck-Durchleitung flüssig / Niederdruck-Durchleitung gasförmig
Funktion: Spritzt das Hochdruck-Kältemittel in den Verdampfer, wo es sich schlagartig entspannt und ausdehnt und diesen abkühlt. Dabei vermindert sich der Druck um etwa 2,5 Bar. Eine äußere Vereisung dieses Leitungsstücks ist normal.
Verdampfer
Einbauposition: Im mittig-zentralen Heizungsblock mit Heizungs-Wärmetauscher und Verdampfer
Funktion: Arbeitet wie der Heizungs-Wärmetauscher, nur dass dieser die durchströmende Luft abkühlt. Die Wärmeenergie der durch das Innenraumgebläse durchströmenden Außenluft wird über die Rundrohr-Oberfläche des Verdampfers entzogen. Hierbei sinkt der Druck schlagartig und der Aggregatzustand des Kältemittels ändert sich infolge von flüssig zu gasförmig, wobei es Umgebungswärme absorbiert. Ganz nebenbei kondensiert die Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft am kalten Verdampfer und tropft abgeleitet über Schläuche auf die Straße. So wird warme und feuchte Außenluft kühl und trocken, bevor sie den Innenraum erreicht. Ohne durchströmende Luft würde der Verdampfer vereisen, darum arbeitet die Klimaanlage nur bei eingeschaltetem Gebläse.
Kaltemittelöl (Kompressoröl)
Einbauposition: Wird bei Montage in Kompressor und Trockner eingefüllt
Funktion: Schmiert alle beweglichen Teile in Kompressor und Expansionsventil. Es muss frei von üblichen Ölbestandteilen wie Wachs und Schwefel und mit dem speziellen Kältemittel mischbar sein. Es muss zur Kompressor-Bauart passen, darf die Dichtungen nicht angreifen und keine Rückstände ausbilden. Wenn kein Kompressoröl zur Hand ist, kann nach Forenaussage bei R12-Anlagen auf mineralisches Getriebeöl der Viskosität ISO-VG 46 und ATF III oder SAE80 (z.B. LiquiMoly®) zurückgegriffen werden. Es hat angeblich eine identische Viskosität und ist nicht wasseranziehend. Wenn der Kompressor im Betrieb Geräusche macht, sollte versuchsweise Öl nachgefüllt werden. Ohne Trocknertausch und Reparatur oder Austausch des Kompressors kann das Kompressoröl direkt in den Füllschlauch gegeben werden.
Klimakompressor (Verdichter)
Einbauposition: vorn links am Motor
Druckbereich: Erzeugt aus gasförmigen Niederdruck gasförmigen Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: gasförmig
Funktion: Angetrieben über den Antriebsriemen für Nebenaggregate saugt der Kompressor das gasförmige Kältemittel an und gibt es verdichtet gasförmig wieder ab. Zugeschaltet wird er über eine integrierte Magnetkupplung, welche die Klimasteuerung im Bedienteil über das Klimarelais ansteuert.
Das ist keine vollständige Listung. Beispielsweise sind zahlreiche Sensoren verbaut, die nur zum Teil im Text erwähnt werden.
3. Schaltkreise der Kühlung
Sämtliche nachfolgend genannte Schaltkreise sind über Sicherungen abgesichert:
Sicherung D im Sicherungskasten für den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter), Sicherung 7 für die sonstige Klima- und Lüftungselektrik und Sicherung 12 für einige Funktionen des Klima-Bedienteils. Gelegentlich sind Relais zur Lüftersteuerung (K8 im Sockel B, hinter dem Sicherungskasten über 6 Schrauben zu erreichen) mit eigenen Streifen-Sicherungen versehen.
3.1. SCHALTKREIS KOMPRESSOR
Er wird angesteuert von Druckschaltern, Drehzahlsensoren und Temperatureinstellung über die Klimasteuerung (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) und dem Steuergerät zur Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie.
3,2. SCHALTKREIS MOTORLÜFTER-MAGNETKUPPLING (NUR IN KLEINEN MOTORISIERUNGEN DES W201 und W124: 190/190E/190D/200/200D/230)
Angesteuert
direkt vom zweipoligen 96/91°C-Temperaturschalter (rot) mit circa 5 Sekunden Verzögerung
und vom Klimasteuergerät in der Bedieneinheit (bei 110°C Kühlwassertemperatur, gemessen am NTC-Temperaturfühler) über das Relais K8 in Sockel B.
Alle stärker motorisierten Fahrzeuge verfügen über einen Visco-Motorlüfter, der sich autonom zuschaltet.
Er ist nur aktiviert, wenn auch das Innenraum-Gebläse mindestens auf Stufe I läuft. Darin gibt der Niederdruckschalter (rot) im Kältemittel-Kreislauf ein Schaltsignal an das 6-polige Doppelkontakt-Relais (K8) im Steckplatz B für den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit durch einen Vorwiderstand reduzierter Leistung, sowie beim 190/190E/190D/200/200D/230 zusätzlich ein Schaltsignal direkt an die Magnetkupplung des Motorlüfters. Dieser Niederdruckschalter schaltet also bei den schwächer motorisierten Fahrzeugen bei Erreichen von etwa 20 Bar gleichzeitig zwei Regelkreise ein und bei etwa 15 Bar wieder aus. Anders gesagt: Bei allen Fahrzeugen wird im Schaltkreis 1 der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) über den drehzahlreduzierenden Vorwiderstand sowie bei den schwächeren Typen parallel der reguläre Kühlerlüfter - über Relais-Kontakt 87b zur Magnetkupplung - geschaltet.
