SORGLOS INTERNET - Ideal für Gastgewerbe und alle anderen free WLAN-Anbieter
Automobiles

DB W124/W126/W201: Bauteile der Klimaanlage und Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) überprüfen

Systematische Fehlerortung in den Schaltkreisen der Klimaanlage.

Themen auf dieser Seite:
1. Funktionsweise der Klimaanlage
1.1. Der Kältemittelkreislauf
1.2. Bauteile der Klimaanlage
1.3. Schaltkreise der Kühlung
2. Störungstabelle
2.1. STÖRUNG: Leistung der Klimaanlage verringert sich sukzessive nach dem Motorstart
2.2. STÖRUNG: Klima-Kompressor schaltet nicht ein
2.3. STÖRUNG: Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft nicht
2.4. STÖRUNG: Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft immer/fast immer/schon nach Einschalten der Zündung
2.5. STÖRUNG: Motorlüfter mit Magnetkupplung läuft nicht
2.6. Kältemittel R12a (günstig/vglw. umweltfreundlich/kompatibel) selbst nachfüllen

Mir liegen zwar einige Erfahrungen zugrunde - unter anderem mit zwei W108, einem W109, einem W123, sechs W124 und einem W126 -, doch würde ein Daimler-Benz Entwickler angesichts meiner Texte die Füße über den Kopf zusammenschlagen. Denn es gibt sicherlich hier und da Unrichtigkeiten und falsche Schlüsse. Dennoch glaube ich, dass diese Seiten für Selbermacher ohne Vorkenntnisse hilfreich sein könnten.

Zum Thema: Weil die Klimaanlagen in den Baureihen W124, W126 und W201 im Grunde baugleich ausgeführt sind, kann die folgende Anleitung am Beispiel eines 88er W124 200D MOPF0 für alle Typen verwandt werden. Einige Unterschiede gibt es in Positionierung und Funktionalität von Bauteilen wie z.B. Temperaturfühler und Relais. So sind Temperaturfühler und Relais verschiedener Zubehörkombinationen und Motorisierungen selten untereinander kompatibel. Temperaturfühler sind bei einigen Modellen mit einer Doppelfunktion ausgestattet und dann drei- oder vierpolig anstelle zweipolig wie in diesem Beispiel. Selbst grundlegende Ansteuerungen unterscheiden sich: Mal läuft der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) los, wenn ein Stecker am NTC-Temperaturfühler (blau) abgezogen wird, mal wenn Kontakte im Stecker kurzgeschlossen werden. Die schwächer motorisierten W124 und W201 verfügen zudem über einen riemenbetriebenen Motorlüfter mit Magnetkupplung, der zusätzlich zur eigenen Schaltung über die Klimasteuerung angesprochen wird. Alle anderen Fahrzeuge haben autonom schaltende Viscolüfter als regulären Motorlüfter verbaut.

Über den Pol 7 der Diagnosesteckdose lassen sich Fehlermeldungen der Klimaanlage ausblinken. Die dazugehörige Fehlertabelle und noch erweiterte Prüfmöglichkeiten als hier beschrieben sind im WIS (Werkstatt-Informationssystem auf CD) zu finden.

Achtung: Tauschen Sie nicht vorschnell Bauteile aus. Lassen Sie die Erkenntnissen Ihrer Prüfung von einem Fahrzeugelektriker verifizieren. Da Sie vorgearbeitet haben, wird es nicht so teuer. Am teuersten ist jedoch, auf Verdacht Bauteil um Bauteil zu wechseln.


1. Funktionsweise der Klimaanlage

1.1. Der Kältemittelkreislauf

Der Kompressor verdichtet das zurückströmende gasförmige Kältemittel aus dem Niederdruck-Abschnitt. Dabei entsteht Wärme und das Kältemittel wird sehr heiß. Hierdurch steigt zudem der Druck im nachgeordneten System. Von hier an gibt es abweichende Beschreibungen. Nach Behr/Hella, einem Anbieter von Klimaanlagenkomponenten, gelangt das jetzt noch gasförmige Kältemittel vom Kompressor unter Hochdruck in den Kondensator (dem Wasserkühler ähnlich und neben ihm positioniert) zur Abkühlung. Das Kältemittel steht noch noch unter Hochdruck, ist jetzt aber flüssig und läuft durch die Trocknerpatrone zum Expansionsventil nahe dem Verdampfer. An der Trocknerpatrone ist ein Druckschalter, welcher bei zu hohem Druck (=Abkühlung im Kondensator reichte nicht aus) über das Relais K8 im Steckplatz B den Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) einschaltet, um eine stärkere Abkühlung und damit Druckreduzierung zu bewirken. Hinter dem Epansionsventil läuft das immer noch flüssige Kältemittel im Niederdruck zum Verdampfer, wo es expandiert und schlagartig abkühlt. Hierbei wird die über den Innenraumlüfter angesaugte Innenraum-Luft abgekühlt. Das Kältemittel bewegt sich hiernach wieder gasförmig im Niederdruck nochmal durch das Expansionsventil zum Kompressor - und der Kreislauf beginnt von Neuem.

Behr/Hella bietet eine anschauliche Darstellung der Durchström-Reihenfolge und der Druckverhältnisse in einer Schemazeichnung: http://www.hswautoteile.de/klimaanlage.pdf (externer Webseite).

Nach Dieter Korp, Autor einer Selbsthilfe-Buchreihe, wird das Kältemittel dagegen in der Reihenfolge Kompressor-Verdampfer-Kondensator transportiert.


1.2. Bauteile der Klimaanlage

  1. Temperaturfühler für Temperaturanzeige im Kombiinstrument:
    Einbauposition: Im 88er W124 200D mittig seitlich am Zylinderkopf (Fahrtrichtung links).
  2. Temperaturschalter Motorlüfter (nur 190/190E/190D/200/200D/230):
    Funktion: Schaltet mit jeweils 5 Sekunden Verzögerung die Magnetkupplung des Motorlüfters (zwischen Wasserkühler und Motor-Stirnwand) bei 96°C ein und bei 91°C wieder aus (5°C Hysterese).
  3. Temperaturfühler = NTC-Sensor (blau)für Klimasteuerung - sowohl für Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) in erster (100°C-Schaltpunkt über Schaltkreis 1) als auch zweiter (110°C-Schaltpunkt über Schaltkreis 2) Stufe. Oberhalb von 110°C wird die Klimaanlage in Intervallen ausgesetzt, um einer Überhitzung vorzubeugen. An einem bestimmten Punkt wird sie ganz abgeschaltet (s.u.).
    Einbauposition 88er W124 200D ist seitlich am Kühlwasser-Thermostat.
    Funktionsweise: NTC = Negativer Temperaturkoeffizient. Das bedeutet, dass sein Widerstand bei steigender Temperatur abnimmt. Das Klimasteuergerät sendet eine Spannung von 5 Volt an den Sensor. Durch die je nach Kühlwassertemperatur unterschiedlichen Widerstände im Sensor, also seine unterschiedliche Durchlässigkeit, kommt es zu einem jeweils unterschiedlichen Spannungsabfall im Stromkreis, der vom Steuergerät gemessen wird. Der Spannungsabfall ist also um so geringer, je kleiner der Widerstand ist. Bei Benzinern wird dieser Wert auch vom Motorsteuergerät verwendet, um beispielsweise die Gemischaufbereitung zu regeln. Die Dieselmotoren beeinflusst er hingegen meines Wissens nicht. Da diese NTC-Fühler je nach Baujahr etc. unterschiedliche Kennwerte aufweisen, seien folgende Angaben nur beispielhaft genannt: -20°C: circa 14 Kilo-Ohm, +20°C: 2 bis 6 Kilo-Ohm, +80°C: circa 300 bis 330 Ohm.

