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Mercedes-Benz® W124/W126/R129/W201 Benziner: Fehlersuche bei schlechtem Leerlauf, ausgehendem Motor oder Startschwierigkeiten

Anleitung zur Fehlerortung bei schlechtem Leerlauf, ausgehendem Motor oder Startschwierigkeiten..

Ein kleiner Hinweis zu Beginn: Ein erfahrener Schrauber wird mit den Prüfpunkten bei den W124/W126/R129/W201 Mercedes Benz®-Benzinern klarkommen. Wenn Ihnen jedoch das passende Werkzeug fehlt oder Ihnen die Fahrzeugelektrik und Fahrzeugtechnik völlig fremd ist, wäre es besser, die Überprüfung einer Werkstatt zu überlassen. Hierfür ist ein Bosch-Dienst aus im Text genannten Gründen geeigneter als eine DB-Werksniederlassung.


1. Symptome bei schlechtem Leerlauf, Startschwierigkeiten, stotternden und ausgehendem Motor von Mercedes-Benz®-Benzinern

Entweder springt der Mercedes® gar nicht erst an. Oder die Probleme beginnen mit einem plötzlich während der Fahrt unter 1500 U/min auftretenden Stottern des Motors. Oder der Leerlauf ist - wenn noch vorhanden - mit einem Schütteln des Motors verbunden. Oder er nimmt warmgefahren schlecht Gas an und geht - in einem späteren Stadium - warmgefahren immer öfter ruckartig aus, als wenn der Motor einen Schlag bekäme. Mit wenig Gas kann man sich manchmal noch beispielsweise von der auf grün geschalteten Ampel weg in höhere Drehzahlen bewegen, wo das Problem nicht auftritt. Manchmal springt der Wagen nach einem kurzem Abstellen von wenigen Minuten nicht mehr an - beispielsweise nach dem Tanken. Startet man ihn wenigstens zwanzig Minuten nach dem unfreiwilligen Ausgehen, springt er gut an und läuft auch im Leerlauf seidenweich und gleichmäßig. Über 1500 U/min läuft er sowohl kalt als auch warm gleichmäßig.

So ist die Ursachenforschung oft erschwert, weil ein Fehler oft nicht ständig, sondern unregelmäßig auftritt. Solange er nicht auftritt, läuft der Motor im Leerlauf auch unter Belastung durch Klimakompressor und vielen Stromverbrauchern einwandfrei mit korrekter Drehzahl (600 U/min mit eingelegter Fahrstufe & 750 U/min in P).


2. Mercedes-Benz® W124/W126/R129/W201 Benziner: Anleitung zum Eingrenzen der häufigsten Fehlerursachen bei Störungen im Motorlauf (Prüfpunkte)

Wenn der Mercedes® nach dem Ausgehen oder nach längerer Standzeit nicht anspringt, ist das Auffinden der Fehlerursache recht einfach. Interessanter ist die Analyse bei allen anderen Fehlfunktionen. Vor dem Austausch von als Defekt erkannten Komponenten empfehle ich jedoch, einen Bosch-Dienst aufzusuchen, um Ihre Diagnose zu verifizieren. Dort verfügt man über Messgeräte und oft auch über das Wissen, um gegebenenfalls auch andere oder weitere Bauteile als Fehlerursache zu identifizieren:


3. Erste Prüfung: Ist nach langer Standzeit der Kraftstoff zersetzt?

Je höher der Bioethanol-Anteil im Kraftstoff ist, desto kürzer ist die Lagerfähigkeit und desto aggressiver wirkt der Kraftstoff auf das Aluminium beispielsweise in Einspritzpumpen ein und zersetzt es. Jedes längere Zeit abgestelltes Fahrzeug sollte daher nur mit Marken-Superplus-Kraftstoff beispielsweise ARAL Ultimate 102 betankt werden, weil laut der Zeitschrift AUTOBILD dessen Bioethanol-Anteil am geringsten ist. Dennoch ist es ratsam, auch mit diesem Sprit den Motor alle drei Monate für wenigstens zehn Minuten laufen zu lassen. Dann kann der Wagen auch gleich 50 Zentimeter versetzt werden, um einen Standplatten - eine dauerhafte Verformung des Reifens durch die immer gleiche Standposition - vorzubeugen. Ein sehr hoher Reifendruck - bspw. 4 bar - ist hierfür ebenfalls hilfreich. Zwar könnte sich hierbei unverbrannter Kraftstoff im Motoröl anreichern. Dieses Problem löst man dadurch, dass der Ölwechsel nach und nicht vor dem Abstellen des Fahrzeugs durchgeführt wird. Sofern der Tank aus Metall ist, sollte das Fahrzeug nur randvoll getankt für längere Zeit abgestellt werden, weil der Tank andernfalls durch das unvermeidbar auftretende Kondenswasser rosten würde und Rostkrümel später die Kraftstoffversorgung stören könnten.

Vor sehr langen Standzeiten (über ein Jahr) empfiehlt es sich, direkt vor dem letzten Tanken dem Kraftstoff den hierfür entwickelten Kraftstoffzusatz eines Markenherstellers wie beispielsweise 'Liqui Moly Reiniger für Einspritzsysteme bei Benzinern' (Verlinkt unten unter Ziffer 7) zuzusetzen. Dieser soll die Zersetzung moderner Kraftstoffe hinauszögern.


4. Zweite Prüfung: Abgasfärbung - ist die Zylinderkopfdichtung intakt?

Ein mechanischer Fehler wie eine defekte Zylinderkopfdichtung kann Kühlwasser (häufig) oder Öl (seltener) in den Brennraum sickern lassen, so dass hierdurch die betroffenen Zylinder (meist einer oder zwei hintere) das Kraftstoffgemisch nicht mehr einwandfrei zünden können. Dies tritt oft bei warmgefahrenen Motor und niedrigen Drehzahlen auf. Folge: Der Motor ruckelt vor allem bei niedrigen Drehzahlen ständig oder geht ganz aus. Tritt der Fehler jedoch nur gelegentlich auf, können Sie mit dem nächsten Prüfpunkt fortfahren.

Ist die ZKD (Zylinderkopfdichtung) defekt, könnte durch das Hineinsickern von Wasser in den Brennraum der Motor durchaus mit einem harten Wasserschlag ausgehen und zerstört werden. Denn Wasser lässt sich vom hochgehendem Kolben nicht komprimieren, so wie es mit dem Gas-Luftgemisch zum Erreichen der Zündfähigkeit geschieht.

Wenn Sie also bereits einen erhöhten Ölverbrauch (über ½ Liter/1000km) oder erhöhten Kühlwasserverbrauch feststellen konnten oder die Fahrzeugabgase warmgefahren(!) weißlich oder bläulich verfärbt sind (am besten beim Hinterherfahren zu erkennen) oder die Hydrostößel rhythmisch klappern (Entweder relativ harmlose verstopfte Ölbohrung am Ventil oder - gefährlicher - Abgase blasen in den Ölkanal und beeinträchtigen die Schmierung), drehen Sie zunächst zur weiteren Prüfung alle Zündkerzen heraus. Das Kerzenbild sollte auf allen Zylindern grau-schwarz (viel Kurzstrecke) bis hellgrau (viel Langstrecke) sein - zumindest jedoch bei allen gleich aussehen. Sind einzelne Zündkerzen verrostet oder verölt, weist dies eindeutig auf eindringendes Kühlwasser respektive Öl durch eine defekte Zylinderkopfdichtung hin.

Ist also die Kopfdichtung defekt, ersetzen Sie zunächst die betroffenen Zündkerzen. Wenn der Motor hiernach zunächst rund läuft und der Fehler zumindest einige Wochen nicht mehr auftritt, können Sie die Reparatur noch etwas aufschieben. So könnte man mit diesem Defekt durchaus noch zehntausende Kilometer zurücklegen, wenn man den Motor nur mit geringen Drehzahlen bewegt und weder Öl im Kühlwasser noch Kühlwasser im Öl nachzuweisen ist. Allerdings muss man ständig Öl und Kühlwasser nachfüllen und Zündkerzen wechseln. Zudem schaden der Austritt von Kühlwasser und Öl der Umwelt. Darum ist dies ein Prüfpunkt in der TÜV-Prüfung.