Das allein wäre aber zu einfach. Bei allen Motorisierungen wird zudem bei 96°C Kühlwassertemperatur der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) in der ersten Stufe mit halber Leistung über dieses Relais und den Vorwiderstand durch ein Signal vom NTC-Temperaturfühler (blau) an die Klimasteuerung zugeschaltet. Je nachdem, was also zuerst eintritt (Druck im Kältemittelkreislauf über Einschaltwert oder Kühlwassertemperatur über 96°C), wird der Kondensatorlüfter mit reduzierter Leistung zugeschaltet.
unabhängig von der Aktivierung der Klimaanlage durch die Klimasteuerung (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat)
je nach Kühlwassertemperatur des NTC-Fühlers (blau) über das x-polige Relais (K9, ggf. je nach Ausstattung mit Zusatzfunktionen) im Steckplatz C für volle Leistung (2. Stufe) in zwei Schritten geschaltet: Ab 110°C Kühlwassertemperatur läuft der Klimalüfter in zweiter Stufe mit voller Kraft ein und schaltet bei 96°C wieder ab. Bei weiter ansteigender Kühlmitteltemperatur werden zudem sukzessive größer werdende Abschaltphasen des Kompressors zum Schutz vor Überhitzung geschaltet - die Klimaanlage kühlt dann nur noch schwach und am Ende gar nicht mehr:
Abschalt-Stufe: Takten des Kompressors 20 sek. an und 20 sek. aus ab circa 115°C (Diesel)
Abschalt-Stufe: Voll-Abschaltung der Klimaanlage ab Überschreiten einer Kühlmitteltemperatur von 117°C (Benziner) und 122°C (Diesel)
Lexikon der Metaphysik & Literaturverzeichnis Ergänzungsband zur Reihe 'Hinter den Kulissen unserer Welt'
4.1. STÖRUNG: Leistung der Klimaanlage verringert sich sukzessive nach dem Motorstart
Zur Verifikation handelsübliches Fernthermometer mit Fühler am Kabel beschaffen. Den Fühler in die geöffnete mittlere Luftdüse im Innenraum etwas zehn Zentimeter gerade zum Verdampfer einführen. Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwahlräder auf MIN einrasten. Seitliche Luftdüsen schließen. Für den mittleren Luftaustritt den Luftdurchsatz maximieren (rechten Drehknauf auf Symbol rechts). Fahrtstrecke für durchgängig gleichmäßige Fahrt ohne Ampeln wählen. Während der Fahrt die Temperaturanzeige beobachten - sie sollte nur um zwei bis drei Grad schwanken.
Steigt die Temperatur am Verdampfer während der Fahrt beispielsweise aus dem Bereich 5 bis 8 Grad auf 10 bis 13 Grad an, ist etwas nicht in Ordnung.
Die vorgenannten Gradzahlen sind circa-Werte und nicht als absolut anzusehen. Denn je höher die Temperatur der vom Innenraumgebläse angesaugten Luft ist, desto höher ist die am Mittelausströmer gemessene, heruntergekühlte Temperatur laut WIS (Werkstatt-Informationssystem):
Die Angaben beziehen sich auf Lüfterstellung III oder IV. Wenn also die Austrittstemperaturen bei gleichmäßiger Fahrt (eine im Leerlauf deutlich geringere Kompressorleistung ist normal) deutlich ansteigen, kommen zwei Ursachen in Betracht. Ist die Kühlwassertemperatur auf über 110°C gestiegen, dann ist die Zusatzlüfter-Steuerung zu überprüfen. Denn bei hohen Kühlwassertemperaturen wird die Leistung des Kompressors zurückgefahren bis hin zur Abschaltung.
Bleibt jedoch mit der Leistungsreduzierung der Klimaanlage die Kühlwassertemperatur unter 100°C, könnte der Temperaturfühler für den Vereisungsschutz am Verdampfer defekt sein. Dann vereist dieser während der Fahrt mehr und mehr, was seine Funktion beeinträchtigt. Bilden sich zudem nach der Fahrt unter den Kondenswasser-Abläufen links und rechts des Getriebes auf der Straße ungewöhnlich große Pfützen, ist dieser Fühler wahrscheinlich defekt. Kleine Pfützen sind dagegen normal, sie resultieren aus dem abgeleiteten Kondenswasser. Aber auch das Klimasteuergerät könnte das Signal wegen Kabelbruch nicht erhalten haben oder selbst einen Defekt haben. Aber nicht vorschnell tauschen, das könnte teuer werden. Erst alle laut Schaltplan verbundenen Bauteile prüfen.
4.2. STÖRUNG: Klima-Kompressor schaltet nicht ein oder geht immer wieder aus
MÖGLICHE URSACHEN: Sicherung oder Hochdruckschalter (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) defekt, Klimarelais defekt, Antriebsriemen rutscht, keine Drehzahlsignale von Getriebe und Drehzahlgeber am Kompressor, zu wenig Kältemittel im Klimakreislauf oder Kabelbruch.
PRÜFEN: Vorab: Ein regelmäßiges Takten ist völlig normal. Bleibt der Kompressor für längere Zeit aus: Sicherung Nr.7 für Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais' hinter der Batterie), Klima-Steuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) und Rückfahrlicht erneuern. Nur hochwertige Sicherungen verbauen, beispielsweise von DB. Vorsorglich die Kontaktstellen mit kleiner Drahtbürste oder Glasradierer-Stift blank machen. Immer nur neue Sicherungen verwenden, die trocken aufbewahrt wurden. Denn die Fehlerquelle könnte zum einen auch ein Haarriss sein. Zum anderen bildet sich auf im Sicherungskasten verwahrten, neuen Sicherungen auch eine Oxydationsschicht.
PRÜFEN: Antriebsriemenspanner auf Funktion prüfen. Sitzt der Keilrippenriemen ausreichend stramm? Wenn Werte der Drehzahlsensoren an Kompressor und Getriebe eine Differenz von 30 Prozent aufweisen, schaltet laut WIS (Werkstatt-Informations-System auf CD) das Steuergerät Kompressorabschaltung (Klimarelais) die Klimaanlage bis zum nächsten Motorstart ab.