    Ein überbrückter Anschlussstecker simuliert einen extrem geringen Widerstand und Spannungsabfall, was übersetzt eine hohe Motortemperatur bedeutet. Ist es ein 130°C-NTC-Sensor, dann werden also überbrückt 130°C an das Steuergerät/die Steuergeräte zurückgemeldet.
  4. Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais'): Einbauposition: hinter schwarzer Kunststoff-Abdeckung hinter der Batterie
    Funktion: Schaltet auf Signal des Hochdruckschalters (AUS 2/30bar | EIN 2,6/22bar) den Klima-Kompressor ein und aus.
  5. Klimasteuergerät:
    Einbauposition: bis 08-1987 separat verbaut, ab 09-1987 in die Bedieneinheit in der Mittelkonsole integriert.
    Funktion: Wertet die Kühlwassertemperatursignale des NTC-Fühlers aus. Ab 110°C schaltet es über das Klima-Relais C den Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit voller Leistung und zusätzlich bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) parallel auch den regulären Motorlüfter zu.
  6. Sicherungen:
    Sicherung D: u.a. für Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter), erhält Dauerplus (25 bzw. 30 Amp.)
    Sicherung 7: für Klimasteuergerät etc. (8 Amp.)
    Sicherung 12: für Gebläseschalter und Frischluftgebläse etc. (25 Amp.)

    Manche Sicherungen sind je nach Ausstattungskombination (AHK, Sitzheizung, Standheizung etc.) ab Werk ausgelagert in einen seperaten Sicherungshalter am linken Federbeindom. Je nach Motorisierung und Ausstattung ist zudem unter dem geschraubten Deckel hinter dem Sicherungskasten oben am (dann immer Kombi-)Relais eine zusätzliche Streifensicherung verbaut. Diese Sicherung ist wiederum bei V8-Motoren und späteren W124 teilweise(!) in eine separate Halterung hinter dem Bremskraftverstärker gewandert. Alternativ finden sich dort auch Absicherungen für Anhängerkupplung, Sitzheizung etc. , sofern werksseitig verbaut.
  7. Niederdruckschalter (rot) zur Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) -Zuschaltung mit reduzierter Leistung:
    Einbauposition: vorn links seitlich nahe dem Trockner (Seite)
    Erfragen Sie besser die korrekten Schaltpunkte direkt bei DB - es ist nicht sicher, bei welchen Drücken diese Klimaanlagen geschaltet werden sollen. 15/20bar wird zwar in Dieter Korp-Selbsthilfebüchern und häufig in den Foren genannt, aber es sind primär 10/15bar und (?)/16bar- Druckschalter im Handel erhältlich. Nach meiner Einschätzung sind die niedrigeren Schaltpunkte korrekt.
  8. Hochdruckschalter (AUS 2/30bar | EIN 2,6/22bar) zur Kompressorabschaltung:
    Einbauposition: vorn links seitlich nahe dem Trockner (oben)
    Funktion: Liefert Signal an das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais')
  9. Vorwiderstand:
    Einbauposition: vorn links hinter/unter Scheinwerfer
    Funktion: Im Schaltkreis der Stufe 1 reduziert er den Laststrom um etwa die Hälfte, so dass der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) etwa mit halber Leistung läuft. Er ist bei älteren Fahrzeugen meist defekt und kann ersatzlos entfernt werden - dann beide Anschlußkabel wie unten beschrieben verbinden, verlöten und isolieren.
  10. (Kombi-)Relais 6-polig (K8) für Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter):
    Einbauposition: Steckplatz/Sockel B im verschraubten Gehäuse hinter Sicherungskasten
    Funktion: Angesteuert von Niederdruckschalter, liefert es im Schaltkreis 1 den Laststrom etwa hälftig reduziert über den Vorwiderstand an den Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter). An Klemme 30 des Relais muss bei eingeschalteter Zündung 12V+ anliegen. Wenn man dann zum Relais-Schließer an Klemme 87 des Relais überbrückt, muss der Lüfter loslaufen. Funktioniert dieser mit Überbrückung, aber nicht mit dem Relais, ist es defekt.
  11. Relais 5-polig (K9) für Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter):
    Einbauposition: Steckplatz/Sockel C im verschraubten Gehäuse hinter Sicherungskasten
    Funktion: Angesteuert von Motorsteuergerät (Benziner)/Klimasteuergerät schaltet es den Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) im Schaltkreis 2 mit voller Leistung zu.
  12. Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter):
    Einbauposition: vorn zwischen dem Kühler und Kondensator und der Stoßstange
    Funktion: Eingeschaltet senkt er durch Ablühlung den Druck auf der Hochdruckseite
  13. Trockner:
    Einbauposition: Hinter/unter linkem Scheinwerfer vorn im Motorraum neben dem Träger
    Funktion: Filtern des Kältemittels von Schwebstoffen und Abrieb des Kompressors bei jedem Umlauf. Hygroskopische (wasseranziehende) Kugeln im Trockner entziehen dem Kältemittel Feuchtigkeit, welche zu Korrosion führen könnten.
  14. Expansionsventil:
    Einbauposition: Fahrtrichtung rechts am Verdampfer nahe dem Wärmetauscher an der Schottwand zum Innenraum
    Funktion: Spritzt das Hochdruck-Kältemittel in den Verdampfer, wo es sich schlagartig entspannt und ausdehnt und diesen abkühlt. Dabei vermindert sich der Druck um etwa 2,5 bar.
  15. Verdampfer:
    Einbauposition: Im mittig-zentralen Heizungsblock mit Heizungs-Wärmetauscher und Verdampfer
    Funktion: Arbeitet wie der Heizungs-Wärmetauscher, nur dass dieser die durchströmende Luft abkühlt. Die Wärmeenergie der durch das Innenraumgebläse durchströmenden Luft wird über die Rundrohr-Oberfläche des Verdampfers der Außenluft entzogen. Hierbei sinkt der Druck schlagartig und der Aggregatzustand des Kältemittels ändert sich infolge von flüssig zu gasförmig, wobei es Umgebungswärme absorbiert. Ganz nebenbei kondensiert die Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft am kalten Verdampfer und tropft abgeleitet über Schäuche auf die Straße. So wird warme feuchte Außenluft kühl und trocken, bevor sie den Innenraum erreicht. Ohne durchströmende Luft würde der Verdampfer vereisen, darum arbeitet die Klimaanlage nur bei eingeschaltetem Gebläse.
  16. Kaltemittelöl (Kompressoröl):
    Einbauposition: Wird bei Montage in den Kompressor eingefüllt
    Funktion: Schmiert alle beweglichen Teile im Kompressor und Expansionsventil. Es muss frei von üblichen Ölbestandteilen wie Wachs und Schwefel und mit dem speziellen Kältemittel mischbar sein. Es muss zur Kompressorbauart passen, darf die Dichtungen nicht angreifen und keine Rückstände ausbilden.
  17. Klimakompressor:
    Einbauposition: vorn links am Motor
    Funktion: Angetrieben über den Antriebsriemen für Nebenaggregate saugt der Kompressor das Kältemittel an und verdichtet es. Zugeschaltet wird er über eine integrierte Magnetkupplung, welche die Klimasteuerung im Bedienteil über das Klimarelais ansteuert.

