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DB W124/W126/W201: Klimaanlagen-Bauteile, Kältemitteldruck und Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) prüfen und selbst Kältemittel nachfüllen

Systematische Fehlerortung in den Schaltkreisen und Bauteilen der Klimaanlage, Kältemitteldruck prüfen und ggf. Nachfüllen fehlenden Kältemittels.



Schrauben an alten Benzen
das Buch zu auto.chinnow.net
mit 53 Abbildungen

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ISBN 97 8374 8102 328

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Vorweg: Bitte bei Vorgehensweisen und Füllmengen, Drücken etc. stets an Herstellerinformationen und Verwendungsbeilagen der Produkte halten. Ich liefere aus persönlichen Erfahrungen Informationen, die wegen Irrtums oder Darstellungsfehlern falsch sein können.

Zum Thema: Weil die Klimaanlagen in den Baureihen W124, W126 und W201 im Grunde baugleich ausgeführt sind, kann die folgende Anleitung am Beispiel eines 88er W124 200D MOPF0 für alle Typen verwandt werden. Einige Unterschiede gibt es in Positionierung und Funktionalität von Bauteilen wie z.B. Temperaturfühler und Relais. So sind Temperaturfühler und Relais verschiedener Zubehör-Kombinationen und Motorisierungen selten untereinander kompatibel. Temperaturfühler sind bei einigen Modellen mit einer Doppelfunktion ausgestattet und dann drei- oder vierpolig anstelle zweipolig wie in diesem Beispiel. Selbst grundlegende Ansteuerungen unterscheiden sich: Mal läuft der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) los, wenn ein Stecker am NTC-Temperaturfühler (blau) abgezogen wird, mal wenn Kontakte im Stecker kurzgeschlossen werden. Die schwächer motorisierten W124 und W201 verfügen zudem über einen riemenbetriebenen Motorlüfter mit Magnetkupplung, der zusätzlich zur eigenen Schaltung über die Klimasteuerung angesprochen wird. Alle anderen Fahrzeuge haben autonom schaltende Viscolüfter als regulären Motorlüfter verbaut. Der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) findet sich nicht nur bei Fahrzeugen mit Klimaanlage. Auch bei der Bestellung einer Anhängerkupplung ab Werk wurde er verbaut. Über den Pol 7 der Diagnosesteckdose lassen sich Fehlermeldungen der Klimaanlage ausblinken. Die dazugehörige Fehlertabelle und noch erweiterte Prüfmöglichkeiten als hier beschrieben sind im WIS (Werkstatt-Informationssystem auf CD) zu finden.

Achtung: Tauschen Sie nicht vorschnell Bauteile aus. Lassen Sie die Erkenntnissen Ihrer Prüfung von einem Fahrzeugelektriker verifizieren. Da Sie vorgearbeitet haben, wird es nicht so teuer. Am teuersten ist jedoch, auf Verdacht Bauteil um Bauteil zu wechseln.

1. Der Kältemittelkreislauf

Im Ruhezustand sind die Drücke am Hochdruck- und Niederdruck-Füllventil identisch. Wenn der Kompressor nicht läuft, steigt der Druck im Niederdruckbereich bis etwa zehn Bar an. Der Kompressor saugt das gasförmige Kältemittel aus dem Niederdruck-Abschnitt (Saugseite) und verdichtet es. Hierdurch steigt der Druck im nachgeordneten System (Druckseite). Dabei entsteht Wärme und das Kältemittel wird sehr heiß.

Von hier an gibt es abweichende Beschreibungen. Nach Behr/Hella, einem Anbieter von Klimaanlagenkomponenten, gelangt das jetzt noch gasförmige Kältemittel vom Kompressor unter Hochdruck in den Kondensator (dem Wasserkühler ähnlich und neben ihm positioniert) zur Abkühlung. Das Kältemittel steht danach noch unter Hochdruck, ist jetzt aber flüssig und läuft durch die Trocknerpatrone zum Expansionsventil nahe dem Verdampfer. An der Trocknerpatrone ist ein Druckschalter, welcher bei zu hohem Druck (=Abkühlung im Kondensator reichte nicht aus) über das Relais K8 im Steckplatz B den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) einschaltet, um eine stärkere Abkühlung und damit Druckreduzierung zu bewirken.

Hinter dem Expansionsventil läuft das immer noch flüssige Kältemittel im Niederdruckbereich in den direkt angrenzenden Verdampfer, wo es expandiert und schlagartig abkühlt. Hierbei wird die über den Innenraumlüfter angesaugte Innenraum-Luft abgekühlt. Das nun wieder gasförmige Kältemittel bewegt sich hiernach im Niederdruck durch einen anderen Abschnitt des Expansionsventils zurück zum Kompressor - in diesem Abschnitt ist das Niederdruck-Füllventil verbaut. Und der Kreislauf beginnt von Neuem.

Behr/Hella bietet eine anschauliche Darstellung der Durchström-Reihenfolge und der Druckverhältnisse in einer Schemazeichnung:
http://www.hswautoteile.de/klimaanlage.pdf

Nach Dieter Korp, Autor einer Selbsthilfe-Buchreihe, wird das Kältemittel dagegen in der Reihenfolge Kompressor-Verdampfer-Kondensator transportiert. Diese Annahme erscheint mir weniger plausibel.



Klassische Sterbeforschung
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(ISBN 97 8374 9455 133)

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2. Bauteile der Klimaanlage

  1. Temperaturfühler für Kühlwasser-Temperaturanzeige im Kombiinstrument
    Einbauposition: Im 88er W124 200D mittig seitlich am Zylinderkopf (Fahrtrichtung links)., bei einigen anderen Motorisierungen an der Wasserpumpe
  2. 96/91°C-Temperaturschalter Motorlüfter (rot) (nur 190/190E/190D/200/200D/230)
    Einbauposition 88er W124 200D: Oben nahe Servobehälter (rote Markierung).
    Versorgungsspannung am Stecker zu messen: 12V
    Kabelanschluss-Farben: sw/rt + sw/rtws (88er 200D)
    Funktion: Schaltet mit jeweils 5 Sekunden Verzögerung die Magnetkupplung des Motorlüfters (zwischen Wasserkühler und Motor-Stirnwand) bei 96°C ein und bei 91°C wieder aus (5°C Hysterese).
  3. Temperaturfühler = NTC-Sensor (blau) für Klimasteuerung
    Einbauposition 88er W124 200D: Nahe Servobehälter (blaue Markierung).
    Funktion: Für Zuschaltung des Zusatzlüfters (Kondensatorlüfter) in Stufe 1 (100°C-Schaltpunkt über Schaltkreis 1) und Stufe 2 (110°C-Schaltpunkt über Schaltkreis 2). Oberhalb von 110°C wird die Klimaanlage in Intervallen ausgesetzt, um einer Überhitzung vorzubeugen. An einem bestimmten Punkt wird sie ganz abgeschaltet (s.u.).
    Achtung: Auf keinen Fall bei kleineren Baureihen (190/190E/190D/200/200D/230) die Stecker vertauschen - danach wäre der NTC-Fühler defekt.
    Versorgungsspannung am Stecker zu messen: 5V
    Kabelanschluss-Farben: bl/gr + br/ge (88er 200D)
    Funktionsweise: NTC = Negativer Temperaturkoeffizient. NTC bedeutet, dass sein Widerstand bei steigender Temperatur abnimmt. Das Klimasteuergerät sendet eine Spannung von 5 Volt an den Sensor. Durch die je nach Kühlwassertemperatur unterschiedlichen Widerstände im Sensor, also seine unterschiedliche Durchlässigkeit, kommt es zu einem jeweils unterschiedlichen Spannungsabfall im Stromkreis, der vom Steuergerät gemessen wird. Der Spannungsabfall ist also um so geringer, je kleiner der Widerstand ist. Bei Benzinern wird dieser Wert auch vom Motorsteuergerät verwendet, um beispielsweise die Gemischaufbereitung zu regeln. Die Dieselmotoren beeinflusst er hingegen meines Wissens nicht. Da diese NTC-Fühler je nach Baujahr etc. unterschiedliche Kennwerte aufweisen, seien folgende Angaben nur beispielhaft genannt: -20°C: circa 14 Kilo-Ohm, +20°C: 2 bis 6 Kilo-Ohm, +80°C: circa 300 bis 330 Ohm.

    Ein überbrückter Anschlussstecker simuliert einen extrem geringen Widerstand und Spannungsabfall, was übersetzt eine hohe Motortemperatur bedeutet. Ist es ein 130°C-NTC-Sensor, dann werden also überbrückt 130°C Kühlmitteltemperatur an das Steuergerät/ die Steuergeräte zurückgemeldet.
  4. Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais')
    Einbauposition: Hinter schwarzer Kunststoff-Abdeckung hinter der Batterie.
    Funktion: Schaltet auf Signal des Hochdruckschalters (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) den Klima-Kompressor ein und aus. Verwertet wird zudem das Drehzahlsignal des Kompressors (Sensor auf dessen Rückseite) sowie das Drehzahlsignal des Getriebes (Sensor seitlich am Getriebe, auch für Drehzahlmesser).
  5. Klimasteuergerät
    Einbauposition: Bis 08-1987 separat verbaut, ab 09-1987 in die Bedieneinheit in der Mittelkonsole integriert.
    Funktion: Wertet die Kühlwassertemperatursignale des NTC-Fühlers aus. Ab 110°C schaltet es über das Klima-Relais C den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit voller Leistung und zusätzlich bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) parallel auch den regulären Motorlüfter zu - unabhängig von dessen 96/91°C-Temperaturschalter Motorlüfter (rot)-Schaltkreis.
  6. Sicherungen
    Sicherung D: u.a. für Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter), erhält Dauer-plus (25 bzw. 30 Amp.)
    Sicherung 7: für Klimasteuergerät etc. (8 Amp.)
    Sicherung 12: für Gebläseschalter und Frischluftgebläse etc. (25 Amp.)