PRÜFEN: Kältemitteldruck am Niederdruck-Füllventil (blaue oder schwarze Staubkappe). Absperrventil eines passenden Füllschlauchs mit Manometer schließen. Füllschlauch an das Niederdruckventil anschließen.
Achtung: Wenn es aufgesteckt weiterhin zischt, sofort wieder entfernen - dann dichtet möglicherweise das Absperrventil des Füllschlauchs nicht vollständig ab - die Anlage würde das Kältemittel verlieren.
Motor starten und Klimaanlage einschalten. Wenn der Kompressor arbeitet, darf sich der Fülldruck nur in einer je nach Kältemittel unterschiedlichen Spanne bewegen (R134a: 37 bis 45 PSI | R12a: 30 bis 38 PSI).
Bei stehendem Kompressor sollte der Ruhedruck einer noch funktionierenden Klimaanlage an beiden Ventilen zwischen 120 und 150 PSI betragen. Unter 100 PSI fehlt zwar deutlich Kältemittel, der Kompressor müsste aber noch laufen.
PRÜFEN: Wenn obige Messung ausreichenden Druck zeigt, aber die Hochdruckleitung vereist oder auch bei laufendem Kompressor Schaum und Blasen im Kontrollglas des Trockners zu sehen sind, ist dies auch ein Hinweis auf zu wenig Kältemittel. Gegebenenfalls Stromzufuhr zum Kompressor testweise direkt mit Batterie verbinden. Schauglas beobachten. Gegebenenfalls Klimaanlage neu befüllen nach Gewicht.
Achtung: Überbrückt Kompressor nur kurz laufen lassen, er könnte je nach Fehlerursache Schaden nehmen.
PRÜFUNG: Drehzahlsignalgeber des Kompressors (Sensor auf dessen Rückseite) sowie Drehzahlsignalgeber des Getriebes (Sensor seitlich am Getriebe, auch für Drehzahlmesser) auf nicht korrodierte und fest sitzende Anschlüsse prüfen. Sind die Anschlüsse intakt, Signale der Sensoren ausmessen. Die zurückgelieferte Voltzahl des Getriebe-Drehzahlsensors beispielsweise muss beim Gasgeben steigen.
PRÜFEN: Hochdruckschalter für Kompressoreinschaltung (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar - Einbauposition vorn links oben auf dem Trockner): Kontakte der elektrischen Anschlüsse trennen und mit kleiner Drahtbürste, Glasradierer-Stift oder Schmirgelpapier blank machen. Dann die beiden von der Steuerung kommenden Anschlusskabel nur kurz miteinander verbinden. Hierbei sollte die Kupplung des Kompressors hörbar einkuppeln, selbst wenn die Anlage leer ist, d.h. kein Kältemittel enthält (Vorsicht: Bei leerer Anlage geht der Kompressor schnell fest). Ausgekuppelt dreht sich mit dem Keilriemen nur die äußere Riemenscheibe, eingekuppelt dreht sich auch das Innenleben des Kompressors mit. Kuppelt also der Kompressor bei diesem kurzen Test ein, ist die Anlage leer oder der Hochdruckschalter (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) defekt. Dann die ungefähre Füllmenge über ein Druckmanometer prüfen lassen. Ist die Anlage offenbar ausreichend gefüllt, Hochdruckschalter ersetzen und - dann leider notwendig - evakuieren und nach Gewicht neu befüllen. Oder gleich Neubefüllen und vorsorglich den Hochdruckschalter ersetzen.
Ist die Anlage jedoch zum zweiten Mal binnen eines Jahres leer, muss die Undichtigkeit gefunden werden. Nicht selten rostet der Kondensator (zur Kühlung des Kältemittels, neben dem Wasserkühler) durch oder auch der Verdampfer im Klimakasten oder in der Nähe des Expansionsventils ist eine Leitung des Kältemittelkreislaufs durchgescheuert. Hat die Füllung mindestens zwei Sommer gehalten, besteht nicht unbedingt Handlungsbedarf in Bezug auf Abdichtung der Anlage. Vorsorglich kann beim Klimaservice (Absaugen, Dichtigkeitsprüfung, Trocknerwechsel, Befüllen mit Kompressor-Öl) ein Leck-Indikator zugegeben werden, der bei Bedarf die Lecksuche erleichtert.
PRÜFEN: Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klimaanlage & Innenraumgebläse auf höchster Stufe AN, Temperaturwahlräder auf MIN einrasten. Dann mehrmals gegen das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie klopfen. Wenn der Kompressor dann anspringt, Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') durch ein Neuteil ersetzen. Es wäre sinnfrei, ein uraltes Gebrauchtteil zu erwerben.
PRÜFEN: Wenn der Kompressor trotz Befund-freier obiger Prüfungen nicht anspringt, ist vermutlich die Kabelverbindung zwischen Kompressor und Klimasteuergerät hinter der Batterie irgendwo unterbrochen. Ab Anfang der neunziger Jahre wurden in allen Modellreihen geänderte Kabelbäume verbaut, die ab einem Alter von zwanzig Jahren durch Widerstandserhöhungen und Kabelbrüche auffallen. Widerstandserhöhungen münden unter anderem in unerklärlich immer wieder durchbrennenden Sicherungen.
Bei einem meiner Fahrzeuge - einem W126 300SE - hatte ein Fachbetrieb beim Wechsel der Zylinderkopfdichtung dieses dabei störende Kabel einfach durchgeschnitten und nach Montage des Zylinderkopfs unfachmännisch über eine Lüsterklemme wieder verbunden. Durch Vibrationen kam es nach Jahren an einer Ader an der Klemme zum Kabelbruch. Darum bei elektrischen Arbeiten die originalen Kabelbäume stets unversehrt lassen und nur über gelötete Verbindungen Unterbrechungen beseitigen. Springt der Kompressor also immer noch nicht an, obwohl alle obigen Punkte in Ordnung sind, müssen alle Adern dieser Kabelverbindung auf Widerstandserhöhung durchgemessen werden.
