SORGLOS INTERNET - Ideal für Gastgewerbe und alle anderen free WLAN-Anbieter
Automobiles

Technik-Infos zu den Baureihen Daimler-Benz® W124, W126, R129 & W201

Reparatur- und Wartungs-Tipps von A bis Z & wie lange halten die Bauteile?

Warum fahren wir einen DB® W124, W126, R129 & W201? Weil die Gelassenheit der Fortbewegung fasziniert. Diese Wagen beruhigen, entschleunigen den Fahrer. Sie verwöhnen ihn und geben ihm das Gefühl, den Verkehr spielerisch zu bewältigen.

Der schönste Augenblick ist, nach der Arbeit, nach einem Termin, nach einem Besuch in das Auto einzusteigen und schlagartig Zuhause zu sein. Der Anblick des zeitlos schönen Innenraums lässt einen jeden Stau mit einer gewissen Grundleichtigkeit ertragen. Selbst gealtert und verschrammt drücken die Wagen noch eine zeitlose Würde aus. Man gleitet durch den Stadtverkehr oder über Autobahnen, ohne angepöbelt oder bedrängt zu werden. Bruno Saccos Meisterwerk wird noch heute freundlich begegnet - vielleicht, weil das Fehlen von Design-Protz Ablehnung gar nicht erst aufkommen lässt und die Fahrer sehr oft andere Verkehrsteilnehmer ebenfalls freundlich respektieren.

Diese Fahrzeuge wurden noch unter der Leitung von Ingenieuren entworfen. Seinerzeit war das Unternehmen noch die Daimler-Benz® AG. Ein Verfall begann mit der Vereinigung zur DaimlerChrysler® AG und wird bis heute eifrig fortgeführt. Beispielsweise in der Kooperation mit Renault®, welche Anfangs nur Motoren und inzwischen gar ganze Automobile beisteuern dürfen. Nicht zuletzt haben die heute tonangebenden Designer die Mercedes-Modelle um ihr Alleinstellungsmerkmal - die geriffelten und daher verschmutzungsresistenten Heckleuchten - beraubt. Wer hätte zur Zeit des W126 außer Manta®-Tunern gedacht, dass es einmal schick werden würde, Stoßstangen wegzulassen und deren Aufgabe Hochglanz lackierten Flächen ohne Gummiauflage zu überlassen? Oder Auspuff-Attrappen hinten anzupappen? Oder gar BrummBrumm-Geräusche via Auspuff-Lautsprecher aus dem Auto zu zaubern? Als Krönung des schlechten Geschmacks ist heute ab Werk ein protziger Riesenstern im Kühlergrill LED-illuminiert zu haben. Aber der passt wenigstens zur Kirmesbeleuchtung.

Wie konnte das passieren? Die Lastenhefte der Baureihen werden seit einigen Jahren von Marketingfachleuten festgelegt. Die Ingenieure im Vorstand des Konzerns wurden Anfang der neunziger Jahre entmachtet, nachdem der überbreite W126-Nachfolger viel Kritik erntete. So haben die derzeit Verantwortlichen einen völlig anderen Hintergrund und Wertvorstellungen. Das schlägt sich natürlich in den Fahrzeugen nieder. Man buhlt um eine neue Klientel und verliert die alte aus den Augen.

Man muss kein ewig Gestriger sein, um dies zu bedauern. Und zugleich froh zu sein, dass diese seit Ende des letzten Jahrtausends plötzlich wieder rostenden Mercedes® nur noch selten einen Stern auf der Haube haben.

Doch auch die guten alten Modellserien haben diverse Schwachstellen. Die Datenbasis für die folgenden Listen basiert weitgehend auf eigenen Erfahrungen aus fünfundzwanzig Jahren mit allerdings nur zwei Fahrzeugen: W124 & W126. Die folgenden Angaben müssen also keineswegs Allgemeingültigkeit besitzen:



Technik-Schwachstellen (Haltbarkeit unter 200t Km)

  1. Auspuffkrümmer-Dichtung
  2. 6-Zylinder: Zylinderkopfdichtung
  3. Wassereinbruch Kofferraum durch Antennenabfluss, Heckleuchten-Dichtung oder Kofferraumdichtung
  4. Scheibenwischerarm-Befestigungsschraube (löst sich)
  5. Ruckelige verzögerte Gasannahme aus dem Leerlauf
  6. Gaspedal-Mechanik
  7. Gelenkscheibe (getriebeseitig)
  8. Auspuffanlage
  9. Hinterachs-Differential: geringer Ölverlust
  10. Heizung Mono-/Duoventil (Dichtring gebrochen)
  11. Kältemittelfüllung der Klimaanlage (normaler Druckverlust)
  12. Wasserkühler
  13. Lambda-Sonde des Katalysators
  14. Kontaktschalter Kofferraumbeleuchtung
  15. Beheizte Scheibenwaschdüsen (Kurzschluss)
  16. Scheibenwischergestänge (Bruch)
  17. Schiebedach-Gängigkeit (öffnet nicht)
  18. Stoßdämpfer
  19. Verteilerdeckel, Dichtung & Verteilerfinger (Verschleiß)
  20. Zündkabel
  21. Zerbröselnde Dämm-Matte unter der Motorhaube
  22. Verstopfte Bohrungen im automatischen Ventilspielausgleich der Hydrostößel führen zu Tickern bei kaltem Motor
  23. Ablagerungen in Einspitzdüsen durch Billig-Kraftstoffe führen zu Startschwierigkeiten und sichtbaren Abgasfahnen
  24. Achtzylinder 380 & 500 SE bis Baujahr 1985: Nockenwelle nicht ausreichend gehärtet
  25. Achtzylinder 560 SE: rauer Motorlauf, unsauberer Leerlauf
  26. Sechszylinder 300 SE: bis 3000 U/min träger als ein E220


Technik-Schwachstellen (Haltbarkeit 200t bis 300t Km / 20 Jahre)