Das ist keine vollständige Listung. Beispielsweise sind zahlreiche Sensoren verbaut, die nur zum Teil im Text erwähnt werden.


1.3. Schaltkreise der Kühlung (grobe Unterteilung)

  1. NUR KLEINE MOTORISIERUNG BEIM W201 und W124 (190/190E/190D/200/200D/230):
    Motorlüfter-Magnetkupplung, angesteuert 1. von zweipoligen 96/91°C-Temperaturschalter (rot) mit circa 5 Sekunden Verzögerung und 2. vom Klimasteuergerät in der Bedieneinheit (bei 110°C Kühlwassertemperatur, gemessen am NTC-Temperaturfühler) über das Relais K8 in Sockel B.

    (Alle anderen Modelle verfügen über einen ölgesteuerten Visco-Motorlüfter, der sich autonom schaltet.)
  2. Klima-Zusatzgebläse, angesteuert über zwei Schaltkreise:

    Der Schaltkreis 1 ist nur eingeschaltet, wenn auch das Innenraum-Gebläse mindestens auf Stufe I eingeschaltet ist. In diesem Schaltkreis gibt der Niederdruckschalter (rot) im Kältemittel-Kreislauf Schaltsignale an das 6-polige Doppelkontakt-Relais (K8) im Steckplatz B für Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit durch Vorwiderstand reduzierter Leistung sowie an die Magnetkupplung des Motorlüfters (nur 190/190E/190D/200/200D/230). Dieser Niederdruckschalter schaltet also bei den schwächer motorisierten Fahrzeugen (190/190E/190D/200/200D/230) bei 20 bar gleichzeitig zwei Regelkreise ein und bei 15bar wieder aus (bei stärker motorisierten wird nur der Klima-Zusatzlüfter geschaltet). Immer wird im Schaltkreis 1 der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) über den drehzahlreduzierenden Vorwiderstand sowie bei den schwächeren Typen parallel der reguläre Kühlerlüfter über Relais-Kontakt 87b zur Magnetkupplung eingeschaltet. Je nachdem, was zuerst eintritt (Druck im Kältemittelklreislauf über Einschaltwert oder Kühlwassertemperatur über 96°C), schaltet den Lüfter mit etwa halber Leistung zu. Bei allen Motorisierungen wird zudem bei etwa 100°C Kühlwassertemperatur über das Signal vom NTC-Temperaturfühler (blau) an die Klimasteuerung der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) in der ersten Stufe mit halber Leistung über Relais K8 im Steckplatz B und Vorwiderstand zugeschaltet.

    Im Schaltkreis 2 wird der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter)
    • bei allen Motorisierungen
    • unabhängig von der Aktivierung der Klimaanlage durch die Klimasteuerung (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat)
    • je nach Kühlwassertemperatur des NTC-Fühlers (blau)
    über das x-polige Relais (K9, ggf. je nach Ausstattung mit Zusatzfunktionen) im Steckplatz C für ungedrosselten Klima-Zusatzlüfter (2. Stufe) in zwei Schritten geschaltet: Ab 110°C Kühlwassertemperatur läuft der Klimalüfter in zweiter Stufe mit voller Kraft und schaltet bei 96°C wieder ab. Bei weiter ansteigender Kühlmitteltemperatur werden größere Abschaltphasen des Kompressors zum Schutz vor Überhitzung geschaltet - die Klima kühlt dann nur noch schwach und am Ende gar nicht mehr:
    1. Abschalt-Stufe: Takten des Kompressors 20 sek. an und 20 sek. aus ab circa 115°C (Diesel)
    2. Abschalt-Stufe: Voll-Abschaltung der Klimaanlage ab Überschreiten einer Kühlmitteltemperatur von 117°C (Benziner) und 122°C (Diesel)
  3. Kompressor, angesteuert von Druckschaltern, Drehzahlsensoren und Temperatureinstellung über Klimasteuerung (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) und Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie.

Die sich überschneidenden Schaltkreise sind über Sicherungen abgesichert: Sicherung D im Sicherungskasten für den Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter), Sicherung 7 für die sonstige Klima- und Lüftungselektrik und Sicherung 12 für einige Funktionen des Klima-Bedienteils. Zusätzlich sind manche Relais zur Lüftersteuerung (K8 im Sockel B, hinter dem Sicherungskasten über 6 Schrauben zu erreichen) mit eigenen Streifen-Sicherungen versehen.


2. Störungstabelle

2.1. STÖRUNG: Leistung der Klimaanlage verringert sich sukzessive nach dem Motorstart

Zur Verifikation handelübliches Fernthermometer mit Fühler am Kabel beschaffen. Den Fühler in die geöffnete mittlere Luftdüse im Innenraum weitmöglichst einführen (etwa zehn Zentimeter). Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf Stufe II AN, Temperaturwählräder auf MIN einrasten. Während der Fahrt bei mindestens 10°C Außentemperatur die Temperaturanzeige beobachten - sie sollte nur um zwei bis drei Grad schwanken.

Steigt die Temperatur am Verdampfer während der Fahrt beispielsweise aus dem Bereich 5 bis 8 Grad auf 10 bis 13 Grad an, ist etwas nicht in Ordnung. Achtung: Die vorgenannten Gradzahlen sind nicht als absolut zu sehen. Denn je höher die Temperatur der vom Innenraumgebläse angesaugten Luft ist, desto höher ist die außen am Mittelausströmer gemessene heruntergekühlte Temperatur laut WIS (Werkstatt-Informationssystem):

  • Außentemperatur 20°: 5,0°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 25°: 8,5°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 30°: 12,0°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 35°: 14,7°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 40°: 18,5°C Luftaustrittstemperatur

Wenn also die Austrittstemperaturen bei gleichmäßiger Fahrt (eine im Leerlauf deutlich geringere Kompressorleistung ist normal) deutlich ansteigen, kommen zwei Ursachen in Betracht. Ist die Kühlwassertemperatur auf über 110°C gestiegen, dann ist die Lüftersteuerung zu überprüfen. Denn bei hohen Kühlwassertemperaturen wird die Leistung des Kompressors zurückgefahren bis hin zur Abschaltung.

Bleibt jedoch die Kühlwassertemperatur unter 100°C, könnte der Temperaturfühler für den Vereisungsschutz am Verdampfer defekt sein. Dann vereist der Verdampfer während der Fahrt mehr und mehr, was seine Funktion beeinträchtigt. Bilden sich nach der Fahrt unter den Kondenswasser-Abläufen links und rechts des Getriebes auf der Straße große Pfützen, ist dieser Fühler wahrscheinlich defekt. Aber auch das Klimasteuergerät könnte das Signal wegen Kabelbruch nicht erhalten haben oder selbst einen Defekt haben. Aber nicht vorschnell tauschen, das könnte teuer werden. Erst alle laut Schaltplan verbundenen Bauteile prüfen.