PRÜFEN: Ist die Leitung zwischen Kompressor und Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') jedoch intakt, sollte man sich intensiv mit der Klima-Elektrik befassen. Hierzu ist ein Schaltplan hilfreich. Mit einem Multimeter kommt man schon sehr weit. Vorgehen: Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwahlräder auf MIN einrasten. Dieses Relais ist je nach Ausstattung unterschiedlich beschriftet und ausgeführt. Beispiel: '6Zyl/Kickdown/Klima'. Es erhält seinen Schaltimpuls zum Einschalten des Kompressors vom Klimasteuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat). Dann prüft es, ob sämtliche Sensordaten ein Einschalten zulassen:
Kommt 12V Spannung von Sicherung Nr.7 an? Prüfen, ob das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie auf einem Pin 12V Spannung erhält und über einen weiteren mit der Fahrzeug-Masse verbunden ist.
Bei Automatik-Fahrzeugen verbauter Kickdown-Schalter darf nicht durch Durchtreten des Gaspedals aktiviert sein. Ist er intakt?
Sind Motor- und Kompressor-Drehzahlsignale ohne Schlupf im Antriebsriemen der Nebenaggregate? Läuft der Kompressor nach einem Motorstart nur kurz an, um dann bis zum Ausschalten der Zündung abzuschalten, hat möglicherweise der Kompressorüberlast-Schutz ausgelöst. Dieser vergleicht unablässig die Kompressordrehzahl mit der Motordrehzahl und erkennt Abweichungen durch Schwergängigkeit des Kompressors oder Schlupf am Riemen. Bei manchen Modellen fehlt aber auch bei defektem Überspannungsrelais der Drehzahlimpuls.
Kommt beim Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') ein Signal vom Klimasteuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) an? Im Steuergerät könnten Potentiometer oder Lötstellen defekt sein. Bekommt das Steuergerät selbst überhaupt Spannung von Sicherung Nr.7?
Hier hatte die Werkstatt bei der Erneuerung der Zylinderkopfdichtung kurzerhand das im Weg liegende Kabel zwischen Kompressor und Steuergerät durchgeschnitten und danach schlecht geflickt. Auch so kommt es zu Kompressor-Ausfällen.
Ist der letzte Prüfpunkt ohne Befund, könnte ein Sensor, der das Klimasteuergerät mit Daten versorgt, defekt sein und keine oder falsche Werte liefern. Ist der Innenraumtemperaturfühler (oben in der Deckenleuchte) defekt und suggeriert eine hohe Innenraumtemperatur, schaltet der Kompressor nicht zu. Allerdings funktioniert dann auch die Heizung nicht richtig, ist also leicht zu prüfen. Des weiteren gibt es Temperaturfühler im Klimakasten links und rechts, den Temperaturfühler am Verdampfer (Vereisungsschutz), und gelegentlich einen Sensor für die Ansauglufttemperatur und zuletzt den blauen NTC-Temperaturfühler für die Kühlmitteltemperatur.
PRÜFEN: Sind alle intakt, könnte der Kompressor festgefressen sein - allerdings in der Regel nur bei zu wenig Kältemittel im Kreislauf. Dann fällt er schlagartig während einer Fahrt aus.
Hella bietet eine Störungstabelle für den Klimakompressor:
https://www.hella.com/techworld/de/Technik/Klimatisierung/Klimakompressor-1976/
4.3. STÖRUNG: Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft nicht
4.3.1. MÖGLICHE URSACHEN:
Sicherung oxydiert, Haarriss oder durchgebrannt,
Zusatzlüfter-Vorwiderstand korrodiert oder gebrochen,
Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) defekt (selten)
oder Niederdruckschalter (AUS 15 Bar | EIN 20 Bar) defekt,
Kabelbruch oder Kontaktstörungen durch Korrosion und thermische Belastung an Relais und Kabelverbindungen;
Nur Mercedes® Modelljahre (alle DB-Baureihen) 1990 bis 1997 mit defektanfälligem, weil lösungsmittelfrei hergestelltem Kabelbaum (Kabelummantelungen mit nunmehr umweltfreundlichen Weichmachern werden rissig, die Ummantelung zerbröselt auch bei unbenutzter Lagerware, beschleunigt jedoch unter Einwirkung hoher Temperaturen):
Sicherungshalter im Sicherungskasten überhitzt und abgesackt - dann erhöhen sich die Leitungswiderstände von ursprünglich fast Null bis irgendwo. Das führt zu thermischen Überlastungen in den Leitungen, an Kontaktstellen der Sicherungen und an Steckverbindungen. Die Wärmeentwicklung lässt Kabelummantelungen brüchig werden. Durch übliche Vibrationen brechen Ummantelungen weg und können so Kurzschlüsse nach sich ziehen.
Wir haben es beim Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit zwei Schaltkreisen zu tun - siehe auch Kapitel 'Schaltkreise der Motorkühlung' S.67.
4.3.2. PRÜFUNG Schaltkreis 1:
Stets zuerst alle zuständigen Sicherungen (D, Nr.4 und Nr.7) sowie gegebenenfalls Streifensicherung oben am Relais im Steckplatz B (hinter dem Sicherungskasten) erneuern und deren Kontaktstellen mit kleiner Drahtbürste oder Glasradierer-Stift blank machen.
Dann testen wir den Vorwiderstand - er ist sehr oft durch Korrosionsschäden ohne Durchgang. Er befindet sich neben dem Trockner unten auf dem Längsträger: Zündung einschalten, Stecker der Kabelverbindung vom Niederdruckschalter (rot) seitlich am Trocknergehäuse trennen und abgehende Kontakte überbrücken. Wenn der Lüfter hierbei anläuft, ist der Vorwiderstand intakt.
