Mercedes-Benz® W124/W126/W129 Benziner: Fehlersuche bei schlechtem Leerlauf, ausgehendem Motor oder Startschwierigkeiten

Ein kleiner Hinweis zu Beginn: Ein erfahrener Schrauber wird mit den Prüfpunkten bei den W124/W126/W129 Mercedes Benz®-Benzinern klarkommen. Wenn Ihnen jedoch das passende Werkzeug fehlt oder Ihnen die Fahrzeugelektrik und -technik völlig fremd ist, wäre es besser, die Überprüfung einer Werkstatt zu überlassen.

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1. Symptome bei schlechtem Leerlauf, stotternden und ausgehendem Motor oder Startschwierigkeiten von Mercedes-Benz®-Benzinern:

Entweder springt der Mercedes® gar nicht erst an. Oder die Probleme fangen mit einem plötzlich während der Fahrt unter 1500 U/min auftretenden Stottern des Motors an. Der Leerlauf ist - wenn noch vorhanden - mit einem Schütteln des Motors verbunden. Er nimmt warmgefahren schlecht Gas an und geht in einem späteren Stadium warmgefahren immer öfter ruckartig aus, als wenn der Motor einen Schlag bekäme. Mit wenig Gas kann man sich manchmal noch beispielsweise von der auf grün geschalteten Ampel weg in höhere Drehzahlen bewegen, wo das Problem nicht auftritt. Manchmal springt der Wagen nach einem kurzem Abstellen von wenigen Minuten nicht mehr an - beispielsweise nach dem Tanken. Startet man ihn wenigstens zwanzig Minuten nach dem unfreiwilligen Ausgehen, springt er gut an und läuft auch im Leerlauf seidenweich und gleichmäßig. Über 1500 U/min läuft er sowohl kalt als auch warm gleichmäßig.

Erschwert ist die Ursachenforschung, weil ein Fehler oft nicht ständig, sondern unregelmäßig auftritt. Solange er nicht auftritt, läuft der Motor im Leerlauf auch unter Belastung durch Klimakompressor und vielen Stromverbrauchern einwandfrei mit korrekter Drehzahl (600 U/min mit eingelegter Fahrstufe & 750 U/min in P).

2. Anleitung zum Eingrenzen der Fehlerursache (Mercedes-Benz®-Benziner):

Erst wenn der Mercedes® nach dem Ausgehen oder nach längerer Standzeit nicht anspringt, ist eine genauere Prüfung der Fehlerursache möglich. Bedenken Sie jedoch, dass außer den im Folgenden zu überprüfenden Bauteilen auch noch andere in Frage kommen und Sie im Zweifel einen Bosch-Dienst aufsuchen sollten. Dort verfügt man über Messgeräte und oft auch über das Wissen, um das Ergebnis Ihrer eigenen Prüfung zu verifizieren oder gegebenenfalls auch andere oder weitere Bauteile als Fehlerursache zu identifizieren:

2.1 Erste Prüfung: Ist nach langer Standzeit der Kraftstoff zersetzt?

Je höher der Bioethanol-Anteil im Kraftstoff ist, desto kürzer ist die Lagerfähigkeit und desto aggressiver wirkt der Kraftstoff auf das Aluminium beispielsweise in Einspritzpumpen ein. Jedes längere Zeit abgestelltes Fahrzeug sollte daher nur mit Marken-Superplus-Kraftstoff beispielsweise von ARAL betankt werden, weil laut der Zeitschrift AUTOBILD dessen Bioethanol-Anteil am geringsten ist. Dennoch ist es ratsam, auch mit diesem Sprit den Motor alle zwei Wochen für wenigstens zehn Minuten laufen zu lassen, bis etwa 80 Grad Kühlmitteltemperatur erreicht sind. Sofern der Tank aus Metall ist, sollte das Fahrzeug nur randvoll getankt für längere Zeit abgestellt werden, weil der Tank andernfalls durch das unvermeidbar auftretende Kondenswasser rosten könnte und Rostkrümel später die Kraftstoffversorgung stören könnten.