  1. Scheibenwischer-Motor (sukzessiver Ausfall, Neuteil seit 2014 nicht erhältlich)
  2. Nur W124 & W201: Vordere Radaufhängung (Festgehende Querlenkerbuchsen Vorderachse)
  3. Nur W124-Kombi & W201: hintere Radaufhängung (Lenker der Raumlenker-Hinterachse schlagen aus)
  4. Automatik-Getriebe (Bremsbandriss)
  5. Hinterachs-Differential (Jaulen & leichter Ölverlust)
  6. Bremsleitungen & ASD-Leitungen (starke Anrostungen)
  7. Flexschläuche zwischen Automatik-Getriebe & Ölkühler / Druckschlauch der Servolenkung (Undichtigkeit)
  8. Hardy-Scheibe (differentialseitig) ausgeschlagen
  9. Kofferraumdichtung in Auflösung
  10. Rücklicht-Dichtungen in Auflösung
  11. Scheinwerfer vorn undicht (Wassereinbruch)
  12. Riemengetriebener Visco-Lüfter läuft zu langsam - Ergebnis: Höheres Temperaturniveau (>90°C)


Karosserie-Schwachstellen (Rost vor 20 Jahren Fahrzeugalter)

  1. Durchrostung um die Wagenheberaufnahmen
  2. Oberflächlicher Rost an Radläufen hinten am Übergang zur Stoßstange
  3. Durchrostung Stoßstangen-Chromauflage (W126)
  4. Durchrostung Vorderkotflügel über Stoßstange
  5. Oberflächlicher Rost an vertikalen Trägern der Bremsmomentabstützungen (über Vorderachse in den Spritzwänden)
  6. Oberflächlicher Rost im Heckscheibenrahmen unter der Heckscheibe (Gut einsehbar vom Kofferraum aus mit Taschenlampe)
  7. Durchlässig werdende Scheibendichtungen führen zu Unterrostung der Dichtung am hinteren Scheibenrahmen außen
  8. Oberflächlicher Rost am und unter dem Batteriekasten

Im folgenden gebe ich eher allgemeine Hinweise zu einzelnen Baugruppen nach Stichworten von A (ABS) bis Z (Zündschloss) am Beispiel des W126. W124, R129 und W201 sind sehr ähnlich konstruiert, weshalb viele der Punkte alle Baureihen dieser Zeit betreffen. Die Hinweise sollen nicht als Reparaturanleitung verstanden werden, wenngleich sich einige Punkte so lesen. Präzise Anleitungen finden sich im W126-Wiki und in Baureihen-Foren wie beispielsweise dem erstklassigen W126-Forum.de mit sehr kompetenten Aktiven (externe Links):



A | ABS-Probleme

Wenn die ABS-Kontrollleuchte nach dem Starten des Motors nicht verlischt, kommen verschiedene Ursachen in Betracht.

Häufig: Ein Rad-Sensor kann durch Metall-Abrieb der Bremsscheibe falsche Daten liefern oder das ABS-Relais ist defekt.



A | Antenne

Egal, ob eine elektrische oder eine mechanische Antenne verbaut ist - beide leiten eindringendes Regenwasser an ihrem jeweiligen unteren Ende in die Kofferraum-Mulde. Gegen Durchrostung derselben und auch Rost in anderen Winkeln der verbundenen Hohlräume durch ständige Feuchtigkeit hilft ein Stück Plastikschlauch aus dem Baumarkt, der das Wasser direkt durch den Gummistopfen der Mulde geführt nach Außen ableitet.

Die automatische Antenne hat einen Stutzen für einen kleinen Schlauch, bei der mechanischen wird einfach ein dickerer Schlauch über das untere Gehäuse der Antenne gesteckt.



A | ASD-Leitungen tauschen

Die Originalleitungen sind nicht mehr lieferbar. Sie wurden durch entsprechende Leitungen des W124 ersetzt. Preislich günstiger sind Kupfer-Leitungen, welche sich zudem leichter formen lassen.

Zuerst über die Schraube am Regelventil Druck aus der Anlage nehmen.

Das Einsetzen von Kupplungen vor dem Hinterachsbogen der ASD-Leitungen erleichtert das Verlegen, weil dann nur ein sehr kurzes Leitungsstück über die Hinterachse geführt werden muss.

Zum Schluss Anlage entlüften. Dafür zunächst im Motorraum das ASD-Steuergerät herausziehen, die Buchsen 8 und 10 des Steuergeräte-Sockels überbrücken und den Motor starten. Dann wird am Entlüfterventil neben dem Differential auf der Beifahrerseite der Hinterachse entlüftet.

Falls zuvor ausgebaut, Benzinpumpen wieder einbauen. Bei dieser Gelegenheit rostige Halter entrosten und mit Fett und darüber Unterboden-Schutzwachs vor Korrosion schützen. Oder neue Halter verbauen und auf die gleiche Weise vor Korrosion bewahren.

Falls die ABS-Pumpe im ersten Anfahren kurz arbeitet, kann metallischer Abrieb der Bremsscheiben ein falsches Signal an die Rad-Sensoren liefern. Bremsscheiben prüfen, gegebenenfalls bei erheblichem Abrieb oder Verschleiß ersetzen, dabei alle Bauteile reinigen.



A | Automatic-Getriebeöl ggf. nicht wechseln

Es wird in Foren empfohlen, erst ab dem 722.6 Getriebe das ATF-Öl regelmäßig zu wechseln und dabei das Automatik-Getriebe zu spülen, weil diese Lamellen-Kupplungen haben, welche recht viel Abrieb erzeugen. Die älteren Getriebe mit Bremsbändern haben diese Problematik nicht. Ein Spülen könnte nur beim 722.5 den Vorteil bringen, dass ein möglicherweise vorhandenes Rucken beim Einlegen einer Fahrstufe verschwindet. Da diese Getriebe keine Wandlerüberbrückungskupplung haben und dadurch viel weniger Schmutz anfällt, bringt eine zusätzliche Spülung wenig.

Beim Getriebeölwechsel auch beide Flexschläuche zum Getriebeöl-Kühler abbauen und mit Druckluft das letzte Öl herauspusten. Als Alternative zur Druckluft wird empfohlen, zuerst das Getriebeöl herkömmlich zu wechseln und dann die Rücklaufleitung vom Getriebeöl-Kühler abzuklemmen. Danach etwa 2 bis 2,5 Liter bei eingelegter Fahrstufe und mit Bremse, Handbremse und Bremsklötzen blockierten Antriebsrädern herauspumpen. Motor ausschalten und sofort das fehlende Getriebeöl wieder ergänzen. Ich habe diese alternative Methode noch nicht probiert, weiß nicht, ob es zu Schäden in der Automatik kommen kann, weil sie hierbei kurzzeitig mit zu geringem Ölstand betrieben wird.