Läuft der Lüfter nicht an oder sind die Bedingungen hierfür nicht gegeben, messen wir mit dem Multimeter
den Widerstand des Vorwiderstands. Hierzu vorher bei ausgeschalteter Zündung die Anschlussschrauben etwas blank kratzen, ohne ihn auszubauen (meist zerfällt er beim Ausbau). Sein Widerstand zwischen den Anschlüssen darf nicht nahe 1 oder 1 (=unendlich oder außerhalb des Messbereichs) sein - dann wie unten beschrieben entfernen oder ersetzen.
Dann messen wir, ob bei eingeschalteter Zündung +12V Spannung am stoßstangenseitigen Anschluss des Vorwiderstands anliegt.
Vorsicht: Vorwiderstand zerbröselt gern beim Ausbau, Werkzeug zum fachmännischen Verbinden seiner Anschlussklemmen oder Ersatz sollte dann schon vorhanden sein. Wenn man jedoch die Motorkühlung von normalerweise 95°-100°C an heißen Tagen mit über 25°C Außentemperatur auf dauerhaft 88°C senken will, kann man sich den Austausch auch sparen und stattdessen:
Schrumpfschlauch auf das längere Kabelende aufschieben
die runden Ösen der beiden Anschlusskabel mit einer kleinen Schraube und Mutter verbinden
und - ganz wichtig - diese Verbindung mit einem leistungsfähigen Lötkolben verlöten
dann Polfett auf diese Verbindung auftragen
5. und den Schrumpfschlauch über die Lötstelle ziehen und erwärmen (mit Fön o.ä.)
6. gegebenenfalls den Schrumpfschlauch mit Elektro-Isolierband zusätzlich fixieren.
Schöne Nebenwirkung: Die Kühlleistung der Klimaanlage ist ohne Vorwiderstand geringfügig besser. Dafür hört man den Zusatzlüfter deutlicher.
Ist jedoch der Vorwiderstand in Ordnung oder Sie haben ihn entfernt oder ersetzt, aber es kommen keine +12V bei ihm an, dann ziehen Sie das 6-polige (Kombi-)Relais B aus dem Steckplatz hinter den Sicherungen. Es ist erreichbar über die 6 Schrauben des Deckels. Mit Multimeter bei laufenden Motor wie oben angegeben gegen Masse messen, ob an einer der Pin-Aufnahmen +12V anliegt. Liegen hier +12 Volt an, die Kontakt-Pins des Relais mit Schmirgelpapier oder Glasradierer-Stift blank machen. Läuft danach der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) immer noch nicht, Relais-Klemme 30 (+12V) und 87 und beim Kombi-Relais 30 (+12V) und 87a überbrücken. Wenn dann der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) und beim Kombi-Relais auch der Magnetschalter des Kühlerlüfters anzieht, ist folgendermaßen fortzufahren.
Vor einem Austausch des vermeintlich defekten Relais nach Schaltplan mit Multimeter messen, ob an dem Masse-Pin Masse anliegt oder das Kabel unterbrochen ist. Liegt keine Masse an, den nach WIS (Werkstatt-Informationssystem-CD) zuständigen Massepunkt reparieren. Erst wenn danach immer noch keine Masse anliegt, kommt hier ein Kabelbruch in Betracht. Kabelbrüche treten wie schon erwähnt eher bei Fahrzeugen ab Baujahr 1990 mit modellgepflegtem Kabelbaum auf.
Sind bislang jedoch alle Prüfpunkte in Ordnung, kommt das (Kombi-)Relais selbst in Verdacht. Bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) ist es ein Kombi-Relais, welches über einen zweiten Schaltkreis parallel die dort verbaute Magnetkupplung des regulären Motorlüfters zuschaltet.
Als letztes - weil am aufwändigsten - trennen wir noch einmal die Steckverbindung des Niederdruckschalters (rot). Beide Pole der wegführenden Leitung kurzschließen. Vorsicht: Manche Druckschalter (spätere W124?) sollen über Plus geschaltet sein. Wenn die Info richtig ist, besteht Kurzschlussgefahr. Läuft jetzt der Zusatzlüfter los (bei 190/190E/190D/200/200D/230 muss auch der Magnetschalter des regulären Kühlerlüfters klacken), ist die sonstige Elektrik dieses Schaltkreises in Ordnung. Der Niederdruckschalter selbst ist jedoch schwer zu überprüfen. Ich habe ihn folgendermaßen getestet:
Silbernes Relais im Steckplatz C hinter dem Sicherungskasten entfernen und bei 190/190E/190D/200/200D/230 den Stecker des roten 96°/91°C-Temperaturschalter des Motorlüfters abziehen. Jetzt reagiert der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) nur noch auf den Druckschalter. An einem heißen Tag über 25°C Außentemperatur Motor warmfahren und dann in der Sonne im Leerlauf laufen lassen (Klima AN, Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwahlräder auf MIN einrasten), bis hoffentlich irgendwann der Zusatzlüfter anläuft. Weil er in diesem Schaltkreis mit einer durch den Vorwiderstand reduzierten Leistung läuft, muss man schon aussteigen und bei offener Haube den Lüfter beobachten. Andernfalls übertönt das Innenraumgebläse das Lüftergeräusch zumindest im gut gedämmten Diesel. Und schaltet man den Innenraumlüfter zum Lauschen kurz aus, schaltet auch - anders als im Schaltkreis 2 - sofort der Zusatzlüfter ab. Bei mir dauerte es rund zwanzig Minuten, bis der Druckfühler endlich ansprach. Aber er sprach an - und damit war klar, dass er nicht gewechselt werden muss.