2.2. STÖRUNG: Klima-Kompressor schaltet nicht ein

MÖGLICHE URSACHEN: Sicherung oder Hochdruckschalter (AUS 2/30bar | EIN 2,6/22bar) defekt, Klimarelais defekt, zu wenig Kältemittel im Klimakreislauf oder Kabelbruch.

  1. PRÜFEN: Sicherung Nr.7 für Klimarelais zur Kompressor-Steuerung (Steuergerät Kompressorabschaltung) u.a. (hinter Batterie) und Klima-Steuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat), Rückfahrlicht u.a.. Nur hochwertige Sicherungen verbauen, beispielsweise von DB. Ggf. Kontaktstellen mit kleiner Drahtbürste blankmachen - am besten zudem neue Sicherung verwenden, denn die Fehlerquelle könnte auch ein Haarriß sein.
  2. PRÜFEN: Hochdruckschalter (AUS 2/30bar | EIN 2,6/22bar) vorn links oben drauf auf Trockner für Kompressoreinschaltung - Kontakte der elektrischen Anschlüsse trennen und mit kleiner Drahtbürste oder Schmirgelpapier blankmachen. Dann die beiden Anschlußkabel nur kurz miteinander verbinden (Vorsicht: Bei leerer Anlage geht der Kompressor schnell fest). Hierbei sollte die Kupplung des Kompressors hörbar einkuppeln, selbst wenn die Anlage leer ist, d.h. kein Kältemittel enthält. Ausgekuppelt dreht sich mit dem Keilriemen nur die äußere Riemenscheibe, eingekuppelt dreht sich auch das Innenleben des Kompressors mit. Kuppelt also der Kompressor bei diesem kurzen Test ein, ist die Anlage leer oder der Hochdruckschalter (AUS 2/30bar | EIN 2,6/22bar) defekt. Dann Füllmenge prüfen lassen - ist die Anlage voll, Hochdruckschalter ersetzen und - dann leider notwendig - neu befüllen. Ist die Anlage jedoch zum zweiten Mal binnen eines Jahres leer, muss die Undichtigkeit gefunden werden. Nicht seltenr rostet der Kondensator (zur Kühlung des Kältemittels, nebem dem Wasserkühler) durch oder der Verdampfer im Klimakasten oder in der Nähe des Expansionsventils ist eine Leitung des Kältemittelkreislaufs durchgescheuert. Hat die Füllung mindestens zwei Sommer gehalten, besteht nicht unbedingt Handlungsbedarf in Bezug auf Abdichtung der Anlage. Vorsorglich kann beim Klimaservice (Absaugen, Dichtigkeitsprüfung, Trocknerwechsel, Befüllen mit Kompressor-Öl) stets ein Leck-Indikator zugegeben werden, der bei Bedarf die Lecksuche erleichtert.
  3. PRÜFEN: Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf Stufe II AN, Temperaturwählräder auf MIN einrasten. Dann mehrmals gegen das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie klopfen. Wenn der Kompressor dann anspringt, Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') durch ein Neuteil ersetzen. Es wäre sinnfrei, ein uraltes Gebrauchtteil zu erwerben.
  4. PRÜFEN: Kältemitteldruck am Niederdruck-Füllventil (blaue oder schwarze Staubkappe). Absperrventil eines passenden Füllschlauchs mit Manometer schließen. Füllschlauch an das Niederdruckventil anschließen. Achtung: Wenn es an der Verbindung zischt, sofort wieder entfernen - dann dichtet möglicherweise das Absperrventil des Füllschlauchs nicht vollständig ab - die Anlage würde das Kältemittel verlieren. Der Fülldruck darf sich nur in einer je nach Kältemittel unterschiedlichen Spanne bewegen (für R12a: 30 PSI Mindestdruck | 38 PSI Höchstdruck entspricht 2,0 bar Mindestdruck | 2,6 bar Höchstdruck) .
  5. PRÜFEN: Wenn der Kompressor trotz befundfreier obiger Prüfungen nicht anspringt, ist vermutlich die Kabelverbindung zwischen Kompressor und Klimasteuergerät hinter der Batterie irgendwo unterbrochen. Ab Anfang der neunziger Jahre wurden in allen Modellreihen geänderte Kabelbäume verbaut, die ab einem Alter von zwanzig Jahren durch Widerstandserhöhungen und Kabelbrüche auffallen. Widerstandserhöhungen münden unter anderem in unerklärlich immer wieder durchbrennenden Sicherungen. Bei einem meiner Fahrzeuge - einem W126 300D - hatte ein Fachbetrieb beim Wechsel der Zylinderkopfdichtung dieses störende Kabel einfach durchgeschnitten und nach Montage des Zylinderkopfs unfachmännisch über eine Lüsterklemme wieder verbunden. Durch Vibrationen kam es nach Jahren an einer Ader an der Klemme zum Kabelbruch. Darum unbedingt bei elekrtischen Arbeiten die originalen Kabelbäume unversehrt lassen und nur über gelötete Verbindungen Unterbrechungen beseitigen. Springt der Kompressor also immer noch nicht an, obwohl alle obigen Punkte in Ordnung sind, muss diese Kabelverbindung auf Durchgängigkeit durchgemessen werden.
  6. PRÜFEN: Ist die Leitung zwischen Kompressor und Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') intakt, sollte man sich intensiv mit der Klima-RElektrik befassen. Hierzu ist ein Schaltplan hilfreich. Mit einem Multimeter kommt man schon sehr weit. Hierzu Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf Stufe II AN, Temperaturwählräder auf MIN einrasten. Dieses Relais ist je nach Ausstattung unterschiedlich beschriftet und ausgeführt. Beispiel: "6Zyl/Kickdown/Klima". Es erhält seinen Schaltimpuls zum Einschalten des Kompressors vom Klimasteuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat). Dann prüft es, ob sämtliche Sensordaten ein Einschalten zulassen:
    • Kommt 12V Spannung von Sicherung Nr.7 an? Prüfen, ob das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie auf einem Pin 12V Spannung erhält und über einen weiteren mit der Fahrzeug-Masse verbunden ist.
    • Ggf. vorhandener Kickdownschalter darf nicht durch Durchtreten des Gaspedals aktiviert sein?
    • Motor- und Kompressor Drehzahlsignale ohne Schlupf im Antriebsriemen der Nebenaggregate? Läuft der Kompressor nach einem Motorstart nur kurz an, um dann bis zum Ausschalten der Zündung abzuschalten, hat der Kompressorüberlast-Schutz ausgelöst. Dieser vergleicht unablässig die Kompressordrehzahl mit der Motordrehzahl und erkennt Abweichungen durch Schwergängigkeit des Kompressors oder Schlupf am Riemen. Bei manchen Modellen fehlt aber auch bei einem Defekt des Überspannungsrelais der Drehzahlimpuls.
    • Kommt beim Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') ein Signal vom Klimasteuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) an? Im Steuergerät könnten Potentiometer oder Lötstellen defekt sein. Bekommt das Steuergerät selbst überhaupt Spannung von Sicherung Nr.7?
    • Ist der letzte Prüfpunkt ohne Befund, könnte ein Sensor, der das Klimasteuergerät mit Daten versorgt, defekt sein und keine oder falsche Werte liefern. Ist der Innenraumtemperaturfühler (oben in der Deckenleuchte) defekt und suggeriert eine hohe Innenraumtemperatur, schaltet der Kompressor nicht zu. Allerdings funktioniert dann auch die Heizung nicht, ist also leicht zu prüfen. Desweiteren gibt es Temperaturfühler Klimakasten Links/rechts, den Temperaturfühler am Verdampfer (Vereisungsschutz), ggf. einen Temperaturfühler für die Ansaugluft und den blauen NTC-Temperaturfühler für die Kühlmitteltemperatur.
    • PRÜFEN: Ist auch dies ok, könnte der Kompressor festgefressen sein - allerdingsa in der Regel nur bei zu wenig Kältemittel im Kreislauf. Dann fiel er schlagartig während einer Fahrt aus.