Vor längeren Standzeiten empfiehlt es sich, vor dem letzten Tanken dem Kraftstoff den hierfür entwickelten Kraftstoffzusatz eines Markenherstellers wie beispielsweise LiquiMoly zuzusetzen. Dieser soll die Zersetzung moderner Kraftstoffe hinauszögern oder gar verhindern.

2.2 Zweite Prüfung: Ist die Zylinderkopfdichtung intakt?

Ein mechanischer Fehler wie eine defekte Zylinderkopfdichtung kann Kühlwasser (häufig) oder Öl (seltener) in den Brennraum sickern lassen, so dass hierdurch die betroffenen Zylinder (meist einer oder zwei hintere) das Kraftstoffgemisch nicht mehr zünden können. Dies tritt oft bei warmgefahrenen Motor und niedrigen Drehzahlen auf. Folge: Der Motor ruckelt vor allem bei niedrigen Drehzahlen ständig oder geht ganz aus. Tritt der Fehler jedoch nur gelegentlich auf, können Sie mit dem nächsten Prüfpunkt fortfahren.

Ist die ZKD (Zylinderkopfdichtung) defekt, könnte durch das Hineinsickern von Wasser in den Brennraum der Motor durchaus mit einem harten Wasserschlag ausgehen und zerstört werden. Denn Wasser lässt sich vom hochgehendem Kolben nicht komprimieren, so wie es mit dem Gas-Luftgemisch zum Erreichen der Zündfähigkeit geschieht.

Wenn Sie also bereits einen erhöhten Ölverbrauch (über ½ Liter/1000km) oder Kühlwasserverbrauch feststellen konnten oder die Fahrzeugabgase warmgefahren(!) weißlich oder bläulich verfärbt sind (am besten beim Hinterherfahren zu erkennen) oder die Hydrostößel rhythmisch klappern (Abgase blasen in den Ölkanal und beeinträchtigen deren Schmierung), drehen Sie zunächst zur weiteren Prüfung alle Zündkerzen heraus - das Kerzenbild sollte auf allen Zylindern grau-schwarz (viel Kurzstrecke) bis hellgrau (viel Langstrecke) sein. Sind einzelne Kernen verrostet oder verölt, weist dies auf eindringendes Kühlwasser respektive Öl hin. Ersetzen Sie zunächst die betroffenen Zündkerzen. Wenn der Motor hiernach zunächst rund läuft und der Fehler zumindest einige Wochen nicht mehr auftritt, kommen Sie um eine Reparatur der defekten Zylinderkopfdichtung nicht umhin. Andererseits kann man mit diesem Defekt durchaus noch zehntausende Kilometer zurücklegen, wenn man den Motor nur mit geringen Drehzahlen bewegt und weder Öl im Kühlwasser noch Kühlwasser im Öl nachzuweisen ist. Allerdings schadet beispielsweise der Austritt von Kühlwasser und Öl nach außen der Umwelt. Darum ist dies ein Prüfpunkt in der TÜV-Prüfung.

Schauen Sie daher zunächst in den Kühlwasserausgleichsbehälter Ihres Mercedes®. Sehen Sie darin Ölschlieren, ist dies ein deutlicher Hinweis auf eine defekte Kopfdichtung. Ebenso wenn am Ölmessstab Ihres Motors nicht nur Öl, sondern auch Wasseranteile zu sehen sind. Bei hohem Wasseranteil wird das Öl milchig-grau. Dieses wäre ebenfalls ein Indiz für eine defekte Kopfdichtung. Im Zweifel können Sie in der Werkstatt das Kühlsystem abdrücken und einen Kompressionstest machen lassen. Sehr unterschiedliche Kompressionswerte weisen jedoch auf mehrere mögliche Fehlerquellen hin: Nämlich auf eine undichte Zylinderkopfdichtung, verschlissene Kolbenringe oder/und verschlissene Ventilführungen.

Wenn die Zylinderkopfdichtung zweifelsfrei als Fehlerursache diagnostiziert werden konnte, tauschen Sie diese. Dabei unbedingt die Auflageflächen planen lassen. Mercedestypisch ist die Ursache für deren recht häufige Undichtigkeit ein Verzug des sehr langen Zylinderkopfes beim Sechszylinder und weniger die Qualität der Dichtung.