Läuft also der Zusatzlüfter auch unter diesen Bedingungen nicht an, ist möglicherweise der Niederdruckschalter defekt. Er soll nach Beiträgen in Foren ohne Leerung des Kältemittelkreislaufs austauschbar sein, wenn - wie ab Werk - eine Trocknerpatrone mit Rückschlagventil verbaut ist. Ich bezweifele das, weil Druck auch von der anderen Leitungsseite her entweichen kann. Und selbst wenn die Foren-Info korrekt wäre: Wenn nicht mehr der originale Trockner verbaut ist, könnte das Rückschlagventil fehlen. Zischt es also beim vorsichtigen langsamen Herausdrehen aus dem Anschluss, muss diese Arbeit einem Fachbetrieb mit Absaugeinrichtung überlassen werden. Dann steht auch eine Neubefüllung an, wobei der Trockner ersetzt werden sollte. Erfragen Sie die korrekten Schaltpunkte direkt bei DB oder kaufen Sie dort den Schalter - es ist nicht sicher, bei welchen Drücken diese Klimaanlagen geschaltet werden sollen. 15/20 Bar wird zwar häufig in den Foren genannt, aber es sind primär 10/15 Bar- und (?)/16 Bar-Druckschalter im Handel erhältlich.
4.3.3. PRÜFUNG Schaltkreis 2:
Ist der Sicherungshalter durch thermische Belastung sichtbar oder auch nicht sichtbar(!) abgesenkt, ist der betreffende Stromkreis bauartbedingt unterbrochen. Dann ist es nicht langfristig problemlösend, die Kabelanschlüsse betroffener Sicherungen auf unversehrte freie Sicherungenplätze umzustecken. Es soll eine Arbeitsanweisung bei Daimler-Benz existieren, nach der in solchen Fällen separate freischwebende Sicherungshalter zu verbauen sind. Das scheint Pfusch auf hohem Niveau zu sein, denn das ursprünglich die Überhitzung auslösende Leitungsproblem (erhöhter Widerstand durch Anbrüche) wird durch einen besser gekühlten Sicherungsplatz nicht gelöst. Ist also der Schaden einmal aufgetreten, sollte die entsprechende Sicherung regelmäßig auf temperaturbedingte Schäden untersucht werden.
Wenn der Fehler weiterbesteht: Zündung einschalten. Zuerst ziehen wir den Stecker vom blauen NTC-Temperaturfühler (130°C Grenzwert) ab Dieses Bauteil kann je nach Modell und Ausstattung auch als Kombifühler mit zwei Funktionen ausgeführt sein und dann 3 oder 4 Kontaktpunkte aufweisen. Dann die 2 Pole im Stecker zum Klimasteuergerät überbrücken (Identifizierung bei mehrpoligen Steckern über Kabelfarben laut Schaltplan).
Der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft bei manchen neueren(?) Modellen angeblich beim Abziehen des Steckers los. Bleibt er dabei ruhig, die beiden Anschluss-Pole im Stecker mit einem kurzen Kabelstück etc. verbinden. Läuft er jetzt los oder lief er schon beim Abziehen und läuft nicht auf voller Leistung bei Kühlwassertemperaturen oberhalb von 110°C, ist dieser Temperaturfühler wahrscheinlich defekt. Doch Achtung: Es kommen auch Kabelbrüche in Betracht - häufig direkt am Stecker zum Fühler, wo eine Ader bricht und die Klimasteuerung stört. Auch kann das Relais verschmorte Kontakte aufweisen oder selbst defekt sein.
Darum als nächstes den Stecker und seine abgehenden Adern genau inspizieren. Scheint alles ok, sparen wir uns zunächst das Durchmessen der Leitung zum Klima-Bedienteil, schauen aber, ob er 5V Versorgungsspannung erhält. Dazu Voltmeter auf den 20V Gleichstrom-Temperaturbereich einstellen und Messspitzen an beide Steckerkontakte anlegen. Werden dort bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) 12V gemessen, ist der NTC-Stecker mit dem des Temperaturschalters (rot) für den Magnetschalter des Kühlerlüfters vertauscht - und infolge der zu hohen Spannung der blau markierte NTC-Fühler defekt.
Wenn der NTC-Temperaturfühler defekt ist, ist sein Widerstand eventuell sehr hoch und liefert infolge zu hohe Widerstandswerte = extreme Kälte zurück (defekt bei mir 26 Kilo-Ohm bei 70°C & 175 Kilo-Ohm bei 30°C Kühlwassertemperatur in Höhe des Servobehälters, gemessen am Schlauch mit Infrarot-Thermometer). Der neue NTC-Sensor lag bei 23°C Außentemperatur zwischen 4,7 und 4,9 Kilo-Ohm, der defekte bei 180 bis 200 Kilo-Ohm. Er scheint also schon kaputt zugehen, wenn man bei den kleineren Motorisierungen versehentlich die Anschlussstecker von NTC-Fühler und Temperaturschalter vertauscht und er infolge 12V anstelle 5V Spannung erhält.
PRÜFUNG: Widerstand zwischen den beiden Kontakten des Fühlers bei verschiedenen Kühlwassertemperaturen messen. Zuerst am Multitester/Ohmmeter den zu erwartenden passenden Messbereich einstellen - im Zweifel immer mit dem höchsten Messbereich beginnen und runterschalten, bis ein plausibler Wert angezeigt wird. Gibt es eine Fehlermeldung, ist der Messbereich zu klein, dann den nächsthöheren wählen. Folgende circa-Werte sollte der NTC-Sensor liefern (Angaben ohne Gewähr):
um -20°C: 14 Kilo-Ohm
um 0°C: 4,8-6,6 Kilo-Ohm
um +20°C: 2-6 Kilo-Ohm
um +40°C: 1,0-1,4 Kilo-Ohm
um +80°C: 270-380 Ohm
Grenzwert des Sensors: 0 Ohm
War der Sensor auch in Ordnung, entfernen wir die sechs Schrauben zum Relaiskasten hinter dem Sicherungskasten. Das hier zuständige meist silberne Relais (K9) im Steckplatz C herausziehen. Dessen Anschluss-Pins mit Schmirgelpapier blank machen und die erste Prüfung mit Abziehen und gegebenenfalls Überbrücken des Steckers wiederholen. Bleibt der Lüfter ruhig, dabei mehrmals auf das Relais klopfen. Läuft er jetzt los, ist das Relais defekt.