2.3. STÖRUNG: Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft nicht

2.3.1. MÖGLICHE URSACHEN:

Sicherung, Zusatzlüfter-Vorwiderstand, Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) oder Niederdruckschalter (AUS 15bar | EIN 20bar) defekt, Kabelbruch oder Kontaktstörungen durch Korrosion und thermische Belastung an Relais und Kabelverbindungen.

Nur ab Modelljahr 1990 mit modellgepfegten defektanfälligen Kabelbaum: Sicherungshalter im Sicherungskasten überhitzt und abgesackt - dann erhöhen sich die Leitungswiderstände von fast Null bis irgendwo. Das führt zu thermischen Überlastungen in den Leitungen, an Kontaktstellen der Sicherungen und an Steckverbindungen. Diese Wärmeentwicklung läßt Kabelummantelungen brüchig werden. Durch übliche Vibrationen brechen Ummantelungen weg und können so Kurzschlüsse nach sich ziehen.

Wir haben es beim Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit zwei Schaltkreisen zu tun (siehe oben Kapitel 'Schaltkreise der Motorkühlung'.

2.3.2. PRÜFUNG Schaltkreis 1:

Stets zuerst alle zuständigen Sicherungen (D, Nr.4 und Nr.7) sowie gegebenenfalls Streifensicherung oben am Relais im Steckplatz B (hinter dem Sicherungskasten) erneuern und deren Kontaktstellen mit einer Drahtbürste blankmachen.

Läuft der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) auch mit neuen Sicherungen nicht an, dann testen wir zuerst den Vorwiderstand - er ist sehr oft durch Korrosion ohne Durchgang. Er befindet sich neben dem Trockner unten auf dem Längsträger: Zündung einschalten, Stecker der Kabelverbindung vom Niederdruckschalter (rot) seitlich am Trocknergehäuse trennen und abgehende Kontakte überbrücken. Wenn der Lüfter hierbei anläuft, ist der Vorwiderstand intakt.

Läuft der Lüfter nicht an, messen wir mit dem Multimeter

  1. den Widerstand des Vorwiderstands. Hierzu vorher bei ausgeschalteter Zündung die Anschlußschrauben etwas blankkratzen, ohne ihn auszubauen (meist zerfällt er beim Ausbau). Sein Widerstand zwischen den Anschlüssen darf nicht nahe 1 oder 1 (=unendlich oder außerhalb des Messbereichs) sein - dann wie unten beschrieben entfernen oder ersetzen.
  2. ob bei eingeschalteter Zündung +12V Spannung am stoßstangenseitigen Anschluß des Vorwiderstands anliegt.

Vorsicht: Vorwiderstand zerbröselt gern beim Ausbau, Werkzeug zum fachmännischen Verbinden seiner Anschlußklemmen oder Ersatz sollte dann schon vorhanden sein. Wenn man jedoch die Motorkühlung von normalerweise 95°-100°C an heißen Tagen über 25°C Außentemperatur auf dauerhaft 88°C senken will, kann man sich den Austausch auch sparen und stattdessen:

  1. Schrumpfschlauch auf das längere Kabelende aufschieben
  2. die runden Ösen der beiden Anschlußkabel mit einer kleinen Schraube und Mutter verbinden
  3. und - ganz wichtig - diese Verbindung mit einem leistungsfähigen Lötkolben verlöten
  4. dann Polfett auf diese Verbindung auftragen
  5. und Schrumpfschlauch überziehen und erwärmen mit Fön o.ä.
  6. gegebenenfalls den Schrumpfschlauch mit Elektro-Isolierband zusätzlich fixieren.

Schöne Nebenwirkung: Die Kühlleistung der Klimaanlage ist ohne Vorwiderstand geringfügig besser.

Ist jedoch der Vorwiderstand in Ordnung oder Sie haben ihn entfernt oder ersetzt, aber es kommen keine +12V bei ihm an, dann ziehen Sie das 6-polige (Kombi-)Relais B aus dem Steckplatz hinter den Sicherungen. Es ist erreichbar über 6 Schrauben. Mit Multimeter bei laufenden Motor wie oben angegeben gegen Masse messen, ob an einer der Pin-Aufnahmen +12V anliegt. Liegen hier +12 Volt an, die Kontakt-Pins des Relais mit Schmirgelpapier blankmachen. Läuft danach der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) immer noch nicht mit halber Leistung, Relais-Klemme 30 (+12V) und 87 und beim Kombi-Relais 30 (+12V) und 87a brücken. Wenn dann Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) und beim Kombi-Relais auch der Magnetschalter des Kühlerlüfters anzieht, ist folgendermaßen fortzufahren.

Vor einem Austausch des Relais nach Schaltplan mit Multimeter messen, ob an dem Masse-Pin Masse anliegt oder das Kabel unterbrochen ist. Liegt keine Masse an, den nach WIS (Werkstatt-Informationssystem CD) zuständigen Massepunkt reparieren. Erst wenn danach immer noch keine Masse anliegt, kommt hier ein Kabelbruch in Betracht. Kabelbrüche treten wie schon erwähnt eher bei Fahrzeugen ab Baujahr 1990 mit modellgepflegten Kabelbaum auf.

Sind bislang jedoch alle Prüfpunkte in Ordnung, kommt das (Kombi-)Relais selbst in Verdacht. Bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) ist es ein Kombi-Relais, welches über einen zweiten Schaltkreis parallel die dort verbaute Magnetkupplung des regulären Motorlüfters zuschaltet.

Als letztes - weil am aufwändigsten - testen wir das Druckventil. Dazu trennen wir noch einmal die Steckverbindung des Niederdruckschalters (rot). Beide Pole der wegführenden Leitung kurzschließen. Läuft jetzt der Klima-Zusatzlüfter los (bei 190/190E/190D/200/200D/230 muss auch der Magnetschalter des regulären Kühlerlüfters klacken), ist die sonstige Elektrik dieses Schaltkreises in Ordnung. Der Niederdruckschalter selbst ist jedoch schwer zu überprüfen. Ich habe ihn folgendermaßen getestet:

Silbernes Relais im Steckplatz C hinter dem Sicherungskasten entfernen und - nur bei 190/190E/190D/200/200D/230 - Stecker am roten 96°/91°C-Temperaturschalter Motorlüfter beim Thermostaten abziehen. Jetzt reagiert der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) nur noch auf den Druckschalter. An einem heißen Tag über 25°C Außentemperatur Auto warmfahren und dann in der Sonne im Leerlauf laufen lassen (Klima AN, Innenraumgebläse auf Stufe II AN, Temperaturwählräder auf MIN einrasten), bis hoffentlich irgendwann der Klima-Zusatzlüfter anläuft. Weil er in diesem Schaltkreis mit einer durch den Vorwiderstand reduzierten Leistung läuft, muss man schon aussteigen und bei offener Haube den Lüfter beobachten. Neben dem Innenraum-Gebläse ist er zumindest im gut gedämmten Diesel nicht zu hören. Und schaltet man den Innenraumlüfter zum Lauschen kurz aus, schaltet auch - anders als im Schaltkreis 2 - sofort der Klima-Zusatzlüfter ab. Bei mir dauerte es noch rund zwanzig Minuten, bis der Druckfühler endlich ansprach. Aber er sprach an - und damit war klar, dass er nicht gewechselt werden muss.