    Manche Sicherungen sind je nach Ausstattungskombination (AHK, Sitzheizung, Standheizung etc.) ab Werk ausgelagert in einen separaten Sicherungshalter am linken Federbeindom. Je nach Motorisierung und Ausstattung ist zudem unter dem geschraubten Deckel hinter dem Sicherungskasten oben am (dann immer Kombi-)Relais eine zusätzliche Streifensicherung verbaut. Diese Sicherung ist wiederum bei V8-Motoren und späteren W124 teilweise(!) in eine separate Halterung hinter dem Bremskraftverstärker gewandert. Alternativ finden sich dort auch Absicherungen für Anhängerkupplung, Sitzheizung etc., sofern werkseitig verbaut.
  7. Niederdruckschalter (rot) Einbauposition: vorn links seitlich nahe dem Trockner (Seite) Funktion: Zur Zusatzlüfter- (Kondensatorlüfter) Zuschaltung mit reduzierter Leistung
    Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: flüssig

    Erfragen Sie besser die korrekten Schaltpunkte direkt bei DB - es ist nicht sicher, bei welchen Drücken diese Klimaanlagen geschaltet werden sollen. 15/20 Bar wird zwar in Dieter Korps Selbsthilfebüchern und häufig in den Foren genannt, aber es sind primär 10/15 Bar- und (?)/16 Bar-Druckschalter im Handel erhältlich. Nach meiner Einschätzung sind vermutlich die niedrigeren Schaltpunkte korrekt. Dieser Niederdruckschalter befindet sich nichtsdestotrotz im Hochdruckbereich des Kältemittel-Kreislaufs, hat lediglich tiefere Schaltpunkte als der Hochdruckschalter.
  8. Hochdruckschalter (2.0/30 Bar | 2,6/22 Bar)
    Einbauposition: vorn links seitlich nahe dem Trockner (oben)
    Funktion: Liefert Signal an das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') zur Kompressorabschaltung
    Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: flüssig

    Er sitzt ebenfalls im Niederdruck-Abschnitt und schaltet den Kompressor an, wenn der Ruhedruck zu hoch ist und wieder ab, wenn er unter den unteren Grenzwert fällt.
  9. Vorwiderstand
    Einbauposition: vorn links hinter/unter Scheinwerfer
    Funktion: Im Schaltkreis der Stufe 1 reduziert er den Laststrom um etwa die Hälfte, so dass der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) etwa mit halber Leistung läuft.

    Er ist bei älteren Fahrzeugen meist defekt und kann ersatzlos entfernt werden - dann beide Anschlusskabel wie unten beschrieben verbinden, verlöten und isolieren (Nachteil: Lüfter läuft schon in erster Stufe mit voller Leistung, also lauter).
  10. (Kombi-)Relais 6-polig (K8)
    Einbauposition: Steckplatz/Sockel B im verschraubten Gehäuse hinter Sicherungskasten
    Funktion: Angesteuert von Niederdruckschalter, liefert es im Schaltkreis 1 den Laststrom etwa hälftig reduziert über den Vorwiderstand an den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter).

    An Klemme 30 des Relais muss bei eingeschalteter Zündung 12V+ anliegen. Wenn man dann zum Relais-Schließer an Klemme 87 des Relais überbrückt, muss der Lüfter loslaufen. Funktioniert dieser mit Überbrückung, aber nicht mit Signal vom Niederdruckschalter, ist es defekt.
  11. Relais 5-polig (K9) für Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter)
    Einbauposition: Steckplatz/Sockel C im verschraubten Gehäuse hinter Sicherungskasten
    Funktion: Angesteuert von Motorsteuergerät (Benziner) und Klimasteuergerät schaltet es den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) im Schaltkreis 2 mit voller Leistung zu.
  12. Kondensator (Kältemittelkühler)
    Einbauposition: vorn neben dem Kühler hinter der Stoßstange
    Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: Eintritt gasförmig, Austritt flüssig
    Funktion: Senkt er durch Abkühlung den Druck auf der Hochdruckseite. Gasförmiger Eintritt und flüssiger Austritt des Kältemittels.
  13. Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter)
    Einbauposition: vorn zwischen dem Kühler und Kondensator und der Stoßstange
    Funktion: Eingeschaltet senkt er durch Abkühlung des Kondensators den Druck auf der Hochdruckseite.

    Man kann übrigens draußen stehend anhand des Lüftergeräuschs kaum heraushören, ob er in Stufe 1 oder 2 läuft. Innen im gut gedämmten Diesel ist er jedoch in Stufe 1 kaum zu hören.
  14. Trockner
    Einbauposition: Hinter / unter linkem Scheinwerfer vorn im Motorraum neben dem Träger
    Funktion: Filtern des Kältemittels von Schwebstoffen und Abrieb des Kompressors sowie Feuchtigkeit bei jedem Umlauf.
    Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: flüssig

    Hygroskopische (wasseranziehende) Kugeln im Trockner entziehen dem Kältemittel Feuchtigkeit, welche zu Korrosion führen könnten. Beim Evakuieren wird den wasseranziehenden Silikatkugeln Feuchte entzogen, denn der Siedepunkt von Wasser sinkt bei fallenden Druck. Es hat ein Schauglas, um Blasenfreiheit des hier flüssigen Hochdruck-Kältemittels zu prüfen.
  15. Expansionsventil
    Einbauposition: Fahrtrichtung rechts am Verdampfer nahe dem Wärmetauscher an der Schottwand zum Innenraum
    Druckbereich: Niederdruck und Hochdruck-Durchleitung (2-Wege) | Kältemittel-Aggregatzustand: Hochdruck-Durchleitung flüssig / Niederdruck-Durchleitung gasförmig
    Funktion: Spritzt das Hochdruck-Kältemittel in den Verdampfer, wo es sich schlagartig entspannt und ausdehnt und diesen abkühlt. Dabei vermindert sich der Druck um etwa 2,5 Bar. Eine äußere Vereisung dieses Leitungsstücks ist normal.
  16. Verdampfer
    Einbauposition: Im mittig-zentralen Heizungsblock mit Heizungs-Wärmetauscher und Verdampfer
    Funktion: Arbeitet wie der Heizungs-Wärmetauscher, nur dass dieser die durchströmende Luft abkühlt. Die Wärmeenergie der durch das Innenraumgebläse durchströmenden Außenluft wird über die Rundrohr-Oberfläche des Verdampfers entzogen. Hierbei sinkt der Druck schlagartig und der Aggregatzustand des Kältemittels ändert sich infolge von flüssig zu gasförmig, wobei es Umgebungswärme absorbiert. Ganz nebenbei kondensiert die Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft am kalten Verdampfer und tropft abgeleitet über Schläuche auf die Straße. So wird warme und feuchte Außenluft kühl und trocken, bevor sie den Innenraum erreicht. Ohne durchströmende Luft würde der Verdampfer vereisen, darum arbeitet die Klimaanlage nur bei eingeschaltetem Gebläse.
  17. Kaltemittelöl (Kompressoröl)
    Einbauposition: Wird bei Montage in Kompressor und Trockner eingefüllt
    Funktion: Schmiert alle beweglichen Teile in Kompressor und Expansionsventil. Es muss frei von üblichen Ölbestandteilen wie Wachs und Schwefel und mit dem speziellen Kältemittel mischbar sein. Es muss zur Kompressor-Bauart passen, darf die Dichtungen nicht angreifen und keine Rückstände ausbilden. Wenn kein Kompressoröl zur Hand ist, kann nach Forenaussage bei R12-Anlagen auf mineralisches Getriebeöl der Viskosität ISO-VG 46 und ATF III oder SAE80 (z.B. LiquiMoly®) zurückgegriffen werden. Es hat angeblich eine identische Viskosität und ist nicht wasseranziehend. Wenn der Kompressor im Betrieb Geräusche macht, sollte versuchsweise Öl nachgefüllt werden. Ohne Trocknertausch und Reparatur oder Austausch des Kompressors kann das Kompressoröl direkt in den Füllschlauch gegeben werden.
  18. Klimakompressor (Verdichter)
    Einbauposition: vorn links am Motor
    Druckbereich: Erzeugt aus gasförmigen Niederdruck gasförmigen Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: gasförmig
    Funktion: Angetrieben über den Antriebsriemen für Nebenaggregate saugt der Kompressor das gasförmige Kältemittel an und gibt es verdichtet gasförmig wieder ab. Zugeschaltet wird er über eine integrierte Magnetkupplung, welche die Klimasteuerung im Bedienteil über das Klimarelais ansteuert.

Das ist keine vollständige Listung. Beispielsweise sind zahlreiche Sensoren verbaut, die nur zum Teil im Text erwähnt werden.


3. Schaltkreise der Kühlung

Sämtliche nachfolgend genannte Schaltkreise sind über Sicherungen abgesichert:

Sicherung D im Sicherungskasten für den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter), Sicherung 7 für die sonstige Klima- und Lüftungselektrik und Sicherung 12 für einige Funktionen des Klima-Bedienteils. Gelegentlich sind Relais zur Lüftersteuerung (K8 im Sockel B, hinter dem Sicherungskasten über 6 Schrauben zu erreichen) mit eigenen Streifen-Sicherungen versehen.

3.1. SCHALTKREIS KOMPRESSOR

Er wird angesteuert von Druckschaltern, Drehzahlsensoren und Temperatureinstellung über die Klimasteuerung (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) und dem Steuergerät zur Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie.

3,2. SCHALTKREIS MOTORLÜFTER-MAGNETKUPPLING (NUR IN KLEINEN MOTORISIERUNGEN DES W201 und W124: 190/190E/190D/200/200D/230)

Angesteuert

  1. direkt vom zweipoligen 96/91°C-Temperaturschalter (rot) mit circa 5 Sekunden Verzögerung
  2. und vom Klimasteuergerät in der Bedieneinheit (bei 110°C Kühlwassertemperatur, gemessen am NTC-Temperaturfühler) über das Relais K8 in Sockel B.

Alle stärker motorisierten Fahrzeuge verfügen über einen Visco-Motorlüfter, der sich autonom zuschaltet.

3.3. SCHALTKREISE ZUSATZLÜFTER (KONDENSATORLÜFTER)

3.3.1. ZUSATZLÜFTER-SCHALTKREIS 1 (über Relais K8)

Er ist nur aktiviert, wenn auch das Innenraum-Gebläse mindestens auf Stufe I läuft. Darin gibt der Niederdruckschalter (rot) im Kältemittel-Kreislauf ein Schaltsignal an das 6-polige Doppelkontakt-Relais (K8) im Steckplatz B für den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit durch einen Vorwiderstand reduzierter Leistung, sowie beim 190/190E/190D/200/200D/230 zusätzlich ein Schaltsignal direkt an die Magnetkupplung des Motorlüfters. Dieser Niederdruckschalter schaltet also bei den schwächer motorisierten Fahrzeugen bei Erreichen von etwa 20 Bar gleichzeitig zwei Regelkreise ein und bei etwa 15 Bar wieder aus. Anders gesagt: Bei allen Fahrzeugen wird im Schaltkreis 1 der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) über den drehzahlreduzierenden Vorwiderstand sowie bei den schwächeren Typen parallel der reguläre Kühlerlüfter - über Relais-Kontakt 87b zur Magnetkupplung - geschaltet.