Wenn man den Austausch der Zylinderkopfdichtung endlos hinausschiebt, verstärken sich Öl- oder Wasserverbrauch und es kommt im Bereich der Undichtigkeit im weichen Leichtmetall-Zylinderkopf zu Auswaschungen. Folge: Der Zylinderkopf muss ersetzt oder - wenn der Schadensumfang nicht zu groß ist - durch Laserschweißen behoben werden. Deutlich billiger ist es also, eine als Defekt erkannte Zylinderkopfdichtung sofort zu ersetzen.

Schauen Sie daher zunächst in den Kühlwasserausgleichsbehälter Ihres Mercedes®. Sehen Sie darin Ölschlieren, ist dies schon ein deutlicher Hinweis auf eine defekte Kopfdichtung. Auch, wenn der Motorblock außen unterhalb der Kopfdichtung ölig ist - im Bereich des Kettenkastens (vorn) könnte allerdings auch dessen Abdichtung defekt sein. Läuft nach dem Abstellen des Motors gar Kühlwasser an der innenraumseitigen Stirnseite am Motorblock herunter, ist es ebenfalls ein deutlicher Hinweis auf einen lange bestehenden Dichtungsschaden. Weiter ist es ein sicheres Indiz für eine defekte Kopfdichtung, wenn am Ölmessstab Ihres Motors nicht nur Öl, sondern auch Wasseranteile zu sehen sind. Bei hohem Wasseranteil wird das Öl milchig-grau. Im Zweifel können Sie in der Werkstatt das Kühlsystem abdrücken und einen Kompressionstest machen lassen. Sehr unterschiedliche Kompressionswerte weisen jedoch auf mehrere mögliche Fehlerquellen hin: Nämlich auf eine undichte Zylinderkopfdichtung, verschlissene Kolbenringe oder/und verschlissene Ventilführungen.

Nicht eindeutig ist dagegen heller Rauch im Abgas. Riecht er nach dem Glykol im Kühlwasser, ist es die Zylinderkopfdichtung - riecht der Rauch nach unverbranntem Kraftstoff, ist es ein Fehler im Zünd- oder Einspritzsystem. Beispielsweise können eine oder mehrere Einspritzdüsen leicht verstopft sein, so dass die Düsennadel hängt. Die Abgasfahne tritt dann ab etwa 200 Metern Fahrtstrecke auf. Hier hilft 'Liqui Moly Reiniger für Einspritzsysteme bei Benzinern' (Verlinkt unten unter Ziffer 7) in hoher Dosierung nach Herstellervorschrift. Bei meinem Fahrzeug reichten 200 Kilometer, nach dem Warmfahren - wann immer möglich - bei hohen Drehzahlen bewegt, um die Einspritzdüsen zu reinigen. Hierzu kann man eine niedere Fahrstufe der Automatic auswählen, um für ein höheres Drehzahlniveau nicht rasen zu müssen. Warmgefahren ist der Motor übrigens nicht, wenn das Kühlwasserthermometer 90 Grad anzeigt, sondern erst dann, wenn der Öldruck im Leerlauf auf 1 Bar gesunken ist. Denn das Motoröl braucht wesentlich länger als das Kühlwasser, bis es seine Betriebstemperatur erreicht hat. Und erst dann ist die Motorschmierung weitgehend verschleiß- und reibungsfrei.

Wenn die Zylinderkopfdichtung zweifelsfrei als Fehlerursache diagnostiziert werden konnte, tauschen Sie diese. Dabei unbedingt die Auflagefläche des Kopfes planen lassen. Mercedestypisch ist die Ursache für deren recht häufige Undichtigkeit ein Verzug des sehr langen Sechszylinder-Zylinderkopfes und nicht die Qualität der Dichtung. Obwohl es da größere Unterschiede gibt - im Zweifel also die teuerste nehmen.