Läuft also der Klima-Zusatzlüfter auch unter diesen Bedingungen nicht an, ist möglicherweise der Niederdruckschalter defekt. Er soll nach Beiträgen in Foren ohne Leerung des Kältemittelkreislaufs austauschbar sein, wenn wie ab Werk eine Trocknerpatrone mit Rückschlagventil verbaut ist. Ich bezweifele das, weil in dem kleinen Verbindungsstück, in das er geschraubt ist, kein Platz für ein Rückschlagventil ist. Und selbst wenn die Foren-Info korrekt wäre: Wenn nicht mehr der originale Trockner verbaut ist, könnte das Rückschlagventil fehlen. Zischt es also beim vorsichtigen langsamen Herausdrehen aus dem Anschluss, muss diese Arbeit einem Fachbetrieb mit Absaugeinrichtung überlassen werden. Dann steht auch eine Neubefüllung an, wobei der Trockner ersetzt werden sollte. Erfragen Sie die korrekten Schaltpunkte direkt bei DB - es ist nicht sicher, bei welchen Drücken diese Klimaanlagen geschaltet werden sollen. 15/20bar wird zwar häufig in den Foren genannt, aber es sind primär 10/15bar und (?)/16bar- Druckschalter im Handel erhältlich. Nach meiner Einschätzung sind die niedrigeren Schaltpunkte korrekt.

2.3.3. PRÜFUNG Schaltkreis 2:

Ist der Sicherungshalter durch thermische Belastung sichtbar oder auch nicht sichtbar(!) abgesenkt, wird der Stromkreis unter dem Sicherungshalter bauartbedingt unterbrochen. Dann ist es nicht langfristig problemlösend, die Kabelanschlüsse betroffener Sicherungen auf unversehrte freie Sicherungenplätze umzustecken. Es soll eine Arbeitsanweisung bei Daimler-Benz existieren, nach der in solchen Fällen separate freischwebende Sicherungshalter zu verbauen sind. Das scheint sinnvoll, denn das ursprünglich den Schaden auslösende Leitungsproblem (erhöhter Widerstand durch Anbrüche) wird durch einen anderen Sicherungsplatz nicht gelöst. Ist also der Schaden einmal aufgetreten, sollte die entsprechende Sicherung regelmäßig auf temperaturbedingte Schäden untersucht werden.

Wenn der Fehler weiterbesteht: Zündung einschalten. Zuerst ziehen wir den Stecker vom blauen NTC-Temperaturfühler (130°C Grenzwert) ab Dieses Bauteil kann je nach Modell und Ausstattung auch als Kombifühler mit zwei Funktionen ausgeführt sein und dann drei oder 4 Kontaktpunkte aufweisen. Dann die 2 Pole im Stecker zum Klimasteuergerät überbrücken (Identifizierung bei mehrpoligen Steckern über Kabelfarben laut Schaltplan).

Der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft bei manchen Modellen beim Abziehen los. Bleibt er ruhig, die beiden Anschluss-Pole im Stecker mit einem kurzen Kabelstück etc. verbinden. Läuft er jetzt los oder lief er schon beim Abziehen und läuft nicht auf voller Leistung bei Kühlwassertemperaturen oberhalb von 110°C, ist dieser Temperaturfühler wahrscheinlich defekt. Doch Achtung: Es kommen auch Kabelbrüche in Betracht - häufig direkt am Stecker zum Fühler, wo eine Ader bricht und die Klimasteuerung stört. Auch kann das Relais verschmoorte Kontakte aufweisen oder selbst defekt sein.

Darum als nächstes den Stecker und die abgehenden Adern genau inspizieren. Scheint alles ok, sparen wir uns zunächst das Durchmessen der Leitung und entfernen die sechs Schrauben zum Relaiskasten hinter dem Sicherungskasten. Das hier zuständige meist silberne Relais (K9) im Steckplatz C herausziehen. Dessen Anschluss-Pins mit Schmirgelpapier blankmachen und die erste Prüfung mit Abziehen und gegebenenfalls Überbrücken des Steckers wiederholen. Bleibt der Lüfter ruhig, dabei mehrmals auf das Relais klopfen. Läuft er jetzt los, ist das Relais defekt.

Bleibt er ruhig, messen wir mit einem Multimeter, ob an einem der Pins +12V gegen Masse anliegt. Kommt bei abgezogenen UND überbrückten Stecker am NTC-Temperaturfühler kein Strom an, liegt ein Kabelbruch in der +12V-Zuleitung vor. Liegen jedoch +12V an einem Pin an, mit dem Schaltplan den Masse-Pin identifizieren und dessen Widerstand zur Fahrzeugmasse prüfen. Am Multimeter einen beliebigen Widerstandsmessbereich einstellen. Beträgt der angezeigte Wert (1 = unendlich), liegt hier ein Kabelbruch oder Problem am zuständigen Massepunkt vor. Zuerst den Massepunkt über den Schaltplan lokalisieren, freilegen, öffnen und alls Anschlüsse und den Kontaktpunkt zur Karosserie blankmachen. Nochmal den Widerstand zwischen Masse-Pin und Karosserie messen. Ist er immer noch unendlich, könnte die Ader unterbrochen sein.

Ist jedoch auch der Masseanschluss des Relais intakt, dann nähern wir uns jetzt in der Prüfung dem Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter). Steckverbindung im Kabel zum Lüfter vorn links auf dem Längsträger (direkt unten hinter dem Scheinwerfe neben dem Trockner mit den Druckschaltern) ausklipsen und trennen. Hilfsweise +12 Volt Spannung am Kabel zum Zusatzlüfter anlegen - läuft er los, kommt die Leitung zwischen Relais zu diesem Stecker in Verdacht. Dann diese mithilfe des Schaltplans durchmessen. Läuft er nicht los, Kabel vom Stecker zum Zusatzlüfter prüfen. Schauen, ob direkt am Zusatzlüfter 12V angelegt werden können. Nicht vorschnell wechseln, das wäre etwas schwierung, weil der Kondensator im Weg ist. Am besten die Erkenntnissen dieser Prüfung wie oben schon gesagt stets von einem Fahrzeugelektriker verifizieren lassen.


2.4. STÖRUNG: Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft immer/fast immer/schon nach Einschalten der Zündung

Bei sommerlichen Temperaturen ab circa 18°C aufwärts läuft der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) auch bei ausgeschalteter Klimaanlage und kaltem Kühlwasser los. Manchmal nach ein paar Metern fahrt, manchmal beim Einschalten der Zündung.