Das allein wäre aber zu einfach. Bei allen Motorisierungen wird zudem bei 96°C Kühlwassertemperatur der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) in der ersten Stufe mit halber Leistung über dieses Relais und den Vorwiderstand durch ein Signal vom NTC-Temperaturfühler (blau) an die Klimasteuerung zugeschaltet. Je nachdem, was also zuerst eintritt (Druck im Kältemittelkreislauf über Einschaltwert oder Kühlwassertemperatur über 96°C), wird der Kondensatorlüfter mit reduzierter Leistung zugeschaltet.

3.3.2. ZUSATZLÜFTER-SCHALTKREIS 2 (über Relais K9)

Hier wird der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter)

  • bei allen Motorisierungen
  • unabhängig von der Aktivierung der Klimaanlage durch die Klimasteuerung (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat)
  • je nach Kühlwassertemperatur des NTC-Fühlers (blau) über das x-polige Relais (K9, ggf. je nach Ausstattung mit Zusatzfunktionen) im Steckplatz C für volle Leistung (2. Stufe) in zwei Schritten geschaltet: Ab 110°C Kühlwassertemperatur läuft der Klimalüfter in zweiter Stufe mit voller Kraft ein und schaltet bei 96°C wieder ab. Bei weiter ansteigender Kühlmitteltemperatur werden zudem sukzessive größer werdende Abschaltphasen des Kompressors zum Schutz vor Überhitzung geschaltet - die Klimaanlage kühlt dann nur noch schwach und am Ende gar nicht mehr:
    1. Abschalt-Stufe: Takten des Kompressors 20 sek. an und 20 sek. aus ab circa 115°C (Diesel)
    2. Abschalt-Stufe: Voll-Abschaltung der Klimaanlage ab Überschreiten einer Kühlmitteltemperatur von 117°C (Benziner) und 122°C (Diesel)


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4. Störungstabelle

4.1. STÖRUNG: Leistung der Klimaanlage verringert sich sukzessive nach dem Motorstart

Zur Verifikation handelsübliches Fernthermometer mit Fühler am Kabel beschaffen. Den Fühler in die geöffnete mittlere Luftdüse im Innenraum etwas zehn Zentimeter gerade zum Verdampfer einführen. Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwahlräder auf MIN einrasten. Seitliche Luftdüsen schließen. Für den mittleren Luftaustritt den Luftdurchsatz maximieren (rechten Drehknauf auf Symbol rechts). Fahrtstrecke für durchgängig gleichmäßige Fahrt ohne Ampeln wählen. Während der Fahrt die Temperaturanzeige beobachten - sie sollte nur um zwei bis drei Grad schwanken.

Steigt die Temperatur am Verdampfer während der Fahrt beispielsweise aus dem Bereich 5 bis 8 Grad auf 10 bis 13 Grad an, ist etwas nicht in Ordnung.

Die vorgenannten Gradzahlen sind circa-Werte und nicht als absolut anzusehen. Denn je höher die Temperatur der vom Innenraumgebläse angesaugten Luft ist, desto höher ist die am Mittelausströmer gemessene, heruntergekühlte Temperatur laut WIS (Werkstatt-Informationssystem):

  • Außentemperatur 20°: 5,0°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 25°: 8,5°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 30°: 12,0°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 35°: 14,7°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 40°: 18,5°C Luftaustrittstemperatur

Die Angaben beziehen sich auf Lüfterstellung III oder IV. Wenn also die Austrittstemperaturen bei gleichmäßiger Fahrt (eine im Leerlauf deutlich geringere Kompressorleistung ist normal) deutlich ansteigen, kommen zwei Ursachen in Betracht. Ist die Kühlwassertemperatur auf über 110°C gestiegen, dann ist die Zusatzlüfter-Steuerung zu überprüfen. Denn bei hohen Kühlwassertemperaturen wird die Leistung des Kompressors zurückgefahren bis hin zur Abschaltung.

Bleibt jedoch mit der Leistungsreduzierung der Klimaanlage die Kühlwassertemperatur unter 100°C, könnte der Temperaturfühler für den Vereisungsschutz am Verdampfer defekt sein. Dann vereist dieser während der Fahrt mehr und mehr, was seine Funktion beeinträchtigt. Bilden sich zudem nach der Fahrt unter den Kondenswasser-Abläufen links und rechts des Getriebes auf der Straße ungewöhnlich große Pfützen, ist dieser Fühler wahrscheinlich defekt. Kleine Pfützen sind dagegen normal, sie resultieren aus dem abgeleiteten Kondenswasser. Aber auch das Klimasteuergerät könnte das Signal wegen Kabelbruch nicht erhalten haben oder selbst einen Defekt haben. Aber nicht vorschnell tauschen, das könnte teuer werden. Erst alle laut Schaltplan verbundenen Bauteile prüfen.


4.2. STÖRUNG: Klima-Kompressor schaltet nicht ein oder geht immer wieder aus

MÖGLICHE URSACHEN: Sicherung oder Hochdruckschalter (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) defekt, Klimarelais defekt, Antriebsriemen rutscht, keine Drehzahlsignale von Getriebe und Drehzahlgeber am Kompressor, zu wenig Kältemittel im Klimakreislauf oder Kabelbruch.

  1. PRÜFEN: Vorab: Ein regelmäßiges Takten ist völlig normal. Bleibt der Kompressor für längere Zeit aus: Sicherung Nr.7 für Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais' hinter der Batterie), Klima-Steuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) und Rückfahrlicht erneuern. Nur hochwertige Sicherungen verbauen, beispielsweise von DB. Vorsorglich die Kontaktstellen mit kleiner Drahtbürste oder Glasradierer-Stift blank machen. Immer nur neue Sicherungen verwenden, die trocken aufbewahrt wurden. Denn die Fehlerquelle könnte zum einen auch ein Haarriss sein. Zum anderen bildet sich auf im Sicherungskasten verwahrten, neuen Sicherungen auch eine Oxydationsschicht.

  2. PRÜFEN: Antriebsriemenspanner auf Funktion prüfen. Sitzt der Keilrippenriemen ausreichend stramm? Wenn Werte der Drehzahlsensoren an Kompressor und Getriebe eine Differenz von 30 Prozent aufweisen, schaltet laut WIS (Werkstatt-Informations-System auf CD) das Steuergerät Kompressorabschaltung (Klimarelais) die Klimaanlage bis zum nächsten Motorstart ab.

  3. PRÜFEN: Kältemitteldruck am Niederdruck-Füllventil (blaue oder schwarze Staubkappe). Absperrventil eines passenden Füllschlauchs mit Manometer schließen. Füllschlauch an das Niederdruckventil anschließen. Achtung: Wenn es aufgesteckt weiterhin zischt, sofort wieder entfernen - dann dichtet möglicherweise das Absperrventil des Füllschlauchs nicht vollständig ab - die Anlage würde das Kältemittel verlieren. Motor starten und Klimaanlage einschalten. Wenn der Kompressor arbeitet, darf sich der Fülldruck nur in einer je nach Kältemittel unterschiedlichen Spanne bewegen (R134a: 37 bis 45 PSI | R12a: 30 bis 38 PSI). Bei stehendem Kompressor sollte der Ruhedruck einer noch funktionierenden Klimaanlage an beiden Ventilen zwischen 120 und 150 PSI betragen. Unter 100 PSI fehlt zwar deutlich Kältemittel, der Kompressor müsste aber noch laufen.

  4. PRÜFEN: Wenn obige Messung ausreichenden Druck zeigt, aber die Hochdruckleitung vereist oder auch bei laufendem Kompressor Schaum und Blasen im Kontrollglas des Trockners zu sehen sind, ist dies auch ein Hinweis auf zu wenig Kältemittel. Gegebenenfalls Stromzufuhr zum Kompressor testweise direkt mit Batterie verbinden. Schauglas beobachten. Gegebenenfalls Klimaanlage neu befüllen nach Gewicht. Achtung: Überbrückt Kompressor nur kurz laufen lassen, er könnte je nach Fehlerursache Schaden nehmen.

  5. PRÜFUNG: Drehzahlsignalgeber des Kompressors (Sensor auf dessen Rückseite) sowie Drehzahlsignalgeber des Getriebes (Sensor seitlich am Getriebe, auch für Drehzahlmesser) auf nicht korrodierte und fest sitzende Anschlüsse prüfen. Sind die Anschlüsse intakt, Signale der Sensoren ausmessen. Die zurückgelieferte Voltzahl des Getriebe-Drehzahlsensors beispielsweise muss beim Gasgeben steigen.

  6. PRÜFEN: Hochdruckschalter für Kompressoreinschaltung (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar - Einbauposition vorn links oben auf dem Trockner): Kontakte der elektrischen Anschlüsse trennen und mit kleiner Drahtbürste, Glasradierer-Stift oder Schmirgelpapier blank machen. Dann die beiden von der Steuerung kommenden Anschlusskabel nur kurz miteinander verbinden. Hierbei sollte die Kupplung des Kompressors hörbar einkuppeln, selbst wenn die Anlage leer ist, d.h. kein Kältemittel enthält (Vorsicht: Bei leerer Anlage geht der Kompressor schnell fest). Ausgekuppelt dreht sich mit dem Keilriemen nur die äußere Riemenscheibe, eingekuppelt dreht sich auch das Innenleben des Kompressors mit. Kuppelt also der Kompressor bei diesem kurzen Test ein, ist die Anlage leer oder der Hochdruckschalter (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) defekt. Dann die ungefähre Füllmenge über ein Druckmanometer prüfen lassen. Ist die Anlage offenbar ausreichend gefüllt, Hochdruckschalter ersetzen und - dann leider notwendig - evakuieren und nach Gewicht neu befüllen. Oder gleich Neubefüllen und vorsorglich den Hochdruckschalter ersetzen. Ist die Anlage jedoch zum zweiten Mal binnen eines Jahres leer, muss die Undichtigkeit gefunden werden. Nicht selten rostet der Kondensator (zur Kühlung des Kältemittels, neben dem Wasserkühler) durch oder auch der Verdampfer im Klimakasten oder in der Nähe des Expansionsventils ist eine Leitung des Kältemittelkreislaufs durchgescheuert. Hat die Füllung mindestens zwei Sommer gehalten, besteht nicht unbedingt Handlungsbedarf in Bezug auf Abdichtung der Anlage. Vorsorglich kann beim Klimaservice (Absaugen, Dichtigkeitsprüfung, Trocknerwechsel, Befüllen mit Kompressor-Öl) ein Leck-Indikator zugegeben werden, der bei Bedarf die Lecksuche erleichtert.