5. Dritte Prüfung: Surrt Benzinpumpe nach Einschalten der Zündung für zwei Sekunden?

Fahrertür öffnen, nach außen lauschen in ruhiger Umgebung. Surrt die Benzinpumpe (hinten unter dem Wagen verbaut) für zwei Sekunden nach dem Einschalten der Zündung?

  1. NEIN (Kraftstoffpumpe läuft nach dem Einschalten der Zündung nicht für zwei Sekunden an): KPR (Kraftstoffpumpenrelais) prüfen. Es befindet sich in der Steuergeräte und Relaisreihe zwischen Stirnwand des Motorraums und Windschutzscheibe. Jetzt das mit KPR beschriftete schwarze Relais herausziehen (oft erst greifbar nach Herausziehen der benachbarten beiden Relais) und mit einem kurzen Kabelstück den jeweils dritten Kontakt beider Reihen von Fahrtrichtung rechts aus gesehen (Buchse 7 &  8 entsprechend Klemme 30 &  87) in der Steckeraufnahme überbrücken. Vorsicht: An einem der beiden Kontakte liegt Dauerplus an und so wird das Relais auch ohne Einschalten der Zündung sofort und behelfsweise mit der Fahrzeugspannung überbrückt.
    Surrt jetzt die Benzinpumpe auch ohne die Zündung einzuschalten?
    • JA: Das KPR (Kraftstoffpumpenrelais) ist sehr wahrscheinlich defekt - Kosten in 2012 circa EUR 100,- bei Mercedes-Benz®. Es hält meist nur gut zwanzig Jahre. Meist ist auf dessen Platine entweder eine kalte Lötstelle (Lot hat sich von Leiterbahn gelöst) oder der Haarriss einer Leiterbahn ist die Schadensursache. Nach einer Abkühldauer für das Relais von wenigstens 20 Minuten kann oft für einige Zeit problemlos gestartet und weitergefahren werden - bis es wieder erwärmt ist und sich die Leiterplatte etwas ausdehnt. Meist verschlechtert sich die Funktion des KPR (Kraftstoffpumpenrelais) schleichend über viele Wochen oder Monate, so dass der Wagen erst im Endstadium auch kalt nicht mehr anspringt. Wenn Sie unterwegs sind, können Sie mit überbrücktem KPR noch nach Hause oder in die Werkstatt fahren - aber nicht vergessen, die Überbrückung des KPR hiernach zu entfernen, sonst saugt die ständig laufende Kraftstoffpumpe Ihre Batterie leer.
    • NEIN: Das ÜSR (gelegentlich, Überspannungsschutzrelais) oder die Benzinpumpe (selten, 2 Stück  bei Mercedes®-Achtzylindermodellen) oder ein Kabelanschluss (häufig, Kabelbruch) ist defekt. Zunächst die Kabelanschlüsse an der Benzinpumpe auf eine Kontaktstörung durch Korrosion oder Kabelbruch direkt an den Anschlusssteckern prüfen. Auffallend oft liefert hierbei das Massekabel keine Verbindung zur Fahrzeugmasse. Hierzu könnten Sie zunächst mit überbrücktem KPR an den Kabelanschlüssen mit Schutzhandschuhen etwas wackeln und diese vorsichtig hin- und herbiegen. Weil während der Überbrückung Dauerstrom anliegt, könnte die Benzinpumpe hierbei kurz Kontakt bekommen und anlaufen. Vorsicht: Die Mercedes®-Kraftstoffpumpe ist nicht durch eine Sicherung abgesichert - ein Kurzschluss durch Verbinden von Masse- und Plusleitung könnte die Fahrzeugelektronik beschädigen. Nach der Prüfung die Überbrückung am KPR sofort entfernen, damit Sie gefahrlos für Sie und die Bordelektrik die Kabelanschlüsse der Benzinpumpe blank machen respektive den Kabelbruch beheben können. Tritt der Fehler danach immer noch auf, prüfen Sie die beiden Sicherungen oben unter dem Deckel des ÜSR (Überspannungsschutzrelais). Sind diese intakt und nicht oxydiert, könnten Sie das ÜSR auf Verdacht ersetzen - Kosten derzeit circa EUR 20,-. Tritt der Fehler danach immer noch auf, kommt nach meinem Kenntnisstand noch die Kraftstoffpumpe selbst als Fehlerquelle infrage. Dies ist jedoch ein seltener Fehler, weil diese eigentlich nur bei einer Dauerüberlastung durch einen verstopften Kraftstofffilter kaputt geht.