Bleibt er ruhig, messen wir mit einem Multimeter, ob an einem der Pins des Relais +12V gegen Masse anliegt. Dazu Stecker des blau markierten NTC-Sensors abziehen und Steckerkontakte überbrücken. Wenn jetzt an keinem Steckkontakt der Relaishalterung kein Strom ankommt, liegt ein Kabelbruch in dessen +12V-Zuleitung vor. Liegen jedoch +12V an einem Pin an, mit dem Schaltplan den Masse-Pin identifizieren und dessen Widerstand zur Fahrzeugmasse prüfen. Am Multimeter einen beliebigen Widerstandsmessbereich einstellen. Ist der Widerstand sehr hoch oder nahe 1=unendlich, liegt hier ein Kabelbruch oder Problem am zuständigen Massepunkt vor. Zuerst den Massepunkt über den Schaltplan lokalisieren, freilegen, öffnen und alle Anschlüsse und den Kontaktpunkt zur Karosserie blank machen. Nochmal den Widerstand zwischen Masse-Pin und Karosserie messen. Ist er immer noch unendlich, sollte die Ader unterbrochen sein.
Ist jedoch auch der Masseanschluss des Relais intakt, dann nähern wir uns jetzt in der Prüfung dem Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter). Steckverbindung im Kabel zum Lüfter vorn links auf dem Längsträger (direkt unten und hinter dem Scheinwerfer neben dem Trockner mit den Druckschaltern) ausklipsen und trennen. Hilfsweise +12 Volt Spannung an der Plus-Ader des Kabels zum Zusatzlüfter anlegen - läuft er los, kommt die Leitung vom Relais bis zu diesem Stecker in Verdacht. Dann diese mithilfe des Schaltplans durchmessen. Ist sie auch in Ordnung, beide Adern des Kabels vom Stecker zum Zusatzlüfter durchmessen. Jetzt sollte der Fehler gefunden sein. Nicht vorschnell den Zusatzlüfter wechseln, das ist sehr schwierig, weil der Kondensator im Weg ist. Am besten die Erkenntnissen dieser Prüfung notieren und wie oben schon gesagt von einem Fahrzeugelektriker verifizieren lassen.
4.4. STÖRUNG: Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft schon nach Einschalten der Zündung
Bei sommerlichen Temperaturen ab circa 18°C aufwärts läuft der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) auch bei ausgeschalteter Klimaanlage und kaltem Kühlwasser los. Manchmal erst nach ein paar Metern Fahrt, oft beim Einschalten der Zündung.
In diesem Fall gibt es acht Verdächtige:
Stecker vertauscht: Die kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) haben nahe dem Servobehälter einen Temperaturschalter und einen Temperaturfühler dicht nebeneinander verbaut. Werden deren Stecker vertauscht, erhält die Klima-Steuerung einen falschen Wert zurückgeliefert und der Klima-Zusatzlüfter läuft ohne ersichtlichen Grund. Manchmal hört es auf, wenn die Stecker korrekt gesteckt werden, meist ist jedoch durch die höhere Spannung des anderen Steckers der blau markierte NTC-Sensor defekt und liefert dann selbst einen absurden Wert an das Steuergerät. Einmal vertauscht muss also auch der NTC-Sensor getauscht werden. Er kostet in 2018 knapp 40 Euro bei DB, im Internet weniger als die Hälfte.
PRÜFUNG (Kabelfarben 1988er 200D mit Klima):
Messen, ob der NTC-Fühler korrekt 5V bekommt. Wenn kein Voltmeter zu Hand ist, Kabelfarben vergleichen:
NTC-Temperaturfühler (blau) defekt: Er geht auch mal kaputt, ohne dass er eine falsche Versorgungsspannung erhielt. Mit Ohmmeter oder Multitester durchmessen. Prüfverfahren und circa-Werte je Außentemperatur siehe Ziff. 2.3.3. Bei mir zeigte sich zwar dessen Defekt in einem sehr hohen Widerstand bei warmgefahrenen Motor (signalisiert dem Steuergerät eine extrem niedrige Außentemperatur), so dass er demnach als Ursache nicht infrage käme. Aber nach Forenbeiträgen ist er recht häufig der alleinige Verursacher (siehe Text nach dieser Tabelle).
Am Kabelanschluss des blauen NTC-Temperaturfühlers könnte bei neueren Modellen ab circa 1992 mit modellgepflegtem Kabelbaum die Isolierung brüchig geworden sein, so dass sich beide Leiter berühren. Dadurch wird dem Klimasteuergerät in der Bedieneinheit eine 130°C-Wassertemperatur vorgetäuscht. Infolge schaltet die Steuerung den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) zu.
Der Hochdruckschalter an der Trocknerpatrone: Zur Prüfung einfach einen Pol von jedem Druckschalter trennen - so muss nicht verifiziert werden, welches der Hochdruckschalter ist. Läuft der Lüfter trotzdem, ist der Druckschalter nicht die Ursache. Eher selten: Es könnte irgendwo ein Kurzschluss durch Kabelbruch in dessen Zuleitung vorliegen.
Wenn der Niederdruckschalter nicht mehr original ist, kann es sein, dass ein falscher mit tieferen Schaltpunkten verbaut wurde. Zur Prüfung bei kaltem Motor und nach Zündung an anlaufenden Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) die Kabelverbindung zum Niederdruckschalter kurzzeitig trennen - geht der Lüfter dabei aus, ist möglicherweise ein Druckschalter mit zu niedrigen Schaltpunkten verbaut.