Da bei älteren Automatik-Getrieben mit Fahrleistungen über 200.000 Kilometern gelegentlich vom Besitzer unbemerkt das Bremsband Nr.2 locker wird, kann ein Entleeren beim ATF-Wechsel diesen Schaden verstärken. Denn wenn das Bremsband gelockert ist, könnte es nach der Wiederbefüllung durch die lange Zeit bis zum Aufbauen des Öldruckes kippeln und dadurch den schon lockere Stift weiter lösen. Ein Bremsband-Defekt könnte sich dann auch erst 1.000 Kilometer oder später bemerkbar machen. Auch aus diesem Grund betrachte ich die ATF-Ölfüllungen in den Automatik-Getrieben mit Bremsbändern als Öldauerfüllungen.

Es darf ausschließlich das ATF-Öl verwendet werden, welches laut Betriebsanleitung zum Zeitpunkt der Auslieferung eingefüllt war (z.B. 1990er W126 300SE: DB-Datenblatt 236.6 - auch für dessen Servolenkung). Nachfolgeöle mit neueren Freigabenummern werden von den Bremsbändern teilweise nicht vertragen.

Der Ölstand ändert sich nur, wenn eine Undichtigkeit vorliegt. Diese muss unbedingt beseitigt werden, weil das Automatikgetriebe sonst Schaden nimmt. Meist sind die Flex-Schläuche zwischen Automatikgetriebe und Ölkühler undicht. Dann gleich beide austauschen. Ölflecken unter dem Wagen also besser nicht ignorieren.

Beim Überprüfen und Nachfüllen unbedingt absolut sauber arbeiten. Selbst kleinste Fussel rufen Störungen in den sehr kleinen Ölkanälen der Getriebe-Steuerung hervor.



B | Beleuchtung - Liste der Leuchtmittel

Insbesondere bei der Innenbeleuchtung sind zahlreiche identische Glassockellämpchen verbaut, die mal 0,4W und mal 1,2W Leistung haben - hier geht es zu einer
Liste der verbauten Leuchtmittel auf W126-wiki.de


Schaltkulissen-Beleuchtung

Das 1,2W-Glassockellämpchen der Schaltkulissen-Beleuchtung des Automatic-Getriebes (T5W2x4.6d 1,2W) kann ohne Entfernung der umgebenden Holzverkleidung getauscht werden. Kierzu lediglich den Aschenbecher samt Führung ausbauen: 2 Kreuzschrauben mit magnetisiertem Kreuzschraubendreher herausdrehen und hinteren Stecker für die Stromzufuhr des Zigarettenanzünder abziehen sowie die Ascherbeleuchtung herausziehen. Dann die schwarze Kunststoff-Ablageschale bei Fahrzeugen ohne Standheizung in Fahrtrichtung nach oben herausziehen. Das Lämpchen zur Schaltkulissenbeleuchtung befindet sich samt von vorne zulaufenden Kabel von vorne schräg unten eingesteckt raufgeschat etwas links des weißen 'P' [siehe Bildergallerie]. Ertasten und herausziehen, Birnchen wechseln und wieder in die Aufnahme drücken.

Wichtiger Hinweis: Wenn Sie Arbeiten im Bereich der Mittelkonsole von einer Werkstatt ausführen lassen, dann Bestehen Sie darauf, dass die Demontage der Holzverkleidung von einem hiermit vertrauten Mechaniker ausgeführt wird. Sie muss nämlich nach Ausbau des Aschenbechers, des schwarzen Ablagefachs und dem Abheben der Plastikrosette um die Schaltkulisse herum per Hand vor dem Anheben sehr vorsichtig in Fahrtrichtung vorn geschoben werden [siehe Bildergallerie]. Wer das nicht macht und diese nur nach oben zu hebeln versucht, bricht die lackierte Oberfläche. Ersatz - zumal in passender Maserung und Tönung und mit den individuell benötigten Aussparungen für die Schalter - ist nicht zu bekommen!


Fahrlichtschalter-Beleuchtung

Die 0,4W-Glassockellampen-Beleuchtung (T5W2x4.6d 0,4W) der den Fahrlichtschalter umgebenden Rosette ist von hinten in diese eingesteckt. Sie erreichen diese, indem Sie den Fahrlichtschalter über die zwei Stufen herausziehen und diesen dann abziehen (er ist nur gesteckt). Gegebenenfalls eine Wasserpumpenzange mit dickem Stoff zum Schutz des Schaltergriffs zu Hilfe nehmen. Danach die Sechskant-Mutter über der Achse des Lichtschalters entfernen - am besten mit einer passenden Zange greifen - und die umgebende Blende samt Leuchtweitenverstellung links herauskippend herausziehen - sie ist nur eingeklipst, hat aber rechts zwei Haltenasen [siehe Bildergallerie].

Greifen Sie hierzu mit beiden Daumen in die Mulde und drücken sie diese nach außen und ziehen zugleich die Blende zu Ihnen hin. Wenn sie nicht gut zu greifen oder zu fest eingeklipst ist, untere Verkleidung unter der Lenksäule demontieren (3 Schrauben) und von unten und hinten herausdrücken. Das geht auch nach Ausbau der Instrumenteneinheit, jedoch wäre dies wesentlich aufwendiger. In der Blende steckt von hinten ein weißer Stecker samt dem Lämpchen [siehe Bildergallerie]. Das Kabel dorthin ist zweiadrig und durch einen glatten schwarzen Kunststoffschlauch geschützt. Beim Zusammenbau die Blende zuerst rechts mit ihren Haltenasen einhängen und dann links hineindrücken. Der Blinkerhebel ist beim Drehen der Mutter mit der Zange etwas im Weg, kann aber zur Abhilfe in eine Blinkstellung gebracht werden.

Das Lämpchen im Versteller für den rechten außenspiegel ist fest verbaut und kann nur unter Zerstörung des Schalters erreicht werden.



B | Bremsabstützung der Vorderachse

Wo ist sie? Von der Fahrzeugseite auf das Vorderrad geschaut direkt dahinter - es ist der massive vertikale Träger in der Stehwand über der Achse als ein Bestandteil der Abstützung. Er rostet gerne auch bei verzinkten Fahrzeugen. Es dauert zwar etwas länger, bis dort geschweißt werden muss, aber dann ist es sehr aufwendig, weil Motor und Vorderachskonstruktion ausgebaut werden müssen. Folglich ist eine zweijährige Kontrolle zu empfehlen. Hieran nun ist eine massive Verstrebung [zu Bildern auf w126-forum.de]befestigt, welche die Bremskräfte der Achse aufnehmen soll.