  2. JA (Kraftstoffpumpe läuft nach dem Einschalten der Zündung für zwei Sekunden an): Das KPR (Kraftstoffpumpenrelais) und das ÜSR (Überspannungsschutzrelais) sind in Ordnung. Vor allem bei einem ständig auftretenden, reproduzierbaren Fehler kommt nun die Zündanlage in Verdacht. Alle Zündkabel und Kerzenstecker sowie das Kabel vom Zündverteiler zur Zündspule auf Marderbisse, Brüchigkeit und Oxydation der Kontakte prüfen (Sichtkontrolle in völliger Dunkelheit zeigt Minifeuerwerke an Schadstellen, danach Einsprühen mit WD40-Kriechöl - wenn Leerlauf dabei besser wird, Zündkabel ersetzen). Zündkerzen prüfen und bei abgebrannten Elektroden, Verölung etc. erneuern. Wenn der Fehler weiter besteht, den bei Mercedes oft nur 60.000km störungsfrei arbeitenden Verteiler ausbauen und auf Fehler wie Haarrisse, Verschleiß und Abbrandstellen an Verteilerkappe, Läufer und Kontakten prüfen - gegebenenfalls ersetzen. Oft sieht der DB-Verteiler jedoch noch durchaus brauchbar aus und produziert dennoch Zündstörungen.
    Hinweis: Extreme Abbrandspuren im Verteiler könnten auf einen Fehler in der Zündspule hinweisen - diese dann vorsorglich beim Bosch-Dienst prüfen lassen. Andererseits hält der komplette Verteiler auch im Neuwagen kaum mehr als 60t Kilometer - so kann man sich die Prüfung der Zündspule sparen, wenn diese Spanne erreicht ist. Hier folgen zwei Tipps zum Ausbau des eng verbauten Zündverteilers:
    1. Bei den meisten Modellen ist er mit drei Inbusschrauben an der Stirnseite des Zylinderkopfes befestigt. Die oberen beiden Inbusschrauben lassen sich mit jeden beliebigen Inbusschlüssel lösen und festziehen - lediglich für die untere Inbusschraube benötigen Sie eine kurze Verlängerung und Ratsche. Denn es ist nahezu unmöglich, die eng und versteckt liegende untere Schraube mit einem der verbreiteten einfachen Winkel-Inbusschlüssel zu lösen oder festzuziehen.
    2. Zum Wiederaufstecken der Zündkabel am Zündverteiler im richtigen Anschluss in der richtigen Reihenfolge notieren Sie schon beim Abziehen mit einem dunkelblauen Edding (permanent Marker) deren Position als Uhrzeit auf dem Steckerrücken.
  3. Tritt der Fehler weiterhin auf, können nun auch die folgenden Fehlerquellen ausgeschlossen werden:
    1. Zündspule und ZSG (Zündsteuergerät) - starker Zündfunke, wenn eine Zündkerze mit Handschuhen gegen Masse gehalten wird? Dann intakt (ggf. mit Multimeter zu prüfen),
    2. Alle Temperaturgeber, welche Signale an das Steuergerät senden,
    3. Mengenteiler (seltene Fehlerursache),
    4. ZSG (Zündsteuergerät),
    5. LMM-Potentiometer am Mengenteiler vorsorglich tauschen (Einzeln bei Bosch für derzeit EUR 160,-, bei Ebay für EUR 40,- erhältlich, vom Boschdienst einbauen und einmessen lassen). Diese Teile liefern nämlich oft selbst dann noch korrekte Messwerte bei einer Überprüfung, wenn sie abgenutzt sind und Fehler im Motorlauf verursachen. Gelegentlich machen sie durch leichtes Rütteln im Leerlauf bei eingelegter Fahrstufe auf sich aufmerksam (Lebensdauer circa 200tkm),
    6. Stauscheiben-Einstellung stimmt nicht (LMM-Poti am Mengenteiler nachjustieren durch Bosch-Dienst),
    7. EHS (elekrohydraulisches Stellglied) - schwarzer Kasten am Mengenteiler,
    8. Kraftstoffgemisch-Einstellung