  7. PRÜFEN: Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klimaanlage & Innenraumgebläse auf höchster Stufe AN, Temperaturwahlräder auf MIN einrasten. Dann mehrmals gegen das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie klopfen. Wenn der Kompressor dann anspringt, Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') durch ein Neuteil ersetzen. Es wäre sinnfrei, ein uraltes Gebrauchtteil zu erwerben.

  8. PRÜFEN: Wenn der Kompressor trotz Befund-freier obiger Prüfungen nicht anspringt, ist vermutlich die Kabelverbindung zwischen Kompressor und Klimasteuergerät hinter der Batterie irgendwo unterbrochen. Ab Anfang der neunziger Jahre wurden in allen Modellreihen geänderte Kabelbäume verbaut, die ab einem Alter von zwanzig Jahren durch Widerstandserhöhungen und Kabelbrüche auffallen. Widerstandserhöhungen münden unter anderem in unerklärlich immer wieder durchbrennenden Sicherungen. Bei einem meiner Fahrzeuge - einem W126 300SE - hatte ein Fachbetrieb beim Wechsel der Zylinderkopfdichtung dieses dabei störende Kabel einfach durchgeschnitten und nach Montage des Zylinderkopfs unfachmännisch über eine Lüsterklemme wieder verbunden. Durch Vibrationen kam es nach Jahren an einer Ader an der Klemme zum Kabelbruch. Darum bei elektrischen Arbeiten die originalen Kabelbäume stets unversehrt lassen und nur über gelötete Verbindungen Unterbrechungen beseitigen. Springt der Kompressor also immer noch nicht an, obwohl alle obigen Punkte in Ordnung sind, müssen alle Adern dieser Kabelverbindung auf Widerstandserhöhung durchgemessen werden.

  9. PRÜFEN: Ist die Leitung zwischen Kompressor und Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') jedoch intakt, sollte man sich intensiv mit der Klima-Elektrik befassen. Hierzu ist ein Schaltplan hilfreich. Mit einem Multimeter kommt man schon sehr weit. Vorgehen: Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwahlräder auf MIN einrasten. Dieses Relais ist je nach Ausstattung unterschiedlich beschriftet und ausgeführt. Beispiel: '6Zyl/Kickdown/Klima'. Es erhält seinen Schaltimpuls zum Einschalten des Kompressors vom Klimasteuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat). Dann prüft es, ob sämtliche Sensordaten ein Einschalten zulassen: Kommt 12V Spannung von Sicherung Nr.7 an? Prüfen, ob das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie auf einem Pin 12V Spannung erhält und über einen weiteren mit der Fahrzeug-Masse verbunden ist. Bei Automatik-Fahrzeugen verbauter Kickdown-Schalter darf nicht durch Durchtreten des Gaspedals aktiviert sein. Ist er intakt? Sind Motor- und Kompressor-Drehzahlsignale ohne Schlupf im Antriebsriemen der Nebenaggregate? Läuft der Kompressor nach einem Motorstart nur kurz an, um dann bis zum Ausschalten der Zündung abzuschalten, hat möglicherweise der Kompressorüberlast-Schutz ausgelöst. Dieser vergleicht unablässig die Kompressordrehzahl mit der Motordrehzahl und erkennt Abweichungen durch Schwergängigkeit des Kompressors oder Schlupf am Riemen. Bei manchen Modellen fehlt aber auch bei defektem Überspannungsrelais der Drehzahlimpuls. Kommt beim Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') ein Signal vom Klimasteuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) an? Im Steuergerät könnten Potentiometer oder Lötstellen defekt sein. Bekommt das Steuergerät selbst überhaupt Spannung von Sicherung Nr.7?

    Hier hatte die Werkstatt bei der Erneuerung der Zylinderkopfdichtung kurzerhand das im Weg liegende Kabel zwischen Kompressor und Steuergerät durchgeschnitten und danach schlecht geflickt. Auch so kommt es zu Kompressor-Ausfällen.

  10. Ist der letzte Prüfpunkt ohne Befund, könnte ein Sensor, der das Klimasteuergerät mit Daten versorgt, defekt sein und keine oder falsche Werte liefern. Ist der Innenraumtemperaturfühler (oben in der Deckenleuchte) defekt und suggeriert eine hohe Innenraumtemperatur, schaltet der Kompressor nicht zu. Allerdings funktioniert dann auch die Heizung nicht richtig, ist also leicht zu prüfen. Des weiteren gibt es Temperaturfühler im Klimakasten links und rechts, den Temperaturfühler am Verdampfer (Vereisungsschutz), und gelegentlich einen Sensor für die Ansauglufttemperatur und zuletzt den blauen NTC-Temperaturfühler für die Kühlmitteltemperatur. PRÜFEN: Sind alle intakt, könnte der Kompressor festgefressen sein - allerdings in der Regel nur bei zu wenig Kältemittel im Kreislauf. Dann fällt er schlagartig während einer Fahrt aus.

  11. Hella bietet eine Störungstabelle für den Klimakompressor:
    https://www.hella.com/techworld/de/Technik/Klimatisierung/Klimakompressor-1976/

4.3. STÖRUNG: Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft nicht

4.3.1. MÖGLICHE URSACHEN:

  1. Sicherung oxydiert, Haarriss oder durchgebrannt,
  2. Zusatzlüfter-Vorwiderstand korrodiert oder gebrochen,
  3. Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) defekt (selten)
  4. oder Niederdruckschalter (AUS 15 Bar | EIN 20 Bar) defekt,
  5. Kabelbruch oder Kontaktstörungen durch Korrosion und thermische Belastung an Relais und Kabelverbindungen;
  6. Nur Mercedes® Modelljahre (alle DB-Baureihen) 1990 bis 1997 mit defektanfälligem, weil lösungsmittelfrei hergestelltem Kabelbaum (Kabelummantelungen mit nunmehr umweltfreundlichen Weichmachern werden rissig, die Ummantelung zerbröselt auch bei unbenutzter Lagerware, beschleunigt jedoch unter Einwirkung hoher Temperaturen): Sicherungshalter im Sicherungskasten überhitzt und abgesackt - dann erhöhen sich die Leitungswiderstände von ursprünglich fast Null bis irgendwo. Das führt zu thermischen Überlastungen in den Leitungen, an Kontaktstellen der Sicherungen und an Steckverbindungen. Die Wärmeentwicklung lässt Kabelummantelungen brüchig werden. Durch übliche Vibrationen brechen Ummantelungen weg und können so Kurzschlüsse nach sich ziehen.

Wir haben es beim Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit zwei Schaltkreisen zu tun - siehe auch Kapitel 'Schaltkreise der Motorkühlung' S.67.

4.3.2. PRÜFUNG Schaltkreis 1:

Stets zuerst alle zuständigen Sicherungen (D, Nr.4 und Nr.7) sowie gegebenenfalls Streifensicherung oben am Relais im Steckplatz B (hinter dem Sicherungskasten) erneuern und deren Kontaktstellen mit kleiner Drahtbürste oder Glasradierer-Stift blank machen.

Dann testen wir den Vorwiderstand - er ist sehr oft durch Korrosionsschäden ohne Durchgang. Er befindet sich neben dem Trockner unten auf dem Längsträger: Zündung einschalten, Stecker der Kabelverbindung vom Niederdruckschalter (rot) seitlich am Trocknergehäuse trennen und abgehende Kontakte überbrücken. Wenn der Lüfter hierbei anläuft, ist der Vorwiderstand intakt.

Läuft der Lüfter nicht an oder sind die Bedingungen hierfür nicht gegeben, messen wir mit dem Multimeter

  1. den Widerstand des Vorwiderstands. Hierzu vorher bei ausgeschalteter Zündung die Anschlussschrauben etwas blank kratzen, ohne ihn auszubauen (meist zerfällt er beim Ausbau). Sein Widerstand zwischen den Anschlüssen darf nicht nahe 1 oder 1 (=unendlich oder außerhalb des Messbereichs) sein - dann wie unten beschrieben entfernen oder ersetzen.
  2. Dann messen wir, ob bei eingeschalteter Zündung +12V Spannung am stoßstangenseitigen Anschluss des Vorwiderstands anliegt. Vorsicht: Vorwiderstand zerbröselt gern beim Ausbau, Werkzeug zum fachmännischen Verbinden seiner Anschlussklemmen oder Ersatz sollte dann schon vorhanden sein. Wenn man jedoch die Motorkühlung von normalerweise 95°-100°C an heißen Tagen mit über 25°C Außentemperatur auf dauerhaft 88°C senken will, kann man sich den Austausch auch sparen und stattdessen: Schrumpfschlauch auf das längere Kabelende aufschieben
  3. die runden Ösen der beiden Anschlusskabel mit einer kleinen Schraube und Mutter verbinden
  4. und - ganz wichtig - diese Verbindung mit einem leistungsfähigen Lötkolben verlöten
  5. dann Polfett auf diese Verbindung auftragen
  6. 5. und den Schrumpfschlauch über die Lötstelle ziehen und erwärmen (mit Fön o.ä.)
  7. 6. gegebenenfalls den Schrumpfschlauch mit Elektro-Isolierband zusätzlich fixieren.

Schöne Nebenwirkung: Die Kühlleistung der Klimaanlage ist ohne Vorwiderstand geringfügig besser. Dafür hört man den Zusatzlüfter deutlicher.

Ist jedoch der Vorwiderstand in Ordnung oder Sie haben ihn entfernt oder ersetzt, aber es kommen keine +12V bei ihm an, dann ziehen Sie das 6-polige (Kombi-)Relais B aus dem Steckplatz hinter den Sicherungen. Es ist erreichbar über die 6 Schrauben des Deckels. Mit Multimeter bei laufenden Motor wie oben angegeben gegen Masse messen, ob an einer der Pin-Aufnahmen +12V anliegt. Liegen hier +12 Volt an, die Kontakt-Pins des Relais mit Schmirgelpapier oder Glasradierer-Stift blank machen. Läuft danach der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) immer noch nicht, Relais-Klemme 30 (+12V) und 87 und beim Kombi-Relais 30 (+12V) und 87a überbrücken. Wenn dann der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) und beim Kombi-Relais auch der Magnetschalter des Kühlerlüfters anzieht, ist folgendermaßen fortzufahren.

Vor einem Austausch des vermeintlich defekten Relais nach Schaltplan mit Multimeter messen, ob an dem Masse-Pin Masse anliegt oder das Kabel unterbrochen ist. Liegt keine Masse an, den nach WIS (Werkstatt-Informationssystem-CD) zuständigen Massepunkt reparieren. Erst wenn danach immer noch keine Masse anliegt, kommt hier ein Kabelbruch in Betracht. Kabelbrüche treten wie schon erwähnt eher bei Fahrzeugen ab Baujahr 1990 mit modellgepflegtem Kabelbaum auf.