Zum prüfen der Bremsabstützung Feststellbremse anziehen. Dann die angehobenen Vorderräder in Fahrtrichtung hin- und herbewegen. Wenn sich hierbei ein Rad bewegen lässt oder Klackgeräusche zu hören sind, hat die Verstrebung Spiel und muss ersetzt werden.

Bei einer Reparatur am besten alle Verschleißteile der Abstützung auf beiden Fahrzeugseiten erneuern. Bei der späteren Montage die Befestigungsschrauben des Bremssattels ebenfalls erneuern und neue Schraubensicherungspaste auftragen, um späteren Poltern durch zu wenig Halt vorzubeugen.



D | Deckel des Kühlwasserausgleichs-Behälters

Die Feder des integrierten Überdruckventils erlahmt mit den Jahren. Er sollte alle 10 Jahre getauscht werden, damit er nicht bei ohnehin schwächer drehenden Visco-Lüfter das Kühlwasser zu früh entläßt. Die Kühlung ist in Ordnung, wenn auch im Hochsommer im Flachland 90°C Kühlmitteltemperatur nicht überschritten werden.



D | Demontage des Dachhimmels, der beiden Dachschalen sowie der B- und C-Säulenverkleidung

Wenn einmal die Schiebedachwanne oder das Führungsrohr des Schubwendels erneuert werden muss, sind zuvor die vordere und hintere Dachverschalung sowie der dazwischen liegende Dachhimmel zu demontieren. Aber auch für den Ausbau der Heckscheibe muss die hintere Dachverschalung samt C-Säulenverkleidung raus. Die Beschreibung gilt nur für den W126-Viertürer. Zuerst der Ausbau:

  1. Innenspiegel aus der Halterung hebeln und dessen Halteplatte demontieren. Dann die Innenraumbeleuchtung vorn in der Dachverschalung an der rechten Seite aushebeln und nach rechts herausziehen. Stecker abziehen. Sonnenblenden aushängen und zur Seite schwenken. Scharniere der Sonnenblenden demontieren (je 3 Schrauben).
  2. Chromleiste an der Vorderkante des Schiebedach-Ausschnitts demontieren (6 Schrauben) und Führungsschienen entfernen. Der Dachhimmel ist unter den beiden Führungsschienen jeweils um die Kanten des Dachausschnitts gezogen und verklebt. Diese Verklebung vorsichtig lösen, ohne den das Material zu beschädigen.
  3. Jetzt die vier teilweise stoffummantelten Türdichtungen mitsamt ihren fixierenden Metall-Halteklammern oben am Türausschnitt zum Dachhimmel und den Dachverschalungen etwas herunterziehen. Nun wird die vordere Dachverschalung entgegen der Fahrtrichtung nach unten mitsamt den Halteklammern abgezogen. Gegebenenfalls das Formteil an der Windschutzscheide durch vorsichtiges Hebeln vom Dach lösen. Metallene Halteklammern auf Vollzähligkeit und festen Sitz an ursprünglicher Position prüfen.
  4. C-Säulen-Verkleidungen abnehmen: Zuerst Rücksitzbank ausbauen. Hierzu unter der Sitzfläche links und rechts den kleinen Metallbügel aus der Arretierung lösen. Sitzbank ein Stück in Fahrtrichtung bewegen, dann seitlich aus dem Fahrzeug ziehen. Nun die Rückenlehne demontieren. Hierzu die beiden Schrauben in den beiden unteren Halterungen links und rechts herausnehmen und Lehne nach oben aus den beiden oberen Halterungen heben. Nun die beiden Schrauben unten an den C-Säulen-Verkleidungen herausdrehen. Türdichtung im Bereich der C-Säule vom Türrahmen abziehen. C-Säulen-Verkleidung in Fahrtrichtung soweit herausziehen, wie es der Gurt zulässt. Auch hier wieder deren Halteklammern auf festen Sitz prüfen.
  5. Nun Fondbeleuchtung aus hinterer Dachverschalung heraushebeln und den Stecker abziehen. Innerhalb der Öffnung für die Fondbeleuchtung ist eine geschraubte Metallhalterung zur oberen Fixierung der hinteren Dachschale. Halterung demontieren. Nun noch die linke und rechte Verschraubung der hinteren Dachschale entfernen und Verschalung mit ihren Halteklammern in Fahrtrichtung nach unten vom Dach abziehen. Metallene Halteklammern auf Vollzähligkeit und festen Sitz an ursprünglicher Position prüfen.
  6. B-Säulen-Verkleidungen abnehmen: Je 2 Schrauben an den Sockeln der B-Säule entfernen. Nun B-Säulenverkleidungen samt Sockel in Richtung Fahrzeugboden abziehen. Muss die B-Säulenverkleidung ausgetauscht werden, ist auch noch der untere Befestigungspunkt des Sicherheitsgurtes zu lösen. Hierzu Plastikkappe nach unten abziehen und Befestigungsschraube mit einem 19er Schlüssel entfernen.
  7. Haltegriffe abnehmen: Gummieinlagen vorsichtig mit kleinem Schraubendreher heraushebeln und darunter verborgene Schrauben herausdrehen. Haltegriffe abnehmen.
  8. Prüfen, ob alle vier Türdichtungen oben vom Dachhimmel etwas heruntergezogen sind. Jetzt den Dachhimmel vorsichtig an seinen Rändern vom Fahrzeug lösen. Dann die Schrauben entfernen, die den Dachhimmel hinten fixieren. Der Dachhimmel ist zudem mit Plastik-Halteklammern am Dach befestigt. Diese müssen jetzt sehr vorsichtig gelöst werden. Nun die den Himmel stabilisierenden Querstreben des Dachhimmels hinten beginnend aushaken respektive aushängen. Zuletzt die Streben aus dem vorderen Haken aushängen und Dachhimmel vorsichtig aus dem Fahrzeug nehmen.

Der Einbau von Dachhimmel und Dachschalen erfolgt in entgegengesetzter Reihenfolge wie oben beschrieben. Jede einzelne Halteklammer des Dachhimmels muss hierbei sorgfältig eingesteckt werden. Geschraubte Fixierungen erst anbringen, wenn der Dachhimmel korrekt ausgerichtet ist. Der Spiegel muss mit viel Kraft in seine Halterung hineingedrückt werden. Der Dachhimmel wird am Schiebedach-Rahmen vor Einbau der Gleitschienen mit einigen Klebepunkten fixiert. Der seitliche Rand des Dachhimmels muss beim Aufstecken der Türdichtung sorgfältig in diese hinein geführt werden. Eventuell hilft hierbei ein kleiner Plastikspachtel.