    Für einen schlechten Leerlauf Ihres Mercedes® kommen des Weiteren

    • Falschluft im Ansaugtrakt (z.B. am Leerlausteller, am Unterteil des Luftmassenmessers respektive Luftmengenmessers, an Bypassschläuchen),
    • undichte Unterdruckleitungen, -verbinder und -Anschlüsse,
    • eine defekte ESD (Einspritzdüse - die teurere Messingversion hält länger),
    • Nebenluft an Dichtungen des Drosselklappenflansch oder der Einspritzdüsen
    • eine verschmutzte Dichtung der Drosselklappe,
    • eine verschmutzte Stauscheibe (Liqui Moly Luftmassensensor-Reiniger hilft)
    • und verschlissene Ventilschaftabdichtungen

infrage. Und mehr. Wenn Sie den Fehler also mit dieser Anleitung nicht eingrenzen konnten, wird es Zeit für den Bosch-Dienst oder ein kompetentes Mercedes®-Markenforum. Von hier ab geht es nicht ohne Erfahrung und diverse Messgeräte, wenn man nicht nur blind und unbezahlbar teuer Teil für Teil erneuert, bis der Fehler weg ist. Und warum empfehle ich einen Bosch-Dienst und nicht eine Mercedes Benz®-Werksniederlassung? Bei Bosch werden auch einzelne relativ günstige Bestandteile komplexer Bauteile ersetzt - die DB-Niederlassung ersetzt in der Regel das komplette Bauteil im Austausch. Auch sind nach meinen Erfahrungen kleinere Betriebe sehr um Kundenbindung bemüht - eine DB-Niederlassung erscheint mir dagegen so persönlich wie eine Behörde. Im Übrigen haben sich Bosch-Ersatzteile als besonders langlebig erwiesen.

In einigen markenspezifischen Fahrzeugforen wird sowohl für Benziner als auch für Dieselmotoren der Rat gegeben, direkt vor jeder Betankung ein selbstmischendes und russarmes Zweitaktöl der Spezifikation API TC und JASCO FC in den Tank zu geben. Ich warne davor, dieses bei Benzinern zu verwenden, weil es die Einspritzdüsen der Benziner verstopfen könnte. Für Dieselmotoren bestehen aus meiner Sicht keine Bedenken.

Mischungsverhältnis: 0,2 Liter LiquiMoly 2-Takt-Motoröl auf 50 Liter Benzin/Diesel (entspricht 1:250)
Mischungsverhältnis nicht über 1:100 steigern.

Dieses soll durch eine Erhöhung der Zündfähigkeit zu einer weicheren Verbrennung beitragen, die Schmierfähigkeit der Kraftstoffe erhöhen und durch seine Reinigungswirkung erstklassige ASU-Werte ermöglichen. Die Erhöhung der Zündfähigkeit ist jedoch der Grund, warum es nicht für alle modernen Benzinmotoren geeignet ist - es könnte das sogenannte Klopfen des Motors fördern. Die Reihen- und Verteilereinspritzpumpen der alten Mercedes-Benz® Fahrzeuge sollen diese Zugabe jedoch vertragen - die Einspritzdüsen jedoch wie oben beschrieben weniger. Das Liqui-Moly® 1-Liter-Gebinde verfügt übrigens über einen herausziehbaren Einfüll-Rüssel, welcher die Zugabe direkt in den Tank erleichtert. Stimmen Sie eine also mögliche Zugabe mit Ihrer Fachwerkstatt ab, um sicherzugehen, dass Ihr Fahrzeug diese Ergänzung verträgt.