2.3 Dritte Prüfung: Surrt Benzinpumpe nach Einschalten der Zündung für zwei Sekunden?

Fahrertür öffnen, nach außen lauschen in ruhiger Umgebung. Surrt die Benzinpumpe (hinten unter dem Wagen verbaut) für zwei Sekunden nach dem Einschalten der Zündung?

1. NEIN (Kraftstoffpumpe läuft nach dem Einschalten der Zündung nicht für zwei Sekunden an): KPR (Kraftstoffpumpenrelais) prüfen. Es befindet sich in der Steuergeräte und Relaisreihe zwischen Stirnwand des Motorraums und Windschutzscheibe. Jetzt das mit KPR beschriftete schwarze Relais herausziehen (oft erst greifbar nach Herausziehen der benachbarten beiden Relais) und mit einem kurzen Kabelstück den jeweils dritten Kontakt beider Reihen von Fahrtrichtung rechts aus gesehen (Buchse 7 &  8 entsprechend Klemme 30 &  87) überbrücken. Vorsicht: An einem der beiden Kontakte liegt Dauerplus an und so wird das Relais auch ohne Einschalten der Zündung sofort und behelfsweise mit der Fahrzeugspannung überbrückt. Surrt jetzt die Benzinpumpe auch ohne die Zündung einzuschalten?
   • JA: Das KPR (Kraftstoffpumpenrelais) ist sehr wahrscheinlich defekt - Kosten derzeit circa EUR 100,- bei Mercedes-Benz®. Es hält meist nur gut zwanzig Jahre. Meist ist auf dessen Platine entweder eine kalte Lötstelle (Lot hat sich von Leiterbahn gelöst) oder der Haarriss einer Leiterbahn die Ursache. Nach einer Abkühldauer des Relais von wenigstens 20 Minuten kann für einige Zeit meist problemlos gestartet und weitergefahren werden - bis es wieder erwärmt ist und sich die Leiterplatte etwas ausdehnt. Meist verschlechtert sich die Funktion des KPR (Kraftstoffpumpenrelais) schleichend über viele Wochen, so dass der Wagen erst im Endstadium auch kalt nicht mehr anspringt. Wenn Sie unterwegs sind, können Sie mit überbrücktem KPR noch nach Hause oder in die Werkstatt fahren - aber nicht vergessen, die Überbrückung des KPR hiernach zu entfernen, sonst saugt die ständig laufende Kraftstoffpumpe Ihre Batterie leer.
   • NEIN: Das ÜSR (gelegentlich, Überspannungsschutzrelais) oder die Benzinpumpe (selten, 2 Stück  bei Mercedes®-Achtzylindermodellen) oder ein Kabelanschluss (häufig, Kabelbruch) ist defekt. Zunächst die Kabelanschlüsse an der Benzinpumpe auf eine Kontaktstörung durch Korrosion oder Kabelbruch direkt an den Anschlusssteckern prüfen. Auffallend oft liefert hierbei das Massekabel keine Verbindung zur Fahrzeugmasse. Hierzu könnten Sie zunächst mit überbrücktem KPR an den Kabelanschlüssen mit Schutzhandschuhen etwas wackeln und diese vorsichtig hin- und herbiegen. Weil während der Überbrückung Dauerstrom anliegt, könnte die Benzinpumpe hierbei kurz Kontakt bekommen und anlaufen. Vorsicht: Die Mercedes®-Kraftstoffpumpe ist nicht durch eine Sicherung abgesichert - ein Kurzschluss durch Verbinden von Masse- und Plusleitung könnte die Fahrzeugelektronik beschädigen. Nach der Prüfung die Überbrückung am KPR sofort entfernen, damit Sie gefahrlos für Sie und die Bordelektrik die Kabelanschlüsse der Benzinpumpe blank machen respektive den Kabelbruch beheben können. Tritt der Fehler danach immer noch auf, prüfen Sie die beiden Sicherungen oben unter dem Deckel des ÜSR (Überspannungsschutzrelais). Sind diese intakt und nicht oxydiert, könnten Sie das ÜSR auf Verdacht ersetzen - Kosten derzeit circa EUR 20,-. Tritt der Fehler danach immer noch auf, kommt nach meinem Kenntnisstand noch die Kraftstoffpumpe selbst als Fehlerquelle infrage. Dies ist jedoch ein seltener Fehler, weil er eigentlich nur bei einer Dauerüberlastung durch einen verstopften Kraftstofffilter auftritt.