D | Differential dröhnt oder singt

Ein Dröhnen aus dem mittleren Fahrzeugbereich deutet eher auf erneuerungsbedürftiges Mittellager hin. Manchmal ist es aber auch das Hinterachsdifferential, welches bei mittleren Geschwindigkeiten singt. Dessen Austausch hilft nicht immer, weil wie in Foren kolportiert wird selbst von DB generalüberholte Differentiale zuweilen singen sollen.



F | Fahrwerksgeräusche: Sofa-Quietschen und Poltern beim Einfedern

Wenn es aus dem Bereich der Vorderachse oder Hinterachse bei jeder Bodenunebenheit, beim Bremsen und bei unterschiedlichen Beladungen des Fahrzeugs wie aus einem alten Sofa quietscht und es zudem auf schlechten Wegstrecken poltert, als wenn Metall auf Metall stößt, dann ist die obere Gummiaufnahme respektive der Anschlagpuffer der Fahrwerksfeder verrutscht und scheuert mit seinem Gummi beim Einfedern an der Feder. Zugleich fehlt diese Gummiaufnahme oberhalb der Feder als dämpfende Trennschicht zwischen Feder und Karosserie, wodurch das laute Poltern resultiert.

Dieser Fehler ist unabhängig von der Laufleistung und tritt gerne nach einem Ferdertausch auf.



K | Klimaanlage

Umrüstung der Erstbefüllung auf R134a: Es wird empfohlen, zugleich den Trockner-Einsatz zu erneuern sowie neue Dichtungen einzusetzen und die Serviceanschlüsse auf heute gebräuchliche umzurüsten.

In meinem Fahrzeug ist jedoch trotz Umrüstung durch einen Fachbetrieb nach 24 Jahren noch immer der erste Trockner verbaut gewesen. Weil er Wasser aus dem System herausfiltert, ist jedoch eine Erneuerung im 10-Jahresturnus anzuraten. Wenn ohnehin alle paar Jahre der Druck in der Anlage zu schwach geworden ist, so dass die Klimaanlage dauerhaft abschaltet, kann man dessen Wechsel gleich mit erledigen.



K | Kraftstoffe

Arals Ultimate 102 ist der einzige in Deutschland erhältliche Kraftstoff ohne Ethanol-Beimischung. Sämtliche Super+-Kraftstoffe anderer Mineralöl-Konzerne setzen meist 5% Ethanol hinzu. Selbst in Shells V Power soll es enthalten sein.

Problematisch ist der Ethanolzusatz aus zwei Gründen: Zum einen sind Fahrzeuge nicht nur in Betrieb, sie stehen auch mal längere Zeit. Dann trocknet etwas Kraftstoff in Schwimmerkammern von Vergasern ebenso wie in Einspritzsystemen, wobei der Ethanol-Anteil klebrige Ablagerungen hinterlässt. Zum anderen zieht Ethanol Wasser an, der im Kraftstoffsystem zu Korrosion in Tank und Einspritzsystem führt. Dies ist insbesondere bei länger angestellten Fahrzeugen ein Problem. Unabhängig hiervon sorgt Arals Ultimate 102 für eine saubere Verbrennung, wodurch Einspritzdüsen und Brennräume nicht verkoken. Der Motor hat zudem spürbar mehr Leistung, weil der Kraftstoff effektiver verbrennt.

Wenn also häufiger das Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) verkokt, könnte das Problem möglicherweise hierdurch künftig vermieden werden.

Wegen der Verwendung von E10-Kraftstoffen (10% Ethanol-Anteil) mussten die üblichen Ölwechselintervalle in Brasilien halbiert werden. Denn es gelangt vor allem beim Kaltstart immer etwas Kraftstoff ins Motoröl. Während diesen Ethanol-freie Kraftstoffe bei hohen Öltemperaturen wieder ausdünsten, bleibt Ethanol im Öl und verdünnt es mit der Zeit, wodurch dessen Schmierleistung sinkt.



S | Sacco-Bretter abnehmen

Tür öffnen, im Bereich des roten Katzenauges die gesteckte Türdichtung ablösen. Unter der Dichtung befindet sich eine Mutter. Diese lösen. Dann werden die Plastik-Klipse der Beplankung vorsichtig von unten mit einem Holzkeil oder ähnlichem ausgehebelt. Dann Verkleidung nach unten ziehen und oben aushängen. Bei DB gibt es einen originalen Plastikkeil zur Demontage (2o Euro). Vorsorglich ein paar neue Befestigungs-Klips kaufen, diese gehen gerne bei der Demontage kaputt.

Eventuellen Rost um die Bohrungen freikratzen und zumindest mit Owatrol-Öl vor weiterer Ausbreitung innen und außen schützen. Dieses dünnflüssige Rostschutzöl kapselt den Rost mit einem Schutzfilm ab. Dieser sollte alle zwei Jahre erneuert werden.



S | Scheinwerfer undicht (Feuchtigkeit innen)

Dann ist die Dichtung hinter Streuscheibe undicht. Zum Austausch zuerst den Blinker ausbauen, dann das Blech unter dem Scheinwerfer entfernen. Ist eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage verbaut, auch noch den Wischerarm demontieren. Stoßstangenchrom abkleben, damit keine Kratzer entstehen. Stecker und Unterdruckleitung abklemmen. Die Scheinwerfer-Befestigungsschrauben SW10 entfernen.

Dann am Scheinwerfer die Haltelaschen ausklipsen, Streuscheibe abnehmen und Leuchteinheit trocknen. Mit neuer Dichtung zusammenbauen und Scheinwerfer einstellen.



S | Schiebedach schwergängig

Die Kraftübertragung zwischen Schiebedach-Antrieb links im Kofferraum und dem Schiebedach erfolgt über einen mit Nylon ummantelten Seilzug. Dieser verläuft durch ein Führungsrohr und ist sowohl druck- als auch zugstabil. Am Schiebedach mündet der Seilzug in einem Metallstab, motorseitig in einer Wendel, welche vom Elektromotor angetrieben wird.

Eine kaputte Schubwendel oder auch ein geknicktes Führungsrohr können zu Funktionsstörungen führen. Auch kann die Nylonummantelung brechen, wodurch der Seilzug im Schiebebetrieb keine Stabilität mehr hat. Zudem können verharztes Fett oder ein geknicktes Führungsrohr den Lauf des Seilzuges behindern.