6. Hinweis zum Austausch von Komponenten

Die oben genannten Bauteile sorgen zwar recht häufig für Ausfälle. Dennoch niemals ungeprüft Bauteile ersetzen. Dafür sind sie zum einen viel zu teuer. Zum anderen gibt es in der komplexen Mercedes®-Technik einige weitere Fehlerquellen, zu deren Ortung man am besten den Bosch-Dienst aufsucht (siehe Tabelle Seite 3). Dort hat man die Messinstrumente und oft auch das Know How, um eine weitergehende Suche nach dem defektem Bauteil oder zur Verifizierung Ihres Prüfungsergebnis zu betreiben. Oft ist diese Fehlersuche kostenlos oder für kleines Geld zu bekommen - sofern Sie nicht ausschließlich zur Diagnose dort erscheinen, sondern auch gelegentlich dort Arbeiten ausführen lassen.


7. Mercedes Benz® W124/W126/R129/W201 Benziner: Tabellarische Übersicht der Ursachen von Leerlauf- und Anlassstörungen

Die folgende Übersicht ergänzt die oben beschriebene Fehlersuche. Hinweis: Es könnte es weitere Fehlerquellen geben, auf die hier nicht eingegangen wird:

F E H L E R  M Ö G L I C H E  U R S A C H E  
Sägender Leerlauf, d.h. Drehzahl fällt immer wieder fast bis zum Absterben ab und steigt auf Normalwert an (Boomerangeffekt)  Nebenluft (Falschluft) kommt ins Ansaugsystem z.B. durch die Schläuche um den Leerlaufsteller, so dass hierdurch ein Regelungseffekt eintritt, der das Sägen der Drehzahl im Leerlauf hervorruft  
Motor geht nach normalen Start während der Fahrt ruckartig aus und läßt sich auch nach 20 Minuten Pause nicht mehr starten  Das Kabel zum Zündsteuergerät oder zur Benzinpumpe respektive deren Masseverbindungen haben eine Unterbrechung. Oder siehe oben ab Ziff. 1 
Kaltstart- & Startschwierigkeiten bei ansonsten einwandfreien Warmlauf Temperaturgeber (420 SE neben blauen Stecker am Kaltstartventil) liefert falsche Werte (circa 15 Euro 2014) oder Lötstelle am Benzinpumpenrelais gebrochen/ohne Kontakt - dann Relaisplatine nachlöten oder Relais ersetzen, dabei auch den Stecker prüfen
Motor nimmt sporadisch und nicht reproduzierbar schlecht Gas an (ruckelt beim Gasgeben) oder geht aus  Elektrik: KPR (Kraftstoffpumpenrelais) oder ÜSR (Überspannungsschutzrelais) oder Kontaktstörungen an Kraftstoffpumpe oder im Zündsystem (Details Seite 2)
Motor nimmt ständig und reproduzierbar schlecht Gas an (ruckelt beim Gasgeben) oder geht aus   Verteiler ausbauen und auf Fehler wie Haarrisse, Verschleiß und Abbrandstellen an Verteilerkappe, Läufer und Kontakten prüfen - gegebenenfalls ersetzen. Ein zu starker Abbrand weist auf einen Fehler in der Zündspule hin - beim Bosch-Dienst prüfen lassen. (Details Seite 2)
Leichtes Rütteln im Leerlauf bei eingelegter Fahrstufe   LMM-Potentiometer am Mengenteiler tauschen (Einzeln bei Bosch für derzeit EUR 160,- erhältlich, vom Boschdienst einbauen und einmessen lassen) - diese Teile liefern manchmal selbst dann noch korrekte Einstellwerte, wenn sie abgenutzt sind (Details Seite 2)
Erhöhter Leerlauf bei verringerter Motorleistung und verzögerter Gasannahme  Unterdrucksystem zieht Nebenluft (Falschluft) ein - beispielsweise Schlauch zwischen ZSG (Zündsteuergerät) und Gummischlauch in Nähe der Drosselklappe 