In diesem Fall gibt es fünf Verdächtige:

  1. Das (Kombi-)Relais im Steckplatz B und die Klimasteuerung in der Bedieneinheit im Innenraum. Wenn das Kühlwasser noch unter 80°C hat und die Klimaanlage ausgeschaltet ist, klopfen Sie mehrmals auf das Relais im Steckplatz B. Es ist erreichbar nach dem Entfernen von sechs Schrauben am Sicherungskasten im hinteren Teil. Schaltet dabei der Zusatzlüfter ab, hängen die Kontakte. Entweder neues Relais verbauen oder öffnen und reparieren lassen.
  2. Am Kabelanschluss des blauen NTC-Temperaturfühlers könnte bei neueren Modellen mit modellgepflegten Kabelbaum die Isolierung brüchig geworden sein, so dass sich beide Leiter berühren. Dadurch wird dem Klimasteuergerät in der Bedieneinheit eine 130°C-Wassertemperatur vorgetäuscht. Infolge schaltet die Steuerung den Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) zu.
  3. Oder der blaue NTC-Temperaturfühler ist defekt, sein Widerstand nahe 0 und liefert infolge ständig seinen Maximalwert zurück. Solches erscheint mir eher unwahrscheinlich, weil er defekt eher gar nichts durchläßt und dann sein Widerstand unendlich ist, ist aber so berichtet worden.
    PRÜFUNG: Widerstand zwischen den beiden Kontakten des Fühlers bei verschiedenen Kühlwassertemperaturen messen. Zuerst am Multitester/Ohmmeter den zu erwartenden passenden Meßbereich einstellen - im Zweifel immer mit dem höchsten Meßbereich beginnen und runterschalten, bis ein plausibler Wert angezeigt wird. Gibt es eine Fehlermeldung, ist der Messbereich zu klein, dann den nächsthöheren wählen. Folgende circa-Werte muss der NTC-Sensor liefern (Multimeter zuvor auf den zu erwartenden Meßbereich einstellen):
    1. 0°C: 4,8-6,6 Kilo-Ohm
    2. +20°C: 2,2-2,8 Kilo-Ohm
    3. +40°C: 1,0-1,4 Kilo-Ohm
    4. +80°C: 270-380 Ohm
    5. Höchstwert des Sensors: 0 Ohm
    Achtung: Der Defekt des NTC-Fühlers kann durch eine zu hohe Mess-Spannung des Klimasteuergerätes(?) verursacht sein (siehe nächsten Punkt). Liegen in der NTC-Sensor-Zuleitung 11 bis 14 Volt anstelle der korrekten 5 Volt an, zuerst das spannunggebende Bauteil reparieren oder austauschen.
  4. Es kann jedoch auch das Teil defekt sein, welches den NTC-Temperaturfühler mit 5 Volt versorgt (eventuell Klimasteuergerät?):
    1. Entweder durch irrtümliche Ersetzung des NTC-Fühlers durch einen Temperaturschalter (alle Modelle) oder durch Vertauschen der nebeneinander liegenden Stecker der Temperaturfühler bei den schächer motorisierten Modellen (nur 190/190E/190D/200/200D/230). Man sollte also bei den schwächer motorisierten Modellen mit Magnetkupplung prüfen, ob beide Stecker auf den dazugehörigen Fühlern sitzen. Also ob 130°(Grenzwert) NTC-Temperaturfühler (blau) sowie 96/91°C-Temperaturschalter (rot) und die jeweils aufgesteckten Stecker zusammengehören. Steckeraufnahme und Stecker sind jeweils etwas unterschiedlich ausgeführt - einer davon hat eine Verankerung über zwei seitliche Klipse. Daran kann man sie eigentlich auch ohne Schaltplan und Kabelfarben schon auseinanderhalten respektive zuordnen.
      PRÜFUNG: Messen Sie zur Verifizierung die Versorgungsspannung am Stecker des NTC-Fühlers (blau), geliefert vermutlich durch das Klimasteuergerät - sie muss etwa 5 Volt betragen. Liegt die normale Fahrzeugspannung von 11 bis 14 Volt an, ist die Spannungsreduzierung defekt. Die folgende Vermutung einer Fehlerursache ist sehr vage und nicht verifiziert: Möglicherweise ist ein eventuell verbauter 5 Volt Pullup(?)-Widerstand (ca. 3k9 Ohm) im Klimasteuergerät(?), an dem der NTC-Fühler angeschlossen ist, und infolge eventuell auch der NTC-Sensor defekt (durchmessen). Eins Klimasteuergerät kann möglicherweise ein Elektronik-Spezialist reparieren - wenn denn dieses tatsächlich die 5V-Spannung an den NTC liefert, wovon ich nach dem Schaltplan bis auf Weiteres ausgehe.
      Achtung: Mir ist nicht bekannt, ob die nachfolgend genannten am Klimasteuergerät angeschlossenen fünf Temperaturfühler NTC-Sensoren sind und - wenn ja - mit welcher Spannung sie versorgt werden: Temperaturfühler Wärmetauscher links und rechts, Innen- und Außenluft und Verdampfer. Alle mit 5 Volt versorgten NTC-Fühler sollten durchgemessen werden, denn sie könnten durch eine zu hohe Versorgungsspannung Schaden genommen haben.
    2. Oder durch Alterung oder Überhitzung ist eine aufgedruckte Verbindung der Platine des Klimasteuergeräts unterbrochen.
    Da sich das sinnfreie Anlaufen des Klima-Zusatzlüfters vorzugsweise im Sommer ab 20°C Außentemperatur aufwärts zeigt, ist es beim Diesel eher ein Schönheitsfehler - das Fahrzeug erreicht nur geringfügig später seine Betriebstemperatur und der Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft planlos eher zu oft als zuwenig. Den Benzinern bringt dies jedoch die elektronische Motorsteuerung durcheinander,
  5. Vorsicht: Vor den Nachkauf des Klimabedienteils mit Steuerung oder der separaten Steuerung bis 08-1987 erfragen Sie bei DB dessen Teilenummer - sie sind untereinander nicht kompatibel.
    Wenn der Niederdruckschalter nicht mehr original ist, kann es sein, dass ein falscher mit tieferen Schaltpunkten verbaut wurde. Zur Prüfung bei kaltem Motor und nach Zündung an anlaufenden Klima-Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) die Kabelverbindung zum Niederdruckschalter kurzzeitig trennen - geht der Lüfter dabei aus, ist möglicherweise ein Druckschschalter mit zu niedrigen Schaltpunkten verbaut. Läuft der Lüfter fröhlich weiter, ist möglicherweise die Klimasteuerung durch Alterung der Platine oder Überhitzung (vertauschte Sensor-Stecker bei 190/190E/190D/200/200D/230) defekt.

2.5. STÖRUNG: Motorlüfter mit Magnetkupplung läuft nicht (nur 190/190E/190D/200/200D/230)

Stets zuerst alle zuständigen Sicherungen (D, Nr.4 und Nr.7) erneuern und die Kontaktstellen im Sicherungskasten mit einer Drahtbürste blankmachen.