Sind bislang jedoch alle Prüfpunkte in Ordnung, kommt das (Kombi-)Relais selbst in Verdacht. Bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) ist es ein Kombi-Relais, welches über einen zweiten Schaltkreis parallel die dort verbaute Magnetkupplung des regulären Motorlüfters zuschaltet.

Als letztes - weil am aufwändigsten - trennen wir noch einmal die Steckverbindung des Niederdruckschalters (rot). Beide Pole der wegführenden Leitung kurzschließen. Vorsicht: Manche Druckschalter (spätere W124?) sollen über Plus geschaltet sein. Wenn die Info richtig ist, besteht Kurzschlussgefahr. Läuft jetzt der Zusatzlüfter los (bei 190/190E/190D/200/200D/230 muss auch der Magnetschalter des regulären Kühlerlüfters klacken), ist die sonstige Elektrik dieses Schaltkreises in Ordnung. Der Niederdruckschalter selbst ist jedoch schwer zu überprüfen. Ich habe ihn folgendermaßen getestet:

Silbernes Relais im Steckplatz C hinter dem Sicherungskasten entfernen und bei 190/190E/190D/200/200D/230 den Stecker des roten 96°/91°C-Temperaturschalter des Motorlüfters abziehen. Jetzt reagiert der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) nur noch auf den Druckschalter. An einem heißen Tag über 25°C Außentemperatur Motor warmfahren und dann in der Sonne im Leerlauf laufen lassen (Klima AN, Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwahlräder auf MIN einrasten), bis hoffentlich irgendwann der Zusatzlüfter anläuft. Weil er in diesem Schaltkreis mit einer durch den Vorwiderstand reduzierten Leistung läuft, muss man schon aussteigen und bei offener Haube den Lüfter beobachten. Andernfalls übertönt das Innenraumgebläse das Lüftergeräusch zumindest im gut gedämmten Diesel. Und schaltet man den Innenraumlüfter zum Lauschen kurz aus, schaltet auch - anders als im Schaltkreis 2 - sofort der Zusatzlüfter ab. Bei mir dauerte es rund zwanzig Minuten, bis der Druckfühler endlich ansprach. Aber er sprach an - und damit war klar, dass er nicht gewechselt werden muss.

Läuft also der Zusatzlüfter auch unter diesen Bedingungen nicht an, ist möglicherweise der Niederdruckschalter defekt. Er soll nach Beiträgen in Foren ohne Leerung des Kältemittelkreislaufs austauschbar sein, wenn - wie ab Werk - eine Trocknerpatrone mit Rückschlagventil verbaut ist. Ich bezweifele das, weil Druck auch von der anderen Leitungsseite her entweichen kann. Und selbst wenn die Foren-Info korrekt wäre: Wenn nicht mehr der originale Trockner verbaut ist, könnte das Rückschlagventil fehlen. Zischt es also beim vorsichtigen langsamen Herausdrehen aus dem Anschluss, muss diese Arbeit einem Fachbetrieb mit Absaugeinrichtung überlassen werden. Dann steht auch eine Neubefüllung an, wobei der Trockner ersetzt werden sollte. Erfragen Sie die korrekten Schaltpunkte direkt bei DB oder kaufen Sie dort den Schalter - es ist nicht sicher, bei welchen Drücken diese Klimaanlagen geschaltet werden sollen. 15/20 Bar wird zwar häufig in den Foren genannt, aber es sind primär 10/15 Bar- und (?)/16 Bar-Druckschalter im Handel erhältlich.

4.3.3. PRÜFUNG Schaltkreis 2:

Ist der Sicherungshalter durch thermische Belastung sichtbar oder auch nicht sichtbar(!) abgesenkt, ist der betreffende Stromkreis bauartbedingt unterbrochen. Dann ist es nicht langfristig problemlösend, die Kabelanschlüsse betroffener Sicherungen auf unversehrte freie Sicherungenplätze umzustecken. Es soll eine Arbeitsanweisung bei Daimler-Benz existieren, nach der in solchen Fällen separate freischwebende Sicherungshalter zu verbauen sind. Das scheint Pfusch auf hohem Niveau zu sein, denn das ursprünglich die Überhitzung auslösende Leitungsproblem (erhöhter Widerstand durch Anbrüche) wird durch einen besser gekühlten Sicherungsplatz nicht gelöst. Ist also der Schaden einmal aufgetreten, sollte die entsprechende Sicherung regelmäßig auf temperaturbedingte Schäden untersucht werden.

Wenn der Fehler weiterbesteht: Zündung einschalten. Zuerst ziehen wir den Stecker vom blauen NTC-Temperaturfühler (130°C Grenzwert) ab Dieses Bauteil kann je nach Modell und Ausstattung auch als Kombifühler mit zwei Funktionen ausgeführt sein und dann 3 oder 4 Kontaktpunkte aufweisen. Dann die 2 Pole im Stecker zum Klimasteuergerät überbrücken (Identifizierung bei mehrpoligen Steckern über Kabelfarben laut Schaltplan).

Der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft bei manchen neueren(?) Modellen angeblich beim Abziehen des Steckers los. Bleibt er dabei ruhig, die beiden Anschluss-Pole im Stecker mit einem kurzen Kabelstück etc. verbinden. Läuft er jetzt los oder lief er schon beim Abziehen und läuft nicht auf voller Leistung bei Kühlwassertemperaturen oberhalb von 110°C, ist dieser Temperaturfühler wahrscheinlich defekt. Doch Achtung: Es kommen auch Kabelbrüche in Betracht - häufig direkt am Stecker zum Fühler, wo eine Ader bricht und die Klimasteuerung stört. Auch kann das Relais verschmorte Kontakte aufweisen oder selbst defekt sein.

Darum als nächstes den Stecker und seine abgehenden Adern genau inspizieren. Scheint alles ok, sparen wir uns zunächst das Durchmessen der Leitung zum Klima-Bedienteil, schauen aber, ob er 5V Versorgungsspannung erhält. Dazu Voltmeter auf den 20V Gleichstrom-Temperaturbereich einstellen und Messspitzen an beide Steckerkontakte anlegen. Werden dort bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) 12V gemessen, ist der NTC-Stecker mit dem des Temperaturschalters (rot) für den Magnetschalter des Kühlerlüfters vertauscht - und infolge der zu hohen Spannung der blau markierte NTC-Fühler defekt.

Wenn der NTC-Temperaturfühler defekt ist, ist sein Widerstand eventuell sehr hoch und liefert infolge zu hohe Widerstandswerte = extreme Kälte zurück (defekt bei mir 26 Kilo-Ohm bei 70°C & 175 Kilo-Ohm bei 30°C Kühlwassertemperatur in Höhe des Servobehälters, gemessen am Schlauch mit Infrarot-Thermometer). Der neue NTC-Sensor lag bei 23°C Außentemperatur zwischen 4,7 und 4,9 Kilo-Ohm, der defekte bei 180 bis 200 Kilo-Ohm. Er scheint also schon kaputt zugehen, wenn man bei den kleineren Motorisierungen versehentlich die Anschlussstecker von NTC-Fühler und Temperaturschalter vertauscht und er infolge 12V anstelle 5V Spannung erhält.

PRÜFUNG: Widerstand zwischen den beiden Kontakten des Fühlers bei verschiedenen Kühlwassertemperaturen messen. Zuerst am Multitester/Ohmmeter den zu erwartenden passenden Messbereich einstellen - im Zweifel immer mit dem höchsten Messbereich beginnen und runterschalten, bis ein plausibler Wert angezeigt wird. Gibt es eine Fehlermeldung, ist der Messbereich zu klein, dann den nächsthöheren wählen. Folgende circa-Werte sollte der NTC-Sensor liefern (Angaben ohne Gewähr):

  1. um -20°C: 14 Kilo-Ohm
  2. um 0°C: 4,8-6,6 Kilo-Ohm
  3. um +20°C: 2-6 Kilo-Ohm
  4. um +40°C: 1,0-1,4 Kilo-Ohm
  5. um +80°C: 270-380 Ohm
  6. Grenzwert des Sensors: 0 Ohm

War der Sensor auch in Ordnung, entfernen wir die sechs Schrauben zum Relaiskasten hinter dem Sicherungskasten. Das hier zuständige meist silberne Relais (K9) im Steckplatz C herausziehen. Dessen Anschluss-Pins mit Schmirgelpapier blank machen und die erste Prüfung mit Abziehen und gegebenenfalls Überbrücken des Steckers wiederholen. Bleibt der Lüfter ruhig, dabei mehrmals auf das Relais klopfen. Läuft er jetzt los, ist das Relais defekt.

Bleibt er ruhig, messen wir mit einem Multimeter, ob an einem der Pins des Relais +12V gegen Masse anliegt. Dazu Stecker des blau markierten NTC-Sensors abziehen und Steckerkontakte überbrücken. Wenn jetzt an keinem Steckkontakt der Relaishalterung kein Strom ankommt, liegt ein Kabelbruch in dessen +12V-Zuleitung vor. Liegen jedoch +12V an einem Pin an, mit dem Schaltplan den Masse-Pin identifizieren und dessen Widerstand zur Fahrzeugmasse prüfen. Am Multimeter einen beliebigen Widerstandsmessbereich einstellen. Ist der Widerstand sehr hoch oder nahe 1=unendlich, liegt hier ein Kabelbruch oder Problem am zuständigen Massepunkt vor. Zuerst den Massepunkt über den Schaltplan lokalisieren, freilegen, öffnen und alle Anschlüsse und den Kontaktpunkt zur Karosserie blank machen. Nochmal den Widerstand zwischen Masse-Pin und Karosserie messen. Ist er immer noch unendlich, sollte die Ader unterbrochen sein.

Ist jedoch auch der Masseanschluss des Relais intakt, dann nähern wir uns jetzt in der Prüfung dem Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter). Steckverbindung im Kabel zum Lüfter vorn links auf dem Längsträger (direkt unten und hinter dem Scheinwerfer neben dem Trockner mit den Druckschaltern) ausklipsen und trennen. Hilfsweise +12 Volt Spannung an der Plus-Ader des Kabels zum Zusatzlüfter anlegen - läuft er los, kommt die Leitung vom Relais bis zu diesem Stecker in Verdacht. Dann diese mithilfe des Schaltplans durchmessen. Ist sie auch in Ordnung, beide Adern des Kabels vom Stecker zum Zusatzlüfter durchmessen. Jetzt sollte der Fehler gefunden sein. Nicht vorschnell den Zusatzlüfter wechseln, das ist sehr schwierig, weil der Kondensator im Weg ist. Am besten die Erkenntnissen dieser Prüfung notieren und wie oben schon gesagt von einem Fahrzeugelektriker verifizieren lassen.