2. JA (Kraftstoffpumpe läuft nach dem Einschalten der Zündung für zwei Sekunden an): Das KPR (Kraftstoffpumpenrelais) und das ÜSR (Überspannungsschutzrelais) sind in Ordnung. Vor allem bei einem ständig auftretenden, reproduzierbaren Fehler kommt nun die Zündanlage in Verdacht. Alle Zündkabel und Kerzenstecker sowie das Kabel vom Zündverteiler zur Zündspule auf Marderbisse, Brüchigkeit und Oxydation der Kontakte prüfen (Sichtkontrolle und Einsprühen mit WD40-Kriechöl - wenn Leerlauf dabei besser wird, Zündkabel ersetzen). Zündkerzen prüfen und bei abgebrannten Elektroden, Verölung etc. erneuern. Wenn der Fehler weiter besteht, den bei Mercedes oft nur 60.000km störungsfrei arbeitenden Verteiler ausbauen und auf Fehler wie Haarrisse, Verschleiß und Abbrandstellen an Verteilerkappe, Läufer und Kontakten prüfen - gegebenenfalls ersetzen. Hinweis: Ein extremer Abbrand könnte durch einen Fehler in der Zündspule entstehen - diese dann vorsorglich beim Bosch-Dienst prüfen lassen. Andererseits hält der komplette Verteiler auch im Neuwagen kaum mehr als 60t Kilometer - so kann man sich die Prüfung der Zündspule sparen, wenn diese Spanne erreicht ist. Zwei Tipps zum Ausbau des Zündverteilers:
   1. Bei den meisten Modellen ist er mit drei Inbusschrauben an der Stirnseite des Zylinderkopfes befestigt. Die oberen beiden Inbusschrauben lassen sich mit jeden beliebigen Inbusschlüssel lösen und festziehen - lediglich für die untere Inbusschraube benötigen Sie eine kurze Verlängerung und Ratsche. Denn es ist nahezu unmöglich, die eng und versteckt liegende untere Schraube mit einem der verbreiteten einfachen Winkel-Inbusschlüssel zu lösen oder festzuziehen.
   2. Zum Wiederaufstecken der Zündkabel in richtiger Reihenfolge notieren Sie schon beim Abziehen mit einem dunkelblauen Edding (permanent Marker) deren Position als Uhrzeit auf dem Steckerrücken.
3. Tritt der Fehler dann immer noch auf, können dort auch die folgenden Fehlerquellen ausgeschlossen werden:
   1. Zündspule und ZSG (Zündsteuergerät) - starker Zündfunke, wenn eine Zündkerze mit Handschuhen gegen Masse gehalten wird? Dann intakt (ggf. mit Multimeter zu prüfen),
   2. Alle Temperaturgeber, welche Signale an das Steuergerät senden,
   3. Mengenteiler (selten Fehlerursache),
   4. ZSG (Zündsteuergerät),
   5. LMM-Potentiometer am Mengenteiler vorsorglich tauschen (Einzeln bei Bosch für derzeit EUR 160,-, bei Ebay für EUR 40,- erhältlich, vom Boschdienst einbauen und einmessen lassen). Diese Teile liefern nämlich oft selbst dann noch korrekte Messwerte bei einer Überprüfung, wenn sie abgenutzt sind und Fehler im Motorlauf verursachen. Gelegentlich machen sie durch leichtes Rütteln im Leerlauf bei eingelegter Fahrstufe auf sich aufmerksam (Lebensdauer circa 200tkm),
   6. Stauscheiben-Einstellung stimmt nicht (LMM-Poti am Mengenteiler nachjustieren durch Bosch-Dienst),
   7. EHS (elekrohydraulisches Stellglied) - schwarzer Kasten am Mengenteiler,
   8. Kraftstoffgemisch-Einstellung