Stecker vom zweipoligen 96/91°C-Temperaturschalter (rot) abziehen. Die beiden Pole im Stecker verbinden (falls es auch hier drei und vierpolige Bauteile mit Doppelfunktion gibt: Die richtigen Kontakte finden Sie über die Kabelfarben des für Ihr Modell geltenden Schaltplans). Zieht der Magnetschalter des regulären Kühlerlüfters mit etwa 5 Sekunden Verzögerung hörbar an, aber nicht bei circa 100°C angezeigter Kühlwassertemperatur, dann muss dieser Temperaturschalter ersetzt werden. Achtung: Der Lüfter dreht meist auch ohne Kraftschluss etwas mit. Niemals in die Lüfterflügel greifen. Zum Testen, ob er Kraftschluß zum Riemenantrieb hat, am Gasgestänge etwas Gas geben. Dreht der Lüfter entsprechend schneller, wird er angetrieben. Alternativ eine Zeitung vorsichtig in die rotierenden Lüfterflügel senken.

Zieht der Magnetschalter hierbei nicht hörbar an, dann ist die Kabelverbindung zum Magnetschalter auf Unterbrechung durchzumessen. Hierzu das Multimeter auf das Widerstandssymbol einstellen und jede Ader nach Schaltplan auf Durchgängigkeit prüfen. Ein Wert nahe 1 zeigt hierbei eine Unterbrechung an - der Wert sollte bei 0 liegen.

2.6. Kältemittel R12a (günstig/vglw. umweltfreundlich/kompatibel) selbst nachfüllen bei nicht in Deutschland gemeldeten Fahrzeugen (Betriebserlaubnis erlischt)

Achtung: Beachten Sie die diesbezüglichen gesetzlichen Bestimmungen Ihres jeweiligen Heimatlandes.
Die Zeitschrift Autobild hat in Ausgabe Nr.27/2018 einen W124 über den Niederdruckanschluß am Trockner auf R12a umgerüstet - und zwar unter Heimwerkerbedingungen, d.h. nur mit einem neuen Trockner, neuen Dichtungen für die Leitungsanschlüsse, Kälteöl, einer Befüllarmatur mit Manometer und zwei 170g Kartuschen DURACOOL®. Die 340g reichten, weil R12a besser kühlt als R134a. Die beiden Kartuschen kosten derzeit rund 35 Euro bei EBAY, den Rest gibt es bei Amazon und wird einmalig angeschafft. Wenn schon R134a-Füllventile am Fahrzeug verbaut sind, muss eventuell ein passender Adapter verwendet werden. Und in den Trockner, der sofort nach dem Entpacken verbaut werden muss, kommen 10 Milliliter Kälteöl (120/170 Milliliter bei Kompressortausch Nippondenso/Delco, 20 Milliliter bei Kompressorreparatur - z.B. Wellendichtung - im eingebauten Zustand).

FÜLLMENGE: Zur Füllmenge: Es wird nur 35% der R12-Füllmenge bei der Umstellung auf R12a eingefüllt. Insofern passen zwei Kartuschen mit je 170g für die leere W124-Klimaanlge sehr gut.

EVAKUIERUNG: Autobild hat die Anlage offensichtlich nicht evakuiert, d.h. sämtliche Luft herausgezogen und einen Unterdruck hergestellt. Dass die Anlage dennoch gut kühlen soll, ist erstaunlich, weil nicht entfernte Luft den Kältemittel-Kreislauf stören könnte. Evakuierungspumpen gibt es schon für 100 Euro - jedoch muss man wissen, bis zu welchen Unterdruck man evakuiert, je nachdem, ob nur neu befüllt wird oder der Kompressor getauscht wurde. Bei der Evakuierung gibt ein nicht erneuerter Trockner angeblich die gesammelte Feuchtigkeit wieder ab. So kann er länger verbaut sein als von den Herstellern empfohlen.

KOMPRESSORÖL: Kompressoröl muss nur nachgefüllt werden, wenn es durch ein Leck herauslief oder der Trockner oder Kompressor repariert/ersetzt wurde (s.o.). Durch den langsamen 'normalen' Druckverlust entweicht nach meiner derzeitigen Einschätzung nur das Kältemittel, kein Öl. Unklar ist, warum dann Fachbetriebe oft Klimaöl bei einer Neubefüllung ohne Trocknerwechsel zugeben, scheinbar Pi mal Daumen berechnet. Nach Behr/Hella wiederum geht ein kleiner Teil des Klima-Öls eine Verbindung mit dem Kältemittel ein. Wenn dem so ist, wäre es nicht verkehrt, bei Neubefüllung eine sehr kleine Menge nachzufüllen.

BEFÜLLUNG: Achtung: Der grüne oder als optimal markierte Bereich auf Manometern geht oft bis zu 45 bis 55 PSI - das ist für R12a zuviel.
Wenn bei der Befüllung über den Niederdruckanschluss mit blauer oder schwarzer Staubkappe (NICHT Hochdruckanschluss verwenden) der Soll-Mindest-Niederdruck erreicht ist (für R12a: 30 PSI Mindestdruck | 38 PSI Höchstdruck entspricht 2,0 bar Mindestdruck | 2,6 bar Höchstdruck) :
Füllarmatur absperren, Motor starten und Klimaanlage einige Minuten laufen lassen. Prüfen, ob Kompressor alle 45 bis 60 Sekunden taktet und ob die Kühlleistung gut ist. Dann Motor ausschalten und Druck erneut prüfen. Wenn zu gering, vorsichtig durch leichtes kurzes Öffnen und Schließen des Absperrhahns ein wenig nachfüllen. Nicht überfüllen - das würde die Kühlleistung mindern und Bauteile wie den Kompressor zerstören. Mit R12a ist der Druck am Hochdruckanschluss übrigens 5 bis 10% geringer als mit R12 und R134a - das kommt der Lebensdauer der Komponenten zugute. Schade, dass dieses Kältemittel in Deutschland wegen unklarer Rechtslage nicht verwendet werden kann.

Wenn noch Kältemittelreste in der Gaskartusche sind, lassen Sie bitte den Füllschlauch mit abgesperrten Ventil an der Kartusche angeschlossen. Aufbewahrung angebrochener Kartuschen nur außerhalb geschlossener Räume, weil die Ventile selten hundertprozentig schließen.

Nach Angaben der US-Webseite www.idealcoolantsolutions.com ist ein Nachfüllen von R12 oder 134a Kältemitteln mit DURACOOL® 12a ohne Absaugung und Evakuierung in den USA und Deutschland zwar verboten, aber technisch unbedenklich. Ich habe auch diese Information nicht überprüft. R12a soll zudem besser kühlen als R12 und R134a und - man höre und staune - weniger Kraftstoff benötigen. Und kompatibel mit mineralischen (R12) und synthetischen (R134a) Kompressorölen einschließlich PAG-Ölen sein. Eingefüllt wird genau 35% der R12-Füllmenge laut Klimaschild im Motorraum.


 






Hinter den
Kulissen
unserer Welt


Sterbeforschung





Hinter den
Kulissen
unserer Welt


Intuition & Träume



Hinter den
Kulissen
unserer Welt


Einführung in die Metaphysik





Gefährliche
Lebensmittel-
Zusatzstoffe


E-Nummerliste der Lebensmittel-Zusatzstoffe mit Risikobewertung





Zitate
und
Weisheiten


Zeitkritische Zitate & kleine Weisheiten





Frei
von
Allergien


Allergien:
Beschwerdefrei ohne Medikamente