4.4. STÖRUNG: Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft schon nach Einschalten der Zündung

Bei sommerlichen Temperaturen ab circa 18°C aufwärts läuft der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) auch bei ausgeschalteter Klimaanlage und kaltem Kühlwasser los. Manchmal erst nach ein paar Metern Fahrt, oft beim Einschalten der Zündung.

In diesem Fall gibt es acht Verdächtige:

  1. Stecker vertauscht: Die kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) haben nahe dem Servobehälter einen Temperaturschalter und einen Temperaturfühler dicht nebeneinander verbaut. Werden deren Stecker vertauscht, erhält die Klima-Steuerung einen falschen Wert zurückgeliefert und der Klima-Zusatzlüfter läuft ohne ersichtlichen Grund. Manchmal hört es auf, wenn die Stecker korrekt gesteckt werden, meist ist jedoch durch die höhere Spannung des anderen Steckers der blau markierte NTC-Sensor defekt und liefert dann selbst einen absurden Wert an das Steuergerät. Einmal vertauscht muss also auch der NTC-Sensor getauscht werden. Er kostet in 2018 knapp 40 Euro bei DB, im Internet weniger als die Hälfte.
    PRÜFUNG (Kabelfarben 1988er 200D mit Klima): Messen, ob der NTC-Fühler korrekt 5V bekommt. Wenn kein Voltmeter zu Hand ist, Kabelfarben vergleichen:
    • 96/91°C-Temperaturschalter (rot): Kabelanschluss-Farben sw/rt + sw/rtws | Spannung am Stecker 12V
    • NTC-Temperaturfühler (blau): Kabelanschluss-Farben bl/gr + br/ge | Spannung am Stecker 5V
  2. NTC-Temperaturfühler (blau) defekt: Er geht auch mal kaputt, ohne dass er eine falsche Versorgungsspannung erhielt. Mit Ohmmeter oder Multitester durchmessen. Prüfverfahren und circa-Werte je Außentemperatur siehe Ziff. 2.3.3. Bei mir zeigte sich zwar dessen Defekt in einem sehr hohen Widerstand bei warmgefahrenen Motor (signalisiert dem Steuergerät eine extrem niedrige Außentemperatur), so dass er demnach als Ursache nicht infrage käme. Aber nach Forenbeiträgen ist er recht häufig der alleinige Verursacher (siehe Text nach dieser Tabelle).
  3. Am Kabelanschluss des blauen NTC-Temperaturfühlers könnte bei neueren Modellen ab circa 1992 mit modellgepflegtem Kabelbaum die Isolierung brüchig geworden sein, so dass sich beide Leiter berühren. Dadurch wird dem Klimasteuergerät in der Bedieneinheit eine 130°C-Wassertemperatur vorgetäuscht. Infolge schaltet die Steuerung den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) zu.
  4. Der Hochdruckschalter an der Trocknerpatrone: Zur Prüfung einfach einen Pol von jedem Druckschalter trennen - so muss nicht verifiziert werden, welches der Hochdruckschalter ist. Läuft der Lüfter trotzdem, ist der Druckschalter nicht die Ursache. Eher selten: Es könnte irgendwo ein Kurzschluss durch Kabelbruch in dessen Zuleitung vorliegen.
  5. Wenn der Niederdruckschalter nicht mehr original ist, kann es sein, dass ein falscher mit tieferen Schaltpunkten verbaut wurde. Zur Prüfung bei kaltem Motor und nach Zündung an anlaufenden Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) die Kabelverbindung zum Niederdruckschalter kurzzeitig trennen - geht der Lüfter dabei aus, ist möglicherweise ein Druckschalter mit zu niedrigen Schaltpunkten verbaut.
  6. Sensor am Klimakompressor (für Kältemitteltemperatur?): Wird ganz selten als Fehlerursache genannt, ist auch zumindest in meinem Fahrzeug nicht verbaut. Am 88er 200D-Kompressor befinden sich nur Drehzahlgeber und elektromagnetische Kupplung.
  7. (Kombi-)Relais im Steckplatz B: Wenn das Kühlwasser noch unter 80°C hat und die Klimaanlage ausgeschaltet ist, klopfen Sie mehrmals auf das Relais im Steckplatz B. Es ist erreichbar nach dem Entfernen von sechs Schrauben am Sicherungskasten im hinteren Teil. Schaltet dabei der Zusatzlüfter ab, hängen die Kontakte. Entweder neues Relais verbauen oder öffnen und reparieren lassen.
  8. Selten in Foren genannt: Durch Alterung oder Überhitzung ist eine aufgedruckte Verbindung auf der Platine des Klimasteuergeräts unterbrochen. Bei mir bestand jedoch der Fehler mit einer Austausch-Klimasteuerung fort, weil Ziff. 1 die Fehlerursache war. Vorsicht: Vor dem Nachkauf des Klimabedienteils mit Steuerung oder der separaten Steuerung bis 08-1987 erfragen Sie bei DB dessen Teilenummer - sie sind untereinander nicht kompatibel.

Da sich das sinnfreie Anlaufen des Zusatzlüfters vorzugsweise im Sommer ab 20°C Außentemperatur aufwärts zeigt, ist es beim Diesel eher ein Schönheitsfehler - das Fahrzeug erreicht nur geringfügig später seine Betriebstemperatur und der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft planlos eher zu oft als zu wenig. Allerdings kann nach einer Stunde im Leerlauf eine ältere Batterie leer sein - im sommerlichen Dauerstau daher mit diesem Defekt den Motor besser nicht ausschalten. Den Benzinern bringt ein defekter NTC-Fühler oder ein vertauschte Stecker die elektronische Motorsteuerung durcheinander.

Und was war bei mir die Fehlerursache? Der NTC-Sensor war defekt. Der neue hatte bei 23°C AT zwischen 4,7 & 4,9 K-Ohm Widerstand zwischen dessen Anschlusskontakten, der defekte zwischen 180 & 200 K-Ohm. Fast neu ging er vermutlich kaputt, als ich versehentlich die Anschlussstecker von NTC-Fühler (blau) und Temperaturschalter (rot, nur in kleineren Motorisierungen 190/190E/190D/200/200D/230 verbaut) vertauschte und er infolge 12V anstelle 5V Spannung erhielt. Doch das Abziehen des Steckers allein führte noch nicht zum Ende des absurden Anlaufens. Ich vergaß zuletzt vor der Neubestellung des NTC-Fühlers, seinen Stecker mit 5V Versorgungsspannung wieder auf den defekten aufzustecken. Zuerst lief der Zusatzlüfter immer noch los beim Einschalten der Zündung und über 22°C AT. Aber nach einer Woche war der neue Sensor da - und das absurde Lüfterverhalten zwischenzeitlich unmerklich verschwunden - auch bei 33°C AT. Neuen Sensor verbaut und alles funktioniert wieder, wie es soll..

Vermutlich hätte sich die Lüfter-Ansteuerung nach ein paar Tagen mit neuem NTC-Sensor ebenso normalisiert. Weil bei den Benzinern das Motormanagement von diesem Sensor beeinflusst wird, sollte man ihn einfach wechseln und ein paar Tage abwarten.


4.5. STÖRUNG: Motorlüfter mit Magnetkupplung läuft nicht (nur 190/190E/190D/200/200D/230)

Zuerst alle beteiligten Sicherungen ('D', Nr.4 und Nr.7) erneuern und die Kontaktstellen im Sicherungskasten mit Drahtbürste oder Glasradierer-Stift blank machen.

Stecker vom zweipoligen 96/91°C-Temperaturschalter (rot) abziehen. Die beiden Pole im Stecker verbinden (falls es auch hier drei und vierpolige Bauteile mit Doppelfunktion gibt: Die richtigen Kontakte finden Sie über die Kabelfarben des für Ihr Modell geltenden Schaltplans). Zieht der Magnetschalter des regulären Kühlerlüfters mit etwa 5 Sekunden Verzögerung hörbar an, aber nicht bei circa 100°C angezeigter Kühlwassertemperatur, dann ist er defekt.

Achtung: Der Lüfter dreht meist auch ohne Kraftschluss etwas mit. Niemals in die Lüfterflügel greifen. Zum Testen, ob er Kraftschluss zum Riemenantrieb hat, am Gasgestänge etwas Gas geben. Dreht der Lüfter entsprechend schneller, wird er angetrieben. Alternativ eine Zeitung vorsichtig in die rotierenden Lüfterflügel senken.

Zieht der Magnetschalter hierbei nicht hörbar an, dann ist die Kabelverbindung zum Magnetschalter auf Unterbrechung durchzumessen. Hierzu das Multimeter auf das Widerstandssymbol einstellen und jede Ader nach Schaltplan auf Durchgängigkeit prüfen. Ein Wert nahe 1 zeigt hierbei eine Unterbrechung an - der Wert sollte bei 0 liegen.


5. Kältemittel R12a selbst nachfüllen

5.1. RECHTSLAGE

Beachten Sie die gesetzlichen Bestimmungen Ihres jeweiligen Heimatlandes. In Deutschland u.a. erlischt bei Befüllung mit einem anderen Kältemittel möglicherweise die Betriebserlaubnis:
http://www.idealcoolantsolutions.com/FAQ.htm

Hierzulande ist der Einsatz von R12a oder einer Propan R290/Isobutan-Mischung (Campinggas) nach meiner laienhaften Auffassung rechtsunsicher. Es dürfen nur Füllstoffe verwendet werden, die entweder bei der Typzulassung verfüllt waren oder nachträglich freigegeben wurden. Jedoch könnten nicht zum Betrieb des Fahrzeugs notwendiges Zubehör wie eine Klimaanlage von dieser Begrenzung nicht betroffen sein. Ein Restaurationsbetrieb hat versucht, hierzu verbindliche Aussagen öffentlicher Stellen zu bekommen Die Auskünfte waren ausweichend und widersprüchlich:
http://www.hammerperformance.com/2018/01/08/ac-special-teil-i/


5.2. Lieferquellen

R12a ist mit GWP 3 das derzeit umweltfreundlichste Kältemittel und nach Angabe des Herstellers Duracool® mit R12 und R134a mischbar. Es hat ähnliche Eigenschaften wie diese Gase, auch in Bezug auf das Ausdehnungsverhalten bei hohen Außentemperaturen. Der multitanks.com®-Füllschlauch ist auch mit Adapter erhältlich, so dass er an R134a- und an R12-Anlagen angeschlossen werden kann.