Zur Überprüfung des Seilzugs muss leider das Schiebedach ausgebaut werden. Das ist sehr aufwendig. Danach den Seilzug über Schalterstellung 'Dach schließen' vollständig herausfahren. Lässt er sich über den elektrischen Antrieb nicht mehr bewegen, ist der manuelle Notantrieb zu verwenden. Ist der Seilzug auch hierfür zu schwergängig, steckt man einen dünnen Schraubenzieher in die Bohrung am Ende der Schubstange und dreht und zieht vorsichtig solange, bis der Schubwendel frei beweglich ist. Dann Schubwendel herausziehen und auf Beschädigungen und Verharzungen untersuchen, reinigen und mit nicht harzendem hitzebeständigen Fett wie beispielsweise Hochdruckabschmierfett neu einfetten und wieder einbauen.

Als nächstes prüfen, ob sich der Schubwendel über den elektrischen Antrieb leicht bewegen lässt. Seilzug einige Male hin- und herbewegen zur Verteilung des Fetts in seiner Führung. Sollte der Seilzug hierbei klemmen, muss der Elektromotor im Freilauf überprüft werden. Ist er leichtgängig, ist die Ursache im kraftübertragenden Strang zu suchen und der Seilzug sollte dann vorsorglich erneuert werden. Lässt sich auch durch Austausch des Schubwendel keine Besserung erzielen, wird das Führungsrohr ausgetauscht. Das Einführen des Schubwendel in das Führungsrohr erfolgt bei auf 'Öffnen' gedrücktem Schiebedachschalter, bis er vom Antrieb erfasst und eingezogen wird. Bewegt sich der Zug leichtgängig, wird das Schiebedach wieder montiert und der Seilzug soweit ausgefahren, bis er am Schiebedach befestigt werden kann. Doch zuvor auch die Schiebedachführungs-Schienen beidseitig sorgfältig reinigen und entharzen, neu fetten und wieder einbauen.

Zur Einstellung der sogenannten Nullstellung des Schub-/Hebedachs wird es ganz vorgefahren und auf Kipp gestellt. Der Elektromotor im Kofferraum bietet ein Stellrad mit mittiger Bohrung zur Feinjustierung des Schiebedachs. Dieses muss zunächst bis zum Anschlag ausgezogen werden. Dann wird es wieder circa drei Millimeter hineingedrückt. Nun wird ein Zentrierdorn in die Bohrung eingeführt und das Stellrad gedreht, bis dieser Zentrierdorn vollständig in die vorgesehene Bohrung eingeschoben werden kann. Die kleine Nase am Stellrad muss hierbei auf die darüber zu sehende Markierung zeigen. Im Internet gibt es Zeichnungen zum Selbstanfertigen eines Zentrierbolzens. Ich verlinke diese nicht, weil ich diese Justierung meiner Werkstatt überlassen habe. Aber wenn Sie ein Stammkunde sind, kann es sein, das man Ihnen den Dorn zur Einstellung ausleiht.

Nach dieser Justierung wird das Stellrad wieder hineingedrückt und der Dorn rausgenommen. Wenn auf diese Weise keine perfekte Lage des Schiebe-/Hebedachs gegeben ist, müssen Sie den Dorn nochmals einführen und mit dem beschriebenen Stellrad pi mal Daumen eine Art Feinjustierung vornehmen. Hierbei wird mit Drehung im Uhrzeigersinn das Schiebedach geschlossen oder gekippt und gegen den Uhrzeigersinn gedreht geöffnet. Doch Vorsicht: Während sich noch der Dorn in der Bohrung befindet, darf niemals der Schalter betätigt werden. Das würde unweigerlich zu einem Defekt in der Antriebseinheit führen.

Nun kommt es zu finalen Ausrichtung des Schiebedachs mit Ziel eines bündigen Sitzes in der Dachhaut:

  1. Sofern nicht schon geschehen, den Himmel des Schiebedach-Einsatzes demontieren (nicht den sonstigen Fahrzeughimmel). Das geschlossene Dach muss mit seiner vorderen Kante bündig mit der Dach-Außenhaut abschließen. Mercedes erlaubt maximal eine Abweichung von einen Millimeter an Vorder- und Hinterkante. Es soll sich jedoch zur Vermeidung von Windgeräuschen bewährt haben, das Schiebedach an seiner hinteren Kante einen Millimeter höher stehen zu lassen als die dahinter befindliche Dachhaut und es an der vorderen Kante keinesfalls überstehen zu lassen.
    Zur Justierung der Schiebedachneigung werden bei geschlossenem Schiebedach zuerst die vorderen Schlitten über zwei Schrauben M6 rechts und links sowie SW10 innen etwas gelöst. Richten Sie das Schiebedach so aus, dass die Spaltmaße zwischen Rahmen und Schiebeach auf der rechten wie auch der linken Seite in etwa gleich sind. Anschließend beide Schrauben festziehen.
  2. Zur Höhenkorrektur der vorderen Kante des Schiebedachs wird es aufgefahren und dann die Befestigungsschrauben der Führungsschienen gelöst. Am jedem vorderen Ende der beiden Führungsschiene findet sich eine Bohrung, durch welche die Höhenverstellschrauben erreicht werden. Sofort nach jedem Korrekturversuch werden sämtliche Befestigungsschrauben festgezogen und das Schiebedach geschlossen. Stimmt dann die Höhe immer noch nicht, muss das Procedere wiederholt werden.
  3. Nur Limousine & nicht alle Baujahre: Die Höhenkorrektur der Hinterkante erfolgt in geschlossenem Zustand. Die hinteren Führungsschlitten sind mit jeweils 3 Schrauben am eigentlichen Schiebedach montiert. Jedoch wird auf jeder Seite nur die mittlere äußere Befestigungsschraube gelöst. Unter ihr befindet sich ein flaches Metallteil mit vielen Bohrungen. Durch das Verschieben dieses Metallteils wird die Höhe korrigiert. Nach jedem Korrekturversuch Konterschrauben festziehen und Einstellung prüfen.