Sensor am Klimakompressor (für Kältemitteltemperatur?): Wird ganz selten als Fehlerursache genannt, ist auch zumindest in meinem Fahrzeug nicht verbaut. Am 88er 200D-Kompressor befinden sich nur Drehzahlgeber und elektromagnetische Kupplung.
(Kombi-)Relais im Steckplatz B: Wenn das Kühlwasser noch unter 80°C hat und die Klimaanlage ausgeschaltet ist, klopfen Sie mehrmals auf das Relais im Steckplatz B. Es ist erreichbar nach dem Entfernen von sechs Schrauben am Sicherungskasten im hinteren Teil. Schaltet dabei der Zusatzlüfter ab, hängen die Kontakte. Entweder neues Relais verbauen oder öffnen und reparieren lassen.
Selten in Foren genannt: Durch Alterung oder Überhitzung ist eine aufgedruckte Verbindung auf der Platine des Klimasteuergeräts unterbrochen. Bei mir bestand jedoch der Fehler mit einer Austausch-Klimasteuerung fort, weil Ziff. 1 die Fehlerursache war. Vorsicht: Vor dem Nachkauf des Klimabedienteils mit Steuerung oder der separaten Steuerung bis 08-1987 erfragen Sie bei DB dessen Teilenummer - sie sind untereinander nicht kompatibel.
Da sich das sinnfreie Anlaufen des Zusatzlüfters vorzugsweise im Sommer ab 20°C Außentemperatur aufwärts zeigt, ist es beim Diesel eher ein Schönheitsfehler - das Fahrzeug erreicht nur geringfügig später seine Betriebstemperatur und der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft planlos eher zu oft als zu wenig. Allerdings kann nach einer Stunde im Leerlauf eine ältere Batterie leer sein - im sommerlichen Dauerstau daher mit diesem Defekt den Motor besser nicht ausschalten. Den Benzinern bringt ein defekter NTC-Fühler oder ein vertauschte Stecker die elektronische Motorsteuerung durcheinander.
Und was war bei mir die Fehlerursache? Der NTC-Sensor war defekt. Der neue hatte bei 23°C AT zwischen 4,7 & 4,9 K-Ohm Widerstand zwischen dessen Anschlusskontakten, der defekte zwischen 180 & 200 K-Ohm. Fast neu ging er vermutlich kaputt, als ich versehentlich die Anschlussstecker von NTC-Fühler (blau) und Temperaturschalter (rot, nur in kleineren Motorisierungen 190/190E/190D/200/200D/230 verbaut) vertauschte und er infolge 12V anstelle 5V Spannung erhielt. Doch das Abziehen des Steckers allein führte noch nicht zum Ende des absurden Anlaufens. Ich vergaß zuletzt vor der Neubestellung des NTC-Fühlers, seinen Stecker mit 5V Versorgungsspannung wieder auf den defekten aufzustecken. Zuerst lief der Zusatzlüfter immer noch los beim Einschalten der Zündung und über 22°C AT. Aber nach einer Woche war der neue Sensor da - und das absurde Lüfterverhalten zwischenzeitlich unmerklich verschwunden - auch bei 33°C AT. Neuen Sensor verbaut und alles funktioniert wieder, wie es soll..
Vermutlich hätte sich die Lüfter-Ansteuerung nach ein paar Tagen mit neuem NTC-Sensor ebenso normalisiert. Weil bei den Benzinern das Motormanagement von diesem Sensor beeinflusst wird, sollte man ihn einfach wechseln und ein paar Tage abwarten.
4.5. STÖRUNG: Motorlüfter mit Magnetkupplung läuft nicht (nur 190/190E/190D/200/200D/230)
Zuerst alle beteiligten Sicherungen ('D', Nr.4 und Nr.7) erneuern und die Kontaktstellen im Sicherungskasten mit Drahtbürste oder Glasradierer-Stift blank machen.
Stecker vom zweipoligen 96/91°C-Temperaturschalter (rot) abziehen. Die beiden Pole im Stecker verbinden (falls es auch hier drei und vierpolige Bauteile mit Doppelfunktion gibt: Die richtigen Kontakte finden Sie über die Kabelfarben des für Ihr Modell geltenden Schaltplans). Zieht der Magnetschalter des regulären Kühlerlüfters mit etwa 5 Sekunden Verzögerung hörbar an, aber nicht bei circa 100°C angezeigter Kühlwassertemperatur, dann ist er defekt.
Achtung: Der Lüfter dreht meist auch ohne Kraftschluss etwas mit. Niemals in die Lüfterflügel greifen. Zum Testen, ob er Kraftschluss zum Riemenantrieb hat, am Gasgestänge etwas Gas geben. Dreht der Lüfter entsprechend schneller, wird er angetrieben. Alternativ eine Zeitung vorsichtig in die rotierenden Lüfterflügel senken.
Zieht der Magnetschalter hierbei nicht hörbar an, dann ist die Kabelverbindung zum Magnetschalter auf Unterbrechung durchzumessen. Hierzu das Multimeter auf das Widerstandssymbol einstellen und jede Ader nach Schaltplan auf Durchgängigkeit prüfen. Ein Wert nahe 1 zeigt hierbei eine Unterbrechung an - der Wert sollte bei 0 liegen.
5. Undichtigkeiten vermeiden
Damit die Dichtungen der Klimaanlage nicht austrocknen, sollte die Klimaanlage bei Temperaturautomatik ganzjährig eingeschaltet sein. Manuell gesteuerte Klimaanlagen könnten gelegentlich für ein paar Kilometer eingeschaltet werden. Beispielsweise könnten Sie im Winter bei Plustemperaturen die Klimaanlage zur schnellen Entfernung der Feuchtigkeit aus dem Innenraum zur Vermeidung beschlagener Scheiben nutzen.
Langjährig abgestellte Fahrzeuge können nach Wiederinbetriebnahme Undichtigkeiten an trockenen Dichtringen zeigen.
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