Der Anbieter EasyKlima® liefert zwar auch praktische Starter-Sets mit Füllschlauch und Manometer - sowohl für R12- wie auch R134a-Niederdruckanschlüsse -, gibt aber nach meiner Kenntnis auf Produktbeschriftung und Webseite keinerlei Information über das vertriebene Kältemittel. Es war mir auch nicht möglich, ein Sicherheitsdatenblatt zu erhalten. Deren Produkt kann also irgendwelche Gase auf Kohlenwasserstoffbasis enthalten. Rund ein halbes Dutzend meiner Anfragen hierzu, zum allgemeinen Support und zu Rücksendungen - blieben sämtlich unbeantwortet. Während der Abwicklung der Rücksendungen war nicht nachzuvollziehen, was passiert. Offenbar werden jedoch Mails sehr schnell bearbeitet, wenn auch ohne jedes Feedback. Das Verfahren erscheint mir im Vergleich zu Amazons®-Rücksende-Procedere intransparent, aufwendig und in Bezug auf Porto teuer.

Ich hatte Probleme beim Abnehmen des EasyKlima®-Füllschlauchs vom Niederdruckanschluss. Dessen Ventil blieb hängen, so dass bis zum Wiederaufstecken des Füllschlauchs gelbes Gas aus der Klimaanlage herausspritzte. Ich verwende das Produkt seitdem nicht mehr.

Tipp: Wenn das Ventil hängt, Füllschlauch wieder aufstecken, im Fachbetrieb Kältemittel absaugen und Ventileinsatz wechseln lassen, dann Evakuieren und neu befüllen.

Nach Vermutung der KFZ-Innung Berlin handelt es sich beim EasyKlima®-Gas um eine Propan/Butan-Mischung. Doch überzeichnet die Innung nach meiner Einschätzung eine Brandgefahr, denn die Zündtemperatur liegt höher als beim 'Killerkältemittel' R1234yf.Wer es dennoch selbst machen will hat möglicherweise hiermit besseren Erfolg und weiß, was er einfüllt: Duracool® R12a als Ersatzkältemittel und Füllschlauch (mit Adapter) von multitanks.com.

Die Befüllung sollte nur nach Gewicht in die entleerte Anlage erfolgen. Nach Systemdruck zu befüllen ist zu ungenau, denn dieses Vorgehen lässt nach meiner Auffassung keine Aussage über die eingefüllte Menge zu. Sie unterliegt mit Änderung der Außentemperatur großen Schwankungen. So müsste für jede Gasart eine Tabelle gefertigt werden, die aussagt, wieviel Druck je Außentemperatur erforderlich ist, um die korrekte Füllmenge in Gramm zu erhalten. Doch die gibt es nicht.

Nach Erneuerung des undichten Ventils, Evakuierung und Neubefüllung mit 1100g R134a (Menge gilt nur für W124) und 6ml Altöl in einem Fachbetrieb tut meine Anlage endlich, was sie soll - auch bei 32°C Außentemperatur beträgt die Temperatur im Mittelausströmer (Temperaturfühler eingeschoben) in Gebläsestufe II 4°C. Kälter geht es nicht mit R134a. Und gelber Schaum im Kontrollfenster ist Dank korrekter Füllmenge und weniger UV-Marker auch nicht mehr zu sehen. Alles wurde ohne Spülung abgesaugt und das Kontrollfenster ist dennoch sauber und dunkel.


5.3. Kältemitteltabelle

Hinweis: Je höher der GWP, desto schädlicher ist das Kältemittel für die Umwelt.

Original 1988er-Aufkleber für die Kältemittel-Füllmengen verschiedener Modelle

  • R12 mit GWP 10900 | nicht brennbar | -30/+86°C Siedepunkt/Verflüssigung bei 26 Bar | ursprüngliche Füllung der KFZ-Klimaanlagen, darf nicht mehr nachgefüllt werden. Diskutierte Risiken: Extrem klimaschädlich
  • Originaler 1988er Aufkleber für Kältemittelmengen verschiedener Modelle.
    Originaler 1988er Aufkleber für Kältemittelmengen verschiedener Modelle
    R134a mit GWP 1430 | nicht brennbar | -26/+80°C Siedepunkt/Verflüssigung bei 26 Bar | offizielles Ersatz-Kältemittel für R12-Anlagen - wird durch eine zeitlich gestaffelte EU-Einfuhrbegrenzung zunehmend teurer. Derzeit noch in Kältesprays zu finden. Diskutierte Risiken: Klimaschädlich Füllmengen:
    • W124: 1100g
    • W126+W123: 1300g
    • R107+W201: 1000g
  • R1234yf mit GWP 4 | Zündpunkt 405°C | Diskutierte Risiken: Laut Autobild® ein "Killerkältemittel", es setzt im Brandfall hochgiftige und ätzende Flusssäure frei, Abbauprodukte reichert sich in der Umwelt an
  • R12a mit GWP 3 | Zündpunkt 460°C | Erforderliche Füllmenge: 35% des R12 oder R134a Kältemittelgewichts | In Frankreich, Kanada, USA und anderen Staaten zugelassenes umweltfreundliches Ersatzkältemittel. Diskutierte Risiken: Zwar geringere Entflammbarkeit als R1234yf, jedoch brennbar. Im Druckverhalten bei hohen Außentemperaturen ist es R12 und R134a sehr ähnlich. Bei Neubefüllung nach Gewicht wird der Maximaldruck 38 PSI erreicht.
  • 60% R290 Propan/ 40% R600a Isobutan-Mischung mit GWP 3 | Zündpunkt 460°C | -42/+70°C Siedepunkt | Verflüssigung bei 26 Bar | Erforderliche Füllmenge: 35% des R12 oder R134a Kältemittelgewichts | vermuteter Inhaltsstoff von Easyklima®-Gas, kühlt besser als R134a. Diskutierte Risiken:
    • Zwar geringere Entflammbarkeit als R1234yf, jedoch brennbar.
    • Nicht R600 Butan verwenden, weil länger flüssig als Isobutan und es so in den Kompressor gelangen könnte.
    • Das Expansionsventil passt möglicherweise nicht zum Kältemittel, so dass der Kompressor flüssiges anstelle gasförmiges Kältemittel aus dem Rücklauf bekommen könnte.
    • Im Druckverhalten bei hohen Außentemperaturen verhält es sich gänzlich anders als R12 und R134a - es sollte stets nur nach Gewicht oder bis zum Minimaldruck 30 PSI = 2 Bar befüllt werden. Denn R290 Propan übernimmt die Hauptkühlleistung, zeigt aber bei hohen Außentemperaturen zu hoch ansteigende Drücke auf der Hochdruckseite. Würden Sie beispielsweise bei 10°C Außentemperatur bis zum Maximaldruck 38 PSI befüllen, hätten Sie an einem 35°C heißen Sommertag geschätzt 50 PSI schon am Niederdruckanschluss. So oder so reicht die Differenz zwischen Minimal- und Maximaldruck nicht aus, um das Ausdehnungsverhalten von Propan zu puffern. Der Isobutan-Anteil kann auch nicht beliebig erhöht werden. Zwar verbindet sich Isobutan angeblich besser mit dem Öl und reduziert etwas den Druck. Aber zu viel Isobutan birgt das Risiko, noch flüssig in den Kompressor zu gelangen und ihm zu schaden.
    • Wegen Reinheit und Wasseranteil diese Kältegase separat kaufen (keine Campinggasflaschen verwenden).
    • Isobutan nach Gewicht zuerst einfüllen, weil es bei identischer Außentemperatur einen geringeren Druck als Propan hat.
    • Wenn jedoch Campinggas verwendet wird, wird empfohlen, die Flasche in Normalstellung aufrecht zu stellen und das Gas sehr langsam einzuspeisen, um dessen zahlreiche unerwünschte Bestandteile nicht mit zu übertragen (Hexan, Propen, Heptan etc.). Zunächst kommt nur das flüchtigere und leichtere Propan heraus.

5.4. UMRÜSTUNG

In Australien wird R290 (Propan/Butan-Mischung, auch Campinggas/Autogas/Treibmittel für Sprühdosen) laut Wikipedia in über einer Million Klimaanlagen der Kraftfahrzeuge genutzt. Unbekannt ist, ob dort angepasste Expansionsventile u.a. verbaut werden.

Die Zeitschrift Autobild hat in Ausgabe Nr.27/2018 die seit zehn Jahren leere Klimaanlage eines W124 über den Niederdruckanschluss (blaue oder schwarze Staubschutzkappe) mit Erfolg auf R12a umgerüstet - und zwar unter Heimwerkerbedingungen, d.h. nur mit einem neuen Trockner, neuen Dichtungen für die Leitungsanschlüsse, Kälteöl, einer Befüllarmatur mit Manometer und zwei 170g Kartuschen DURACOOL®. Für R12a gibt es scheinbar nur einen großen Anbieter - den französischen Anbieter multitanks.com®, der R12a (DURACOOL®) liefert und auf seiner Webseite und über Ebay erreichbar ist.

Nach meinen Schwierigkeiten mit dem easyklima®-Produkten wechsele ich jetzt zu multitanks.com. Ob ich damit reibungsloser arbeiten kann, wird sich zeigen. Wer den Trockner erst einmal verbaut lässt, kann mit R12a Kartusche und Nachfüllschlauch (mit Manometer)

  • den Druck der Klimaanlage grob prüfen (etwas, das Klimabetriebe in der Regel ablehnen - denn sie befüllen stets nach Gewicht neu - nur nach Systemdruck ist die Schätzung ungenau)
  • an seiner Klimaanlage etwas Kältemittel ergänzen als Notlösung bis zur professionellen Befüllung mit korrekter Menge nach Gewicht
  • oder eine leere Anlage ganz auf ein Ersatzgas umstellen.

Achtung: R12 und R134a-Anschlüsse im Fahrzeug sind unterschiedlich.

Im Handel erhältliche Füllschläuche mit Manometer sind meist mit R134a-Anschluß versehen. Ist unklar, welcher Anschluss verbaut ist, könnte der multitanks.com-Füllschlauch mit Adapter weiterhelfen. Wird ein Trockner verbaut, darauf achten, ihn sofort nach dem Entpacken (zieht Luftfeuchtigkeit an) und mit 10 Milliliter Kälteöl zu verbauen. Würde der Kompressor getauscht, würden in den neuen zuerst 120 / 170 Milliliter (Hersteller: Nippondenso® / Delco®) Kälteöl eingefüllt, bei Reparatur (z.B. des Wellendichtrings) im eingebauten Zustand 20 Milliliter. Ich kann auch für diese genannten Füllmengen keine Garantie übernehmen, bitte klären Sie diese mit dem Hersteller ab.