S | Servolenkungs-Öl wechseln

Auch das Öl in der Servolenkung verschmutzt mit den Jahren und verliert seine Eigenschaften. Der Wechsel ist einfach zu bewerkstelligen:

  1. Schwarze Befestigungsschraube des Vorratsbehälter-Deckels lösen und Deckel vom Servoölbehälter abnehmen. Schraube gut festhalten, damit sie nicht auf die Dämm-Matte unter den Motor fällt.
  2. Kleine 10er-Mutter auf der mittigen Gewindestange abnehmen. Das Distanzröhrchen aus hellem Plastik drückt über eine lange Feder dagegen. Zum Abschrauben den Plastikteil nach unten drücken.
  3. Plastikröhre und Metallfeder herausziehen
  4. Mit einer kleinen weichen Plastikflasche mit Rüssel das alte ATF-Öl heraussaugen. Hierzu die Flasche zusammendrücken, bis sie luftleer ist, dann mit dessen Rüssel in das Öl eintauchen und Griff lösen, bis sie vollgesogen ist. Das ganze solange wiederholen, bis der Filter freiliegt.
  5. Ölfilter mittels Schraubenzieher oder Metallhaken nach oben herausziehen
  6. Restöl weitest möglich über den Rüssel der Plastikflasche absaugen

Neuen Filter einlegen, neues ATF-Öl auffüllen und Hundert Kilometer fahren. Nach zwei weiteren Wechseln ist das Servoöl fast vollständig erneuert. Man braucht einen Liter des ATF-Öls, welches laut Betriebsanleitung zum Zeitpunkt der Auslieferung eingefüllt war (z.B. 1990er 300SE W126: DB-Datenblatt 236.6).



T | Türfangbänder

Die Türfangbänder halten recht lange. Gehen sie jedoch kaputt, können sie bei voll geöffneter Tür verklemmen, ein Schließen der betreffenden Tür verhindern und die Tür beschädigen. Wenn sie knarren ist es höchste Zeit für einen Austausch. Allerdings reicht es, nur das defekte Türfangband zu erneuern. Das der anderen Tür könnte durchaus noch viele Jahre störungsfrei arbeiten.



V | Verteiler & Läufer

Die hochwertigen BOSCH-Verteiler und Läufer sind im Gegensatz zu Billig-Teilen unsicherer Qualität nicht ganz einfach zu bekommen. Bosch führte sie zumindest in 2012 nicht in seinem Online-Katalogsystem.

Hier sind interne Liefernummern W126 300SE (6Zylinder):

BOSCH-Verteilerkappe: 128.1005 (1 235 522 384)

BOSCH-Verteilerläufer 128.0692 (1 234 332 417)

Hier ist eine Quelle (Achtung: unbedingt Motortyp abgleichen und nur Passendes bestellen): te-taxiteile.com

Unbedingt den großen O-Dichtring der Verteilerkappe mit erneuern. Er wird oft völlig vergessen und ist zudem mit etwa 20 Euro nicht ganz billig. Fehlt er, sind alle 30.000 bis 60.000 Kilometern neue Verteiler fällig, weil unvermeidlich Schmutz in das Verteilergehäuse eindringt.



V | Verzinkung - was ist am W126 verzinkt?

Bis 1986 sind die Fahrzeuge unverzinkt. Die Bleche sind ab Modelljahr 1986 nicht galvanisch, sondern spritzverzinkt (zinkgrundiert).



V | Visco-Lüfter

Er ist riemengetrieben und findet sich zwischen Wasserkühler und Motorstirnwand. Solange die Kühlwassertemperatur 90°C nicht übersteigt, sind sowohl der Wasserkühler nicht verschlammt als auch der Visco-Lüfter intakt. Im Alter dreht er immer langsamer, wodurch die Kühlwassertemperatur immer höher ansteigt. Dann kann es schon mal passieren, dass eie altersschwache Feder im Kühlwasserausgleichsbehälter-Deckel auf Innendruck zu früh öffnet und schon bei 120°C Kühlwasser ablässt. Dieser Deckel sollte alle 10 Jahre erneuert werden.

Der Visco-Lüfter kann mit einer neuen Silikonölfüllung versehen werden. Doch ist offenbar die genaue Menge unbekannt und nur durch Probieren herauszubekommen. Solange Neuteile verfügbar sind, sind diese vorzuziehen.



V | Vollgas

Wenn alte Motoren schlagartig sterben, dann bei längeren Vollgas-Etappen auf der Autobahn. Das trifft auch vollgasfeste Motoren.

Ein Grund ist, dass die im Winterhalbjahr oder über Jahre gegebenenfalls beim Vorbesitzer entstandene Ablagerungen im Motor nicht langsam abgebrannt werden. Beim Vollgas können größere, sich ablösende Brocken Motorschäden verursachen. Richtig ist ein behutsames Abbrennen über fünfhundert Kilometer mit langsam ansteigender Geschwindigkeit.

Für eine Vollgasfahrt müssen zudem Motoröl und Ölfilter neuwertig sein. Hierbei werden sonst wegen der großen Durchflussmenge im Zylinderkopf und auf dem Boden der Ölwanne ruhende Ölschlämme und Ablagerungen abgewaschen und vermindern die Schmierfähigkeit des Motoröls erheblich. Ein älteres oder einfaches Öl ist dann in der Schmierwirkung derart beeinträchtigt, dass der Schmierfilm abreißen kann.

Es sollten mit Biosprit oder mit Bioethanol angereicherten Kraftstoffen keine Vollgasfahrten gemacht werden. Biokraftstoffe haben eine schlechtere Kühlleistung. Infolge können Kolben und Ventile überhitzen und schlagartig ausfallen. Wenn Sie bei forscher Fahrweise ein Klingeln aus dem Motorraum hören, sollten Sie sofort reagieren: Vermindern Sie die Last, bis Sie einen hochwertigen Kraftstoff nachtanken können und der qualitativ schlechte Kraftstoff nach zwei Tankfüllungen vollständig verbraucht ist. Das Klingeln entsteht durch für den Motor gefährliche Selbstentzündungen des Kraftstoffs. Diese zur falschen Zeit üben heftigen Druck auf Kolben und Ventile aus. Der nach meiner Kenntnis beste Kraftstoff und zudem der einzige in Deutschland völlig ohne Bioethanol-Anteil ist Aral Super Ultimate 102 (Stand 2014).

Fahren Sie Ihren alten Wagen nur dann aus, wenn Sie sicher sind, dass Hydrostößel und der über eine Metallkette betriebene Nockenwellenantrieb neuwertig sind. Eine ältere gelängte Kette oder ermüdete Kettenspanner können zum Überspringen der Kette führen und einen Austauschmotor erforderlich machen.