Kraftstoffpumpe schaltet nicht mehr ein (kein Pumpengeräusch)  KPR (Kraftstoffpumpenrelais) hat inneren Kurzschluß zwischen Leiterbahnen der Platine. Herausnehmen und neu hineinstecken, um Kontaktstörungen der Steckkontakte zu beseitigen und gegebenenfalls mehrmals darauf klopfen. Dann könnte mit etwas Glück ein Starten möglich sein. Demnächst erneuern.
Kraftstoffpumpe schaltet in Zündschlüsselstellung 2 (Motor aus) nicht mehr ab  KPR (Kraftstoffpumpenrelais) defekt (Details Seite 2)
Bei ersten Kaltstart holpriges erstes Hochdrehen bis 1100 U/min Einspritzventile könnten tropfen - prüfen (Bosch-Dienst) oder/und Leerlaufsteller ausbauen und mit WD40-Kriechöl gängig machen
Unter Last und viel Gas würgt sich der Motor ab oder stottert - ohne Last dreht der Motor sauber hoch. Stauscheibe könnte gelegentlich klemmen - sorgfältig mit einer Fühlerlehre einstellen (Bosch-Dienst)
Schlechter Leerlauf des 560er (kleine Aussetzer) Hatte dieser Motor quasi ab Werk.
Leerlaufruckeln unter 1000 U/min und Startschwierigkeiten der warmen Maschine sowie nach Standzeiten. Wenn alle anderen Fehlerquellen ausgeschlossen sind, 'Liqui Moly Reiniger für Einspritzsysteme bei Benzinern' in hoher Dosierung nach Herstellervorschrift dem Kraftstoff zugeben. In manchen Foren wird auch die Zugabe von LiquiMoly selbstmischendes Zweitaktöl im Verhältnis 1 zu 100 empfohlen - sowohl für Benziner als auch für Diesel. Wie oben erwähnt lehne ich dies für Benziner mit Einspritzsystemen ab. Der Austausch verkokter Einspritzdüsen ist wegen der hohen Kosten also nur die zweite Wahl. Zudem ist er nicht angezeigt, wenn nicht alle möglichen Fehlerquellen zuvor ausgeschlossen worden sind - auch hier nicht behandelte wie Steuerkette & Kettenspanner und so weiter.
Auffällig starke helle Abgaswolken. Wenn die Abgase nach dem Glykol des Kühlwassers riechen, dann sickert während des Betriebs Kühlwasser in wenigstens eine Brennkammer und stört dort die Verbrennung. Riechen die Abgase nach unverbranntem Kraftstoff, sollte die Zyndanlage wie oben beschrieben geprüft werden (neue Zündkerzen, Zündkabel ohne Marderbiss, Zündverteiler neuwertig und mit 20 Euro teuren Dichtring versehen und geschützt? Der Dichtring wird meist vergessen, wodurch schon nach wenigen Tausend Kilometern Schmutz eindringt). Beschädigungen der Zündkabel beispielsweise dürch Altersrisse oder Marderbiss prüft man über eine Sichtkontrolle in völliger Dunkelheit, sie zeigt bei laufendem Motor Minifeuerwerke an Schadstellen. Bleibt diese Prüfung ohne Befund, Zündkabel mit WD40-Kriechöl einsprühen - wird der Leerlauf dabei besser, Zündkabel ersetzen. Ist die Zündanlage neuwertig oder intakt, kommt das Einspritzsystem in den Fokus - hier ist es häufig eine verschmutzte Einspritzdüse. Vor dem teuren Austausch aller Düsen auf Verdacht hilft oft schon der oben erwähnte 'Liqui Moly Reiniger für Einspritzsysteme bei Benzinern' in hoher Dosierung nach Herstellerangabe.


 






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