Ohnehin bei Füllmengen, Drücken etc. stets an Herstellerangaben halten, denn ich liefere durchweg ungesicherte Informationen, die wegen Irrtums falsch sein können


5.5. BEFÜLLUNG & FÜLLMENGE

Zwei 170g-Kartuschen des obigen Anbieters reichen laut Autobild für die Neubefüllung einer leeren W124 Klimaanlage. R12a kühlt besser als R134a und hat andere Eigenschaften, so dass bei Neubefüllung nach Gewicht 35% der ursprünglichen 1100g R12-Füllmenge (W124) ausreichen.

(Golf® 4 800g R134a = 280g R12a / Golf 5 500g R134a = 175g R12a [1 Kartusche]. Alle Angaben ohne Gewähr!)

Die multitanks®-Produkte kosten ähnlich wenig wie die von EasyKlima®. Zwei Kartuschen gibt es derzeit für rund 35 Euro. Kompressoröle und Trockner liefert Amazon.

Es wird also nur 35% der R12-Füllmenge laut Klimaschild im Motorraum bei Umstellung auf R12a eingefüllt. Insofern passen zwei Kartuschen mit je 170g für die leere W124/W126/W201-Klimaanlage ganz gut. Zum Nachfüllen einer noch funktionierenden Anlage reicht weniger als eine Kartusche.

Tipp: Weil das Nachfüllen nach Systemdruck äußerst ungenau ist und nicht die zunehmende Ausdehnung der Gase bei ansteigenden Temperaturen berücksichtigt, sollte zunächst nur bis zum Mindestdruck 30 PSI = 2 Bar gefüllt werden. Die Klima kühlt damit möglicherweise schon mit voller Leistung. Ansonsten langsam auf Maximaldruck des Kältemittels erhöhen.

Mindestdrücke unterschiedlicher Gase bei Nachfüllung:

  • R12a, R290 (Propan): 30 PSI
  • R134a: 37 PSI

Hinweis: Der auf dem Manometer angezeigte Druck ist nur bei eingeschaltetem Kompressor verwertbar - sonst ist er zu hoch. Denn im Stillstand gleichen sich Hoch- und Niederdruckbereich an bei geschätzt 50 bis 100 PSI = 3,5 bis 7 Bar.


5.6. SYSTEMDRUCK PRÜFEN

  1. Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwahlräder auf MIN einrasten. Bei Temperaturmessung mit Fühler im mittleren Luftaustritt den Luftdurchsatz maximieren (rechten Drehknauf auf Symbol rechts). Unbedingt Schutzhandschuhe und Augenschutz verwenden. Sollte das Füllventil hängen, spritzt Ihnen beim Abnehmen des Füllschlauchs Kältemittel auf die Hand und mit etwas Pech direkt ins Gesicht.

  2. Flügelschraube des Ventils am Druckschlauch ganz hineindrehen - es ist dann geschlossen und kann so auch ohne R12a-Kartusche mit dem System zur Druckmessung verbunden werden.

  3. Niederdruckanschluss: blaue oder schwarze Staubkappe abdrehen (nicht den Hochdruckanschluss verwenden),

  4. Füllschlauch mit Druckmesser auf Niederdruckanschluss aufstecken, indem der Kunststoffring des Anschlussstückes zuvor hochgezogen wird. Vergewissern, dass der Kunststoffring zurückschnappt und einrastet. Achtung: Es besteht höchste Gefahr, dass der Füllschlauch in sich bewegende Teile von Antriebsriemen oder Motorlüfter gerät. Weil man zwei Hände zum Aufstecken braucht, ist ein Helfer sinnvoll, der nur den Schlauch hält.

  5. Nur wenn Kompressor gerade in seiner Taktung mitläuft (Mittelteil der Antriebsscheibe dreht sich dann mit), den angezeigten Druckwert berücksichtigen (bei stehendem Kompressor werden Ruhedrücke zwischen 50 und 100 PSI angezeigt). Wenn der Kompressor anläuft, fällt die Motordrehzahl etwas und der Systemdruck deutlich ab.

  6. Wenn der angezeigte Druck unter 30 PSI=2,0 Bar Mindestdruck ist oder bekannt ist, dass die Klimaanlage leer ist der Kompressor nicht anläuft, dann könnten Sie versuchsweise Kältemittel wie nachfolgend beschrieben nachfüllen. Hinweis: Ein nicht anlaufender Kompressor kann auch andere Ursachen haben, die besser zuerst geprüft werden (siehe S.71).

  7. Hierzu den Füllschlauch vom Niederdruckanschluss wieder abnehmen und Flügelschraube des Ventils ganz herausdrehen.

  8. R12a-Nachfüllkartusche auf das Anschlussstück des Füllschlauchs aufdrehen und handfest anziehen.

  9. Dann Kartusche wieder eine halbe Umdrehung lösen.

  10. Schlauch wieder auf den Niederdruckanschluss aufstecken.

  11. Erst jetzt die Flügelschraube ganz hineindrehen, um die Kartusche anzustechen (zu öffnen).

  12. Kartusche nochmals handfest anziehen.

  13. Nun die Kartusche auf den Kopf stellen und so halten, Flügelschraube langsam öffnen. Das System wird hierbei befüllt, die Metallteile des Füllschlauchs am Übergang zur Kartusche werden eiskalt.

  14. Wenn der Mindestdruck von 30 PSI=2,0 Bar erreicht ist, Flügelschraube ganz hineindrehen, um die Kartusche zu schließen.

  15. Motor fünf Minuten weiterlaufen lassen. Wenn der Druck unter Mindestdruck gefallen ist, durch Öffnen und Schließen des Absperrhahns wieder auf Mindestdruck erhöhen. Füllventil endgültig schließen. Zu hohe Drücke mache größere Probleme als zu geringe und das Nachfüllen nach Druck ist äußerst ungenau - darum verfahre ich so. Trotzdem hier der Vollständigkeit halber ein Hinweis auf Maximaldrücke:
    • Nur Ersatzkältemittel R12a ist im System: 38 PSI=2,6 Bar

    • Nur Ersatzkältemittel R134a ist im System: 45 PSI=3,1 Bar

    • R290-Propan & Mischungen: 30 PSI=2,0 Bar Bei höheren Drücken durch Überfüllung oder steigenden Außentemperaturen würde die Kühlleistung vermindert sein und Bauteile wie der Kompressor könnten Schaden nehmen, weil noch flüssiges Kältemittel in den Kompressor gelangen könnte. Der Kondensator (Klimakühler) bekäme ebenfalls anstelle von gasförmigen Kältemittel flüssiges angeliefert, was seine Kühlleistung mindert. Das bemerkt der Hochdruckschalter und lässt den Kompressor aussetzen. Lässt die Kühlleistung also deutlich nach, könnte hier die Ursache liegen.


  16. Schlauch mit Dose vom Niederdruckventil lösen, indem der Kunststoffring angehoben wird. Hierbei zischt es kurz, das ist ohne Bedeutung.

  17. Klimaanlage noch fünfzehn Minuten weiterlaufen lassen oder entsprechend lange fahren, damit sich die Kältemittel vollständig vermischen.

Beim Abschrauben der Dose kann noch ein Gasrest entweichen. Darum vom Körper fernhalten.

Mit ausschließlich R12a ist der Druck am Hochdruckanschluss übrigens 5 bis 10% geringer als mit R12 und R134a - das kommt der Lebensdauer der Komponenten zugute.

Wenn noch Kältemittelreste in der Gaskartusche sind, lassen Sie bitte den Füllschlauch mit abgesperrten Ventil an der Kartusche angeschlossen. Aufbewahrung angebrochener Kartuschen nur außerhalb geschlossener Räume, weil die Ventile selten hundertprozentig schließen.

Nach Angaben der US-Webseite www.idealcoolantsolutions.com ist ein Nachfüllen von R12- oder 134a-Anlagen mit DURACOOL® 12a ohne Absaugung und Evakuierung technisch unbedenklich. Ich habe auch diese Information nicht überprüft. R12a solle zudem besser kühlen als R12 und R134a und - man höre und staune - weniger Kraftstoff benötigen. Und kompatibel mit mineralischen (R12) und synthetischen (R134a) Kompressorölen einschließlich PAG-Ölen sein. Eingefüllt würde genau 35% der R12-Füllmenge laut Klimaschild im Motorraum.


5.7. EVAKUIERUNG

Autobild hat die Anlage nicht evakuiert, d.h. sämtliche Luft herausgezogen und einen Unterdruck hergestellt. Dass die Anlage dennoch gut kühlen soll, ist erstaunlich, weil nicht entfernte Luft den Kältemittel-Kreislauf stören könnte. Evakuierungspumpen gibt es schon für 100 Euro - jedoch muss man wissen, bis zu welchen Unterdruck man evakuiert, je nachdem, ob nur neu befüllt wird oder der Kompressor getauscht wurde.

Bei der Evakuierung gibt ein nicht erneuerter Trockner angeblich die gesammelte Feuchtigkeit wieder ab. So kann er länger verbaut sein und seine Aufgabe erfüllen als von den Herstellern empfohlen.


5.8. KOMPRESSORÖL

Kompressoröl muss nur nachgefüllt werden, wenn es durch ein Leck herauslief oder der Trockner oder Kompressor repariert oder ersetzt wurde (s.o.). Durch den langsamen 'normalen' Druckverlust entweicht nach allgemeiner Einschätzung nur Kältemittel, kein Öl. Unklar ist jedoch, warum dann Fachbetriebe regelmäßig Klimaöl bei einer Neubefüllung ohne Trocknerwechsel zugeben.

Nach Behr/Hella geht ein kleiner Teil des Klima-Öls eine Verbindung mit dem Kältemittel ein. Wenn dem so ist, wäre es nicht verkehrt, erst bei jeder x-ten Neubefüllung eine sehr kleine Menge nachzufüllen. Andererseits leidet die Kühlleistung bei Öl-Überfüllung und der Kompressor kann unregelmäßige Geräusche machen. Ein sanfter Anlauf ist ein Indiz, dass keine Überfüllung vorliegt. Bei zu wenig Öl kann der Kompressor ebenfalls Geräusche machen und festgehen.


6. Undichtigkeiten vermeiden

Damit die Dichtungen der Klimaanlage nicht austrocknen, sollte die Klimaanlage bei Temperaturautomatik ganzjährig eingeschaltet sein. Manuell gesteuerte Klimaanlagen könnten gelegentlich für ein paar Kilometer eingeschaltet werden. Beispielsweise könnten Sie im Winter bei Plustemperaturen die Klimaanlage zur schnellen Entfernung der Feuchtigkeit aus dem Innenraum zur Vermeidung beschlagener Scheiben nutzen.

Langjährig abgestellte Fahrzeuge können nach Wiederinbetriebnahme Undichtigkeiten an trockenen Dichtringen zeigen.



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