Auch sollte das Motoröl nicht mehr als 15.000 Kilometer Laufleistung haben und die Öle in Schaltgetriebe und Differenzial nicht mehr als 100.000 Kilometer. Wichtig ist zudem, nicht Dauervollgas von Hamburg bis Frankfurt zu fahren, was mit einem kleinen Motor in der Nacht schon mal möglich wäre. Bleiben Sie bei längeren Vollgas-Etappen deutlich unter der Höchstgeschwindigkeit, weil selbst deutsche Spitzenprodukte nicht rennstreckentauglich sind. Beim 300 SE, der nach Tacho mit Voreilung etwa 220Km/h läuft, wären nach meiner subjektiven Einschätzung bei ansonsten gesunden Komponenten 180Km/h als Dauerleistung vertretbar.



W | Wassereinbruch durch verstopfte Klimaanlagen-Wasserabläufe

Verstopfung beseitigen: Beide stoffbezogene Verkleidungen unter dem Armaturenbrett links und rechts mit jeweils drei Schrauben oben und zwei unten abnehmen. Seitliche Teppichblenden links und rechts der Mittelkonsole ausbauen - dabei zuerst jeweils deren Befestigungsschraube vorn am Getriebetunnel entfernen. Verkleidung vorsichtig in Fahrtrichtung herausziehen.

Hiernach können schon die schwarz-grauen Klima-Ablaufschläuche über dem Getriebetunnel direkt hinter der Mittelkonsole sichtbar sein. Sie werden durch die Karosserie nach außen geführt. Die beiden nur gesteckten Schläuche vorsichtig herausziehen und reinigen. Dass sie im unteren Bereich zusammengedrückt aussehen gehört so.



Z | Zylinderkopfdichtung defekt

Die Reihensechszylinder der DB® W124-, W126- & R129-Baureihen sind thermisch anfällig für Verzug über die Längsachse. Allerdings verzieht sich nie der gusseiserne Motorblock, sondern nur der Leichtmetall-Zylinderkopf. Ein guter Fachbetrieb wird das bei der Erneuerung der Zylinderkopfdichtung mit einem geeigneten Messlineal prüfen und gegebenenfalls den Kopf planen lassen.

Eine Zylinderkopfdichtung wird in der Regel nicht schlagartig undicht. Es ist ein Prozess, der sich bei schonender Fahrweise auch über 120.000 Kilometern verstärken kann, bis es zum Wasserschlag kommt. Hierbei verbiegen sich beim Starten des Motors am vollgelaufenen Zylinder die Pleuel, wenn mehr Wasser auf den Kolben steht, als in den Verbrennungsraum passt, wenn dieser ganz oben steht. Dann müssen Pleuel, Zylinder-Laufbuchsen und alle Lagerschalen der Kurbelwelle mit erneuert werden.

Bei defekten Einspritzdüsen, welche unbegrenzt Kraftstoff in einen Zylinder einführen, kann es ebenfalls zu diesem Schaden kommen.

Solange die Undichtigkeit der Zylinderkopfdichtung nur gering ist und sich das Motoröl nicht mit dem Kühlwasser in ihren jeweiligen Kreisläufen vermischt, kann man durchaus noch ein paar Jahre damit fahren.

Wartet man allerdings zu lange, kommt es am weichen Leichtmetall-Zylinderkopf zu sogenannten Auswaschungen. An den Undichtigkeiten zerbröselt das Leichtmetall. Wenn diese Schäden nicht zu umfangreich sind, kann der Zylinderkopf durch Laserschweißen gerettet werden. Hierzu wird das brüchige Material an den Stelle entfernt, bis man auf gesundes Material stößt. Beim Laserschweißen werden unter einem Mikroskop bei 10 facher Vergrößerung abwechselnd mehrere Schichten mit beispielsweise 1/10 mm Stärke aufgetragen, bis die Vertiefung geschlossen ist. Danach muss der Kopf geplant werden. Die Stärke des Abtrags kann abgesprochen werden. Eher weniger abtragen lassen, um die Verdichtung nicht zu sehr zu erhöhen.

Die Bilder in dem folgenden Forumsbeitrag zeigen die Möglichkeiten des Laserschweißens am Zylinderkopf: group44.de

So weit, so gut. Der folgende Link zu einem Betrieb in Süddeutschland zeigt jedoch, dass Erfahrung durch nichts zu ersetzen ist. Beispielsweise erwärmt dieser Betrieb zum Laserschweißen den Zylinderkopf vorher auf etwa 300 bis 350° und bearbeitet die geschweißten Stellen nach. Und dort repariert man auch größere Schäden wie durch ein abgerissenes Ventil oder Risse. Und gibt auf die Arbeiten eine Garantie. Eine erste Einschätzung nimmt man dort laut dem Inhaber KFZ-Meister Ralf Welzmüller über zugesandte Bilder vor: zylinderkopf-reparatur.de

Bei Unternehmen, die keine Gewährleitung geben, würde ich nicht arbeiten lassen.

Nicht zuletzt: Sofern verschiedene Qualitäten der Kopfdichtung im Angebot sind, immer die hochwertigste nehmen.



Z | Zündschlösser

Seit Urzeiten sind die Mercedes-Zündschlösser empfindlich gegen schwere Schlüsselbunde. Selbst der hohe eigene Anspruch 'Das Beste oder nichts' hat hierin wie an anderen Schwachstellen nichts ändern können.

Das können also andere Hersteller besser. Die Mercedes-Zündschlösser, aber auch Türschlösser leiern aus und hakeln, bis der Schlüssel im Versuch, ihn wieder herauszubekommen, abbricht. Dann wird die Reparatur richtig aufwendig. Deshalb bei hakelnden Schlössen besser frühzeitig tätig werden. Zwar kann man zu seinem Schlüsselsatz beim Hersteller passende Schlösser und Schließzylinder nachbestellen, doch sind diese sehr teuer.


 






Hinter den
Kulissen
unserer Welt


Sterbeforschung





Hinter den
Kulissen
unserer Welt


Intuition & Träume



Hinter den
Kulissen
unserer Welt


Einführung in die Metaphysik





Gefährliche
Lebensmittel-
Zusatzstoffe


E-Nummerliste der Lebensmittel-Zusatzstoffe mit Risikobewertung





Zitate
und
Weisheiten


Zeitkritische Zitate & kleine Weisheiten





Frei
von
Allergien


Allergien:
Beschwerdefrei ohne Medikamente


<