Für einen schlechten Leerlauf Ihres Mercedes® kommen des weiteren Falschluft, undichte Unterdruckleitungen und -Anschlüsse, eine defekte ESD (Einspritzdüse - die teurere Messingversion hält länger), eine verschmutzte Dichtung der Drosselklappe, eine verschmutzte Stauscheibe (LiquiMoli Luftmassenmesser-Reiniger hilft) und verschlissene Ventilschaftabdichtungen infrage. Und vieles mehr. Wenn Sie den Fehler also mit dieser Anleitung nicht eingrenzen konnten, wird es Zeit für den Bosch-Dienst oder ein kompetentes Mercedes®-Markenforum. Von hier ab geht es nicht ohne Erfahrung und diverse Messgeräte, wenn man nicht nur blind und unbezahlbar teuer Teil für Teil erneuert, bis der Fehler weg ist. Und warum zum Bosch-Dienst und nicht zu Mercedes Benz®? Bei Bosch können eher auch einzelne Bestandteile von komplexen Bauteilen ersetzt werden, wo DB nur das ganze Bauteil austauschen kann. Auch sind nach meinen Erfahrungen kleinere Betriebe sehr um die Kundenbindung bemüht - eine DB-Niederlassung erscheint dagegen so persönlich wie eine Behörde. Im übrigen haben sich Bosch-Ersatzteile als besonders langlebig erwiesen.

In vielen markenspezifischen Fahrzeugforen wird sowohl für Benziner als auch für Dieselmotoren der Rat gegeben, direkt vor jeder Betankung ein selbstmischendes und russarmes Zweitaktöl der Spezifikation API TC und JASCO FC /beispielsweise LiquiMoly No.1052 für einen Liter, No.1189 für 5 Liter oder No.4700 für das 60 Liter-Gebinde) in den Tank zu geben.

Mischungsverhältnis: 0,2 Liter LiquiMoly 2-Takt-Motoröl auf 50 Liter Benzin/Diesel (entspricht 1:250)
Mischungsverhältnis nicht über 1:100 steigern.

Dieses soll durch einer Erhöhung der Zündfähigkeit zu einer wesentlich weicheren Verbrennung beitragen, die Schmierfähigkeit der Kraftstoffe erhöhen und durch die Reinigungswirkung erstklassige ASU-Werte ermöglichen. Die Erhöhung der Zündfähigkeit ist der Grund, warum es nicht für alle modernen Benzinmotoren geeignet ist - es könnte das sogenannte Klopfen des Motors fördern. Die alten Reihen- und Verteilereinspritzpumpen, beispielsweise bei alten Mercedes-Benz® Fahrzeugen sollen diese Zugabe jedoch sehr gut vertragen. Das 1-Liter-Gebinde verfügt übrigens über einen herausziehbaren Einfüll-Rüssel, welcher die Zugabe direkt in den Tank erleichtert. Stimmen Sie diese Zugabe jedoch unbedingt mit Ihrer Fachwerkstatt ab, um sicherzugehen, dass Ihr Fahrzeug diese Ergänzung verträgt.

2.4 Wichtiger Hinweis

Die beschriebenen Bauteile sorgen recht häufig für Ausfälle. Doch niemals ungeprüft Bauteile ersetzen. Dafür sind sie zum einen viel zu teuer. Zum anderen gibt es in der komplexen Mercedes®-Technik einige weitere Fehlerquellen, zu deren Ortung man am besten den Bosch-Dienst aufsucht. Dort hat man die Messinstrumente und oft auch das Know How, um eine weitergehende Suche nach dem defektem Bauteil oder zur Verifizierung Ihres Prüfungsergebnis zu betreiben.

3. Übersicht weiterer Ursachen von Leerlauf- und Anlassstörungen bei Mercedes-Benz®-Benzinern

Die folgende Übersicht ergänzt die oben beschriebene Fehlersuche um einige Hinweise. Sie ist jedoch nicht vollständig. Zudem kann es diverse weitere Fehlerquellen geben, auf die hier nicht eingegangen wird: