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DB W124/W126/W201: Klimaanlagen-Bauteile, Kältemitteldruck und Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) prüfen und selbst Kältemittel nachfüllen

Systematische Fehlerortung in den Schaltkreisen und Bauteilen der Klimaanlage, Kältemitteldruck prüfen und ggf. Nachfüllen fehlenden Kältemittels.

Themen auf dieser Seite:
1. Funktionsweise der Klimaanlage
1.1. Der Kältemittelkreislauf
1.2. Bauteile der Klimaanlage
1.3. Schaltkreise der Kühlung
2. Störungstabelle
2.1. STÖRUNG: Leistung der Klimaanlage verringert sich sukzessive nach dem Motorstart
2.2. STÖRUNG: Klima-Kompressor schaltet nicht ein
2.3. STÖRUNG: Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft nicht
2.4. STÖRUNG: Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft immer/fast immer/schon nach Einschalten der Zündung
2.5. STÖRUNG: Motorlüfter mit Magnetkupplung läuft nicht
3. Kältemittel R12a selbst nachfüllen (kostengünstig & umweltfreundlich)
3.1. Lieferquellen
3.2. Kältemitteltabelle
3.3. Umrüstung
4. Undichtigkeiten vermeiden

Vorweg: Bitte bei Vorgehensweisen und Füllmengen, Drücken etc. stets an Herstellerinformationen und Verwendungsbeilagen der Produkte halten, denn ich liefere aus persönlichen Erfahrungen eines Laien durchweg ungesicherte Informationen, die wegen Irrtums falsch sein können So würde ein Daimler-Benz Entwickler angesichts meiner Texte wohl die Füße über den Kopf zusammenschlagen. Denn es gibt unvermeidbar hier und da Unrichtigkeiten und falsche Schlüsse. Zudem sind hier ungesicherte Informationen aus Foren eingeflossen. Dennoch glaube ich, dass diese Seite für Selbermacher ohne Vorkenntnisse hilfreich sein kann - ich selbst habe diese Infos Stück für Stück zusammengetragen und bislang nirgendwo zusammenhängend gefunden.

Zum Thema: Weil die Klimaanlagen in den Baureihen W124, W126 und W201 im Grunde baugleich ausgeführt sind, kann die folgende Anleitung am Beispiel eines 88er W124 200D MOPF0 für alle Typen verwandt werden. Einige Unterschiede gibt es in Positionierung und Funktionalität von Bauteilen wie z.B. Temperaturfühler und Relais. So sind Temperaturfühler und Relais verschiedener Zubehörkombinationen und Motorisierungen selten untereinander kompatibel. Temperaturfühler sind bei einigen Modellen mit einer Doppelfunktion ausgestattet und dann drei- oder vierpolig anstelle zweipolig wie in diesem Beispiel. Selbst grundlegende Ansteuerungen unterscheiden sich: Mal läuft der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) los, wenn ein Stecker am NTC-Temperaturfühler (blau) abgezogen wird, mal wenn Kontakte im Stecker kurzgeschlossen werden. Die schwächer motorisierten W124 und W201 verfügen zudem über einen riemenbetriebenen Motorlüfter mit Magnetkupplung, der zusätzlich zur eigenen Schaltung über die Klimasteuerung angesprochen wird. Alle anderen Fahrzeuge haben autonom schaltende Viscolüfter als regulären Motorlüfter verbaut.

Über den Pol 7 der Diagnosesteckdose lassen sich Fehlermeldungen der Klimaanlage ausblinken. Die dazugehörige Fehlertabelle und noch erweiterte Prüfmöglichkeiten als hier beschrieben sind im WIS (Werkstatt-Informationssystem auf CD) zu finden.

Achtung: Tauschen Sie nicht vorschnell Bauteile aus. Lassen Sie die Erkenntnissen Ihrer Prüfung von einem Fahrzeugelektriker verifizieren. Da Sie vorgearbeitet haben, wird es nicht so teuer. Am teuersten ist jedoch, auf Verdacht Bauteil um Bauteil zu wechseln.


1. Funktionsweise der Klimaanlage

1.1. Der Kältemittelkreislauf

Im Ruhezustand sind die Drücke am Hochdruck- und Niederdruck-Füllventil identisch - darum steigt im Ruhezustand der Druck im Niederdruckbereich bis etwa zehn Bar an. Der Kompressor saugt das gasförmige Kältemittel aus dem Niederdruck-Abschnitt (Saugseite) und verdichtet es. Hierdurch steigt der Druck im nachgeordneten System (Druckseite). Dabei entsteht Wärme und das Kältemittel wird sehr heiß.

Von hier an gibt es abweichende Beschreibungen. Nach Behr/Hella, einem Anbieter von Klimaanlagenkomponenten, gelangt das jetzt noch gasförmige Kältemittel vom Kompressor unter Hochdruck in den Kondensator (dem Wasserkühler ähnlich und neben ihm positioniert) zur Abkühlung. Das Kältemittel steht danach noch unter Hochdruck, ist jetzt aber flüssig und läuft durch die Trocknerpatrone zum Expansionsventil nahe dem Verdampfer. An der Trocknerpatrone ist ein Druckschalter, welcher bei zu hohem Druck (=Abkühlung im Kondensator reichte nicht aus) über das Relais K8 im Steckplatz B den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) einschaltet, um eine stärkere Abkühlung und damit Druckreduzierung zu bewirken. Hinter dem Epansionsventil läuft das immer noch flüssige Kältemittel im Niederdruck in den direkt angrenzenden Verdampfer, wo es expandiert und schlagartig abkühlt. Hierbei wird die über den Innenraumlüfter angesaugte Innenraum-Luft abgekühlt. Das Kältemittel bewegt sich hiernach wieder gasförmig im Niederdruck nochmal durch das Expansionsventil zum Kompressor - in diesem Abschnitt ist das Niederdruck-Füllventil vergebaut. Und der Kreislauf beginnt von Neuem.

Behr/Hella bietet eine anschauliche Darstellung der Durchström-Reihenfolge und der Druckverhältnisse in einer Schemazeichnung: http://www.hswautoteile.de/klimaanlage.pdf (externe Webseite)

Nach Dieter Korp, Autor einer Selbsthilfe-Buchreihe, wird das Kältemittel dagegen in der Reihenfolge Kompressor-Verdampfer-Kondensator transportiert. Diese Annahme erscheint mir weniger plausibel.


1.2. Bauteile der Klimaanlage

  1. Temperaturfühler für Temperaturanzeige im Kombiinstrument:
    Einbauposition: Im 88er W124 200D mittig seitlich am Zylinderkopf (Fahrtrichtung links).
  2. 96/91°C-Temperaturschalter Motorlüfter (rot) (nur 190/190E/190D/200/200D/230):
    Einbauposition 88er W124 200D: oben am Kühlwasser-Thermostat (rote Markierung).
    Versorgungsspannung am Stecker zu messen: 12V
    Kabelanschluß-Farben: sw/rt + sw/rtws (88er 200D)
    Funktion: Schaltet mit jeweils 5 Sekunden Verzögerung die Magnetkupplung des Motorlüfters (zwischen Wasserkühler und Motor-Stirnwand) bei 96°C ein und bei 91°C wieder aus (5°C Hysterese).
  3. Temperaturfühler = NTC-Sensor (blau)für Klimasteuerung - sowohl für Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) in erster (100°C-Schaltpunkt über Schaltkreis 1) als auch zweiter (110°C-Schaltpunkt über Schaltkreis 2) Stufe. Oberhalb von 110°C wird die Klimaanlage in Intervallen ausgesetzt, um einer Überhitzung vorzubeugen. An einem bestimmten Punkt wird sie ganz abgeschaltet (s.u.). Achtung: Auf keinen Fall bei kleineren Baureihen (190/190E/190D/200/200D/230) die Stecker vertauschen - danach wäre der NTC-Fühler defekt.
    Einbauposition 88er W124 200D: seitlich am Kühlwasser-Thermostat (blaue Markierung).
    Versorgungsspannung am Stecker zu messen: 5V
    Kabelanschluß-Farben: bl/gr + br/ge (88er 200D)
    Funktionsweise: NTC = Negativer Temperaturkoeffizient. Das bedeutet, dass sein Widerstand bei steigender Temperatur abnimmt. Das Klimasteuergerät sendet eine Spannung von 5 Volt an den Sensor. Durch die je nach Kühlwassertemperatur unterschiedlichen Widerstände im Sensor, also seine unterschiedliche Durchlässigkeit, kommt es zu einem jeweils unterschiedlichen Spannungsabfall im Stromkreis, der vom Steuergerät gemessen wird. Der Spannungsabfall ist also um so geringer, je kleiner der Widerstand ist. Bei Benzinern wird dieser Wert auch vom Motorsteuergerät verwendet, um beispielsweise die Gemischaufbereitung zu regeln. Die Dieselmotoren beeinflusst er hingegen meines Wissens nicht. Da diese NTC-Fühler je nach Baujahr etc. unterschiedliche Kennwerte aufweisen, seien folgende Angaben nur beispielhaft genannt: -20°C: circa 14 Kilo-Ohm, +20°C: 2 bis 6 Kilo-Ohm, +80°C: circa 300 bis 330 Ohm.

    Ein überbrückter Anschlussstecker simuliert einen extrem geringen Widerstand und Spannungsabfall, was übersetzt eine hohe Motortemperatur bedeutet. Ist es ein 130°C-NTC-Sensor, dann werden also überbrückt 130°C an das Steuergerät/ die Steuergeräte zurückgemeldet.
  4. Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais'): Einbauposition: hinter schwarzer Kunststoff-Abdeckung hinter der Batterie
    Funktion: Schaltet auf Signal des Hochdruckschalters (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) den Klima-Kompressor ein und aus. Verwertet wird zudem das Drehzahlsignal des Kompressors (Sensor auf dessen Rückseite) sowie das Drehzahlsignal des Getriebes (Sensor seitlich am Getriebe, auch für Drehzahlmesser).
  5. Klimasteuergerät:
    Einbauposition: bis 08-1987 separat verbaut, ab 09-1987 in die Bedieneinheit in der Mittelkonsole integriert.
    Funktion: Wertet die Kühlwassertemperatursignale des NTC-Fühlers aus. Ab 110°C schaltet es über das Klima-Relais C den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit voller Leistung und zusätzlich bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) parallel auch den regulären Motorlüfter zu.
  6. Sicherungen:
    Sicherung D: u.a. für Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter), erhält Dauerplus (25 bzw. 30 Amp.)
    Sicherung 7: für Klimasteuergerät etc. (8 Amp.)
    Sicherung 12: für Gebläseschalter und Frischluftgebläse etc. (25 Amp.)

    Manche Sicherungen sind je nach Ausstattungskombination (AHK, Sitzheizung, Standheizung etc.) ab Werk ausgelagert in einen seperaten Sicherungshalter am linken Federbeindom. Je nach Motorisierung und Ausstattung ist zudem unter dem geschraubten Deckel hinter dem Sicherungskasten oben am (dann immer Kombi-)Relais eine zusätzliche Streifensicherung verbaut. Diese Sicherung ist wiederum bei V8-Motoren und späteren W124 teilweise(!) in eine separate Halterung hinter dem Bremskraftverstärker gewandert. Alternativ finden sich dort auch Absicherungen für Anhängerkupplung, Sitzheizung etc. , sofern werksseitig verbaut.
  7. Niederdruckschalter (rot) zur Zusatzlüfter- (Kondensatorlüfter) Zuschaltung mit reduzierter Leistung:
    Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: flüssig
    Einbauposition: vorn links seitlich nahe dem Trockner (Seite)
    Erfragen Sie besser die korrekten Schaltpunkte direkt bei DB - es ist nicht sicher, bei welchen Drücken diese Klimaanlagen geschaltet werden sollen. 15/20 Bar wird zwar in Dieter Korp-Selbsthilfebüchern und häufig in den Foren genannt, aber es sind primär 10/15 Bar- und (?)/16 Bar-Druckschalter im Handel erhältlich. Nach meiner Einschätzung sind vermutlich die niedrigeren Schaltpunkte korrekt. Dieser Niederdruckschalter befindet sich nichtsdestotrotz im Hochdruckbereich des Kältemittel-Kreislaufs, hat lediglich tiefere Schaltpunkte als der Hochdruckschalter.
  8. Hochdruckschalter (2.0/30 Bar | 2,6/22 Bar) zur Kompressorabschaltung:
    Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: flüssig
    Einbauposition: vorn links seitlich nahe dem Trockner (oben)
    Funktion: Liefert Signal an das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais'). Er sitzt ebenfalls im Nierdruck-Abschnitt und schaltet den Kompressor an, wenn der Ruhedruck zu hoch ist und wieder ab, wenn er unter den unteren Grenzwert fällt.
  9. Vorwiderstand:
    Einbauposition: vorn links hinter/unter Scheinwerfer
    Funktion: Im Schaltkreis der Stufe 1 reduziert er den Laststrom um etwa die Hälfte, so dass der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) etwa mit halber Leistung läuft. Er ist bei älteren Fahrzeugen meist defekt und kann ersatzlos entfernt werden - dann beide Anschlußkabel wie unten beschrieben verbinden, verlöten und isolieren (Nachteil: Lüfter läuft schon in erster Stufe mit voller Leistung, also sehr laut).
  10. (Kombi-)Relais 6-polig (K8) für Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter):
    Einbauposition: Steckplatz/Sockel B im verschraubten Gehäuse hinter Sicherungskasten
    Funktion: Angesteuert von Niederdruckschalter, liefert es im Schaltkreis 1 den Laststrom etwa hälftig reduziert über den Vorwiderstand an den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter). An Klemme 30 des Relais muss bei eingeschalteter Zündung 12V+ anliegen. Wenn man dann zum Relais-Schließer an Klemme 87 des Relais überbrückt, muss der Lüfter loslaufen. Funktioniert dieser mit Überbrückung, aber nicht mit dem Relais, ist es defekt.
  11. Relais 5-polig (K9) für Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter):
    Einbauposition: Steckplatz/Sockel C im verschraubten Gehäuse hinter Sicherungskasten
    Funktion: Angesteuert von Motorsteuergerät (Benziner)/Klimasteuergerät schaltet es den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) im Schaltkreis 2 mit voller Leistung zu.
  12. Kondensator (Kältemittelkühler):
    Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: Eintritt gasförmig, Austritt flüssig
    Einbauposition: vorn neben dem Kühler hinter der Stoßstange
    Funktion: Senkt er durch Ablühlung den Druck auf der Hochdruckseite. Gasförmiger Eintritt und flüssiger Austritt des Kältemittels.
  13. Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter):
    Einbauposition: vorn zwischen dem Kühler und Kondensator und der Stoßstange
    Funktion: Eingeschaltet senkt er durch Ablühlung den Druck auf der Hochdruckseite. Man kann übrigens draußen stehend anhand des Lüftergeräuschs kaum heraushören, ob er in Stufe 1 oder 2 läuft. Innen im gut gedämmten Diesel jedoch ist er in Stufe 1 kaum zu hören.
  14. Trockner:
    Druckbereich: Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: flüssig
    Einbauposition: Hinter/unter linkem Scheinwerfer vorn im Motorraum neben dem Träger
    Funktion: Filtern des Kältemittels von Schwebstoffen und Abrieb des Kompressors sowie Feuchtigkeit bei jedem Umlauf. Hygroskopische (wasseranziehende) Kugeln im Trockner entziehen dem Kältemittel Feuchtigkeit, welche zu Korrosion führen könnten. Beim Evakuieren wird den wasseraniehenden Silkikatkugeln Feuchte entzogen, denn der Siedepunkt von Wasser sinkt bei fallenden Druck. Es hat ein Schauglas, um Blasenfreiheit des hier flüssigen Hochdruck-Kältemittels zu prüfen.
  15. Expansionsventil:
    Druckbereich: Niederdruck und Hochdruck-Durchleitung (2-Wege) | Kältemittel-Aggregatzustand: Hochdruck-Durchleitung flüssig / Niederdruck-Durchleitung gasförmig
    Einbauposition: Fahrtrichtung rechts am Verdampfer nahe dem Wärmetauscher an der Schottwand zum Innenraum
    Funktion: Spritzt das Hochdruck-Kältemittel in den Verdampfer, wo es sich schlagartig entspannt und ausdehnt und diesen abkühlt. Dabei vermindert sich der Druck um etwa 2,5 Bar. Eine äüßere Vereisung dieses Leitungsstücks ist normal.
  16. Verdampfer:
    Einbauposition: Im mittig-zentralen Heizungsblock mit Heizungs-Wärmetauscher und Verdampfer
    Funktion: Arbeitet wie der Heizungs-Wärmetauscher, nur dass dieser die durchströmende Luft abkühlt. Die Wärmeenergie der durch das Innenraumgebläse durchströmenden Luft wird über die Rundrohr-Oberfläche des Verdampfers der Außenluft entzogen. Hierbei sinkt der Druck schlagartig und der Aggregatzustand des Kältemittels ändert sich infolge von flüssig zu gasförmig, wobei es Umgebungswärme absorbiert. Ganz nebenbei kondensiert die Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft am kalten Verdampfer und tropft abgeleitet über Schäuche auf die Straße. So wird warme feuchte Außenluft kühl und trocken, bevor sie den Innenraum erreicht. Ohne durchströmende Luft würde der Verdampfer vereisen, darum arbeitet die Klimaanlage nur bei eingeschaltetem Gebläse.
  17. Kaltemittelöl (Kompressoröl):
    Einbauposition: Wird bei Montage in Kompressor und Trockner eingefüllt
    Funktion: Schmiert alle beweglichen Teile im Kompressor und Expansionsventil. Es muss frei von üblichen Ölbestandteilen wie Wachs und Schwefel und mit dem speziellen Kältemittel mischbar sein. Es muss zur Kompressorbauart passen, darf die Dichtungen nicht angreifen und keine Rückstände ausbilden. Wenn kein Kompressoröl zur Hand ist, kann nach Forenaussage bei R12-Anlagen auf mineralisches Getriebeöl der Viskosität ISO-VG 46 und ATF III oder SAE80 (z.B. LiquiMoly®) zurückgegriffen werden. Es hat angeblich eine identische Viskosität und ist nicht wasseranziehend. Wenn der Kompressor im Betrieb Geräusche macht, sollte versuchsweise Öl nachgefüllt werden. Ohne Trocknertausch und Reparatur oder Austausch des Kompressors kann das Kompressoröl direkt in den Füllschlauch gegeben werden.
  18. Klimakompressor (Verdichter):
    Druckbereich: Erzeugt aus gasförmigen Niederdruck gasförmigen Hochdruck | Kältemittel-Aggregatzustand: gasförmig
    Einbauposition: vorn links am Motor
    Funktion: Angetrieben über den Antriebsriemen für Nebenaggregate saugt der Kompressor das gasförmige Kältemittel an und verdichtet es, gibt es auch gasförmig ab. Zugeschaltet wird er über eine integrierte Magnetkupplung, welche die Klimasteuerung im Bedienteil über das Klimarelais ansteuert.

Das ist keine vollständige Listung. Beispielsweise sind zahlreiche Sensoren verbaut, die nur zum Teil im Text erwähnt werden.


1.3. Schaltkreise der Kühlung (grobe Unterteilung)

  1. NUR KLEINE MOTORISIERUNG BEIM W201 und W124 (190/190E/190D/200/200D/230):
    Motorlüfter-Magnetkupplung, angesteuert 1. von zweipoligen 96/91°C-Temperaturschalter (rot) mit circa 5 Sekunden Verzögerung und 2. vom Klimasteuergerät in der Bedieneinheit (bei 110°C Kühlwassertemperatur, gemessen am NTC-Temperaturfühler) über das Relais K8 in Sockel B.

    (Alle anderen Modelle verfügen über einen ölgesteuerten Visco-Motorlüfter, der sich autonom schaltet.)
  2. Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter), angesteuert über zwei Schaltkreise:

    Der Schaltkreis 1 ist nur eingeschaltet, wenn auch das Innenraum-Gebläse mindestens auf Stufe I eingeschaltet ist. In diesem Schaltkreis gibt der Niederdruckschalter (rot) im Kältemittel-Kreislauf Schaltsignale an das 6-polige Doppelkontakt-Relais (K8) im Steckplatz B für Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit durch Vorwiderstand reduzierter Leistung sowie an die Magnetkupplung des Motorlüfters (nur 190/190E/190D/200/200D/230). Dieser Niederdruckschalter schaltet also bei den schwächer motorisierten Fahrzeugen (190/190E/190D/200/200D/230) bei 20 Bar gleichzeitig zwei Regelkreise ein und bei 15 Bar wieder aus (bei stärker motorisierten wird nur der Zusatzlüfter geschaltet). Immer wird im Schaltkreis 1 der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) über den drehzahlreduzierenden Vorwiderstand sowie bei den schwächeren Typen parallel der reguläre Kühlerlüfter über Relais-Kontakt 87b zur Magnetkupplung eingeschaltet. Je nachdem, was zuerst eintritt (Druck im Kältemittelklreislauf über Einschaltwert oder Kühlwassertemperatur über 96°C), schaltet den Lüfter mit etwa halber Leistung zu. Bei allen Motorisierungen wird zudem bei etwa 100°C Kühlwassertemperatur über das Signal vom NTC-Temperaturfühler (blau) an die Klimasteuerung der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) in der ersten Stufe mit halber Leistung über Relais K8 im Steckplatz B und Vorwiderstand zugeschaltet.

    Im Schaltkreis 2 wird der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter)
    • bei allen Motorisierungen
    • unabhängig von der Aktivierung der Klimaanlage durch die Klimasteuerung (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat)
    • je nach Kühlwassertemperatur des NTC-Fühlers (blau)
    über das x-polige Relais (K9, ggf. je nach Ausstattung mit Zusatzfunktionen) im Steckplatz C für ungedrosselten Zusatzlüfter (2. Stufe) in zwei Schritten geschaltet: Ab 110°C Kühlwassertemperatur läuft der Klimalüfter in zweiter Stufe mit voller Kraft und schaltet bei 96°C wieder ab. Bei weiter ansteigender Kühlmitteltemperatur werden größere Abschaltphasen des Kompressors zum Schutz vor Überhitzung geschaltet - die Klima kühlt dann nur noch schwach und am Ende gar nicht mehr:
    1. Abschalt-Stufe: Takten des Kompressors 20 sek. an und 20 sek. aus ab circa 115°C (Diesel)
    2. Abschalt-Stufe: Voll-Abschaltung der Klimaanlage ab Überschreiten einer Kühlmitteltemperatur von 117°C (Benziner) und 122°C (Diesel)
  3. Kompressor, angesteuert von Druckschaltern, Drehzahlsensoren und Temperatureinstellung über Klimasteuerung (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) und Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie.

Die sich überschneidenden Schaltkreise sind über Sicherungen abgesichert: Sicherung D im Sicherungskasten für den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter), Sicherung 7 für die sonstige Klima- und Lüftungselektrik und Sicherung 12 für einige Funktionen des Klima-Bedienteils. Zusätzlich sind manche Relais zur Lüftersteuerung (K8 im Sockel B, hinter dem Sicherungskasten über 6 Schrauben zu erreichen) mit eigenen Streifen-Sicherungen versehen.


2. Störungstabelle

2.1. STÖRUNG: Leistung der Klimaanlage verringert sich sukzessive nach dem Motorstart

Zur Verifikation handelübliches Fernthermometer mit Fühler am Kabel beschaffen. Den Fühler in die geöffnete mittlere Luftdüse im Innenraum zehn Zentimeter gerade einführen. Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwählräder auf MIN einrasten. Für den mittleren Luftaustritt den Luftdurchsatz maximieren (rechten Drehknauf auf Symbol rechts). Während der Fahrt bei mindestens 10°C Außentemperatur die Temperaturanzeige beobachten - sie sollte nur um zwei bis drei Grad schwanken.

Steigt die Temperatur am Verdampfer während der Fahrt beispielsweise aus dem Bereich 5 bis 8 Grad auf 10 bis 13 Grad an, ist etwas nicht in Ordnung. Achtung: Die vorgenannten Gradzahlen sind nicht als absolut zu sehen. Denn je höher die Temperatur der vom Innenraumgebläse angesaugten Luft ist, desto höher ist die außen am Mittelausströmer gemessene heruntergekühlte Temperatur laut WIS (Werkstatt-Informationssystem):

  • Außentemperatur 20°: 5,0°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 25°: 8,5°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 30°: 12,0°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 35°: 14,7°C Luftaustrittstemperatur
  • Außentemperatur 40°: 18,5°C Luftaustrittstemperatur

Die Angaben beziehen sich auf Lüfterstellung III oder IV. Wenn also die Austrittstemperaturen bei gleichmäßiger Fahrt (eine im Leerlauf deutlich geringere Kompressorleistung ist normal) deutlich ansteigen, kommen zwei Ursachen in Betracht. Ist die Kühlwassertemperatur auf über 110°C gestiegen, dann ist die Lüftersteuerung zu überprüfen. Denn bei hohen Kühlwassertemperaturen wird die Leistung des Kompressors zurückgefahren bis hin zur Abschaltung.

Bleibt jedoch die Kühlwassertemperatur unter 100°C, könnte der Temperaturfühler für den Vereisungsschutz am Verdampfer defekt sein. Dann vereist der Verdampfer während der Fahrt mehr und mehr, was seine Funktion beeinträchtigt. Bilden sich nach der Fahrt unter den Kondenswasser-Abläufen links und rechts des Getriebes auf der Straße große Pfützen, ist dieser Fühler wahrscheinlich defekt. Aber auch das Klimasteuergerät könnte das Signal wegen Kabelbruch nicht erhalten haben oder selbst einen Defekt haben. Aber nicht vorschnell tauschen, das könnte teuer werden. Erst alle laut Schaltplan verbundenen Bauteile prüfen.


2.2. STÖRUNG: Klima-Kompressor schaltet nicht ein oder geht immer wieder aus

MÖGLICHE URSACHEN: Sicherung oder Hochdruckschalter (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) defekt, Klimarelais defekt, Antriebstriemen rutscht, keine Drehzalsignale von Getrieben und Drehzahlgeber am Kompressor, zu wenig Kältemittel im Klimakreislauf oder Kabelbruch.

  1. PRÜFEN: Vorab: Ein regelmäßiges Takten ist völlig normal. Bleibt der Kompressor für längere Zeit aus: Sicherung Nr.7 für Steuergerät Kompressorabschaltung (Klimarelais) hinter der Batterie, Klima-Steuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) und Rückfahrlicht u.a.. Nur hochwertige Sicherungen verbauen, beispielsweise von DB. Gegebenenfalls Kontaktstellen mit kleiner Drahtbürste blankmachen - am besten zudem neue Sicherung verwenden, denn die Fehlerquelle könnte auch ein Haarriß sein.
  2. PRÜFEN: Antriebsriemensspanner auf Funktion prüfen. Sitzt der Riemen ausreichend stramm? Wenn Werte der Drehzahlsensoren an Kompressor und Getriebe eine Differenz von 30 Prozent aufweisen, schaltet laut WIS (Werkstatt-Informations-System auf CD) das Steuergerät Kompressorabschaltung (Klimarelais) die Klima ab bis zum nächsten Motorstart.
  3. PRÜFEN: Kältemitteldruck am Niederdruck-Füllventil (blaue oder schwarze Staubkappe). Absperrventil eines passenden Füllschlauchs mit Manometer schließen. Füllschlauch an das Niederdruckventil anschließen. Achtung: Wenn es aufgesteckt weiterzischt, sofort wieder entfernen - dann dichtet möglicherweise das Absperrventil des Füllschlauchs nicht vollständig ab - die Anlage würde das Kältemittel verlieren. Der Fülldruck darf sich nur in einer je nach Kältemittel unterschiedlichen Spanne bewegen (R134a: 37 bis 45 PSI | R12a: 30 bis 38 PSI).
    Bei stehendem Kompressor sollte der Ruhedruck einer noch funktionierenden Klimaanlage an beiden Ventilen zwischen 50 und 150 PSI betragen. Unter 100 PSI fehlt zwar deutlich Kältemittel, der Kompressor müsste aber noch laufen.
  4. PRÜFEN: Wenn obige Messung ausreichenden Druck zeigt, aber die Hochdruckleitung vereist oder Schaum und Blasen im Kontrollglas des Trockners zu sehen sind, wenn der Kompressor noch mal läuft, ist dies auch ein Hinweis auf zuwenig Kältemittel. Gegebenenfalls Stromzufuhr zum Kompressor direkt mit Batterie verbinden. Achtung: Nur kurz laufen lassen, Kompressor könnte je nach Fehlerursache Schaden nehmen. Schauglas beobachten. Gegebenenfalls Neubefüllen nach Gewicht.
  5. PRÜFUNG: Drehzahlsignalgeber des Kompressors (Sensor auf dessen Rückseite) sowie Drehzahlsignalgeber des Getriebes (Sensor seitlich am Getriebe, auch für Drehzahlmesser) auf nicht korrodierte und fest sitzende Anschlüsse prüfen. Sind die Anschlüsse intakt, Signale der Sensoren ausmessen. Die zurückgelieferte Voltzahl des Getriebe-Drehzahlsensors beispielsweise muss beim Gasgeben steigen.
  6. PRÜFEN: Hochdruckschalter (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) vorn links oben drauf auf Trockner für Kompressoreinschaltung - Kontakte der elektrischen Anschlüsse trennen und mit kleiner Drahtbürste oder Schmirgelpapier blankmachen. Dann die beiden Anschlußkabel nur kurz miteinander verbinden (Vorsicht: Bei leerer Anlage geht der Kompressor schnell fest). Hierbei sollte die Kupplung des Kompressors hörbar einkuppeln, selbst wenn die Anlage leer ist, d.h. kein Kältemittel enthält. Ausgekuppelt dreht sich mit dem Keilriemen nur die äußere Riemenscheibe, eingekuppelt dreht sich auch das Innenleben des Kompressors mit. Kuppelt also der Kompressor bei diesem kurzen Test ein, ist die Anlage leer oder der Hochdruckschalter (AUS 2/30 Bar | EIN 2,6/22 Bar) defekt. Dann Füllmenge prüfen lassen - ist die Anlage voll, Hochdruckschalter ersetzen und - dann leider notwendig - neu befüllen. Ist die Anlage jedoch zum zweiten Mal binnen eines Jahres leer, muss die Undichtigkeit gefunden werden. Nicht seltenr rostet der Kondensator (zur Kühlung des Kältemittels, nebem dem Wasserkühler) durch oder der Verdampfer im Klimakasten oder in der Nähe des Expansionsventils ist eine Leitung des Kältemittelkreislaufs durchgescheuert. Hat die Füllung mindestens zwei Sommer gehalten, besteht nicht unbedingt Handlungsbedarf in Bezug auf Abdichtung der Anlage. Vorsorglich kann beim Klimaservice (Absaugen, Dichtigkeitsprüfung, Trocknerwechsel, Befüllen mit Kompressor-Öl) stets ein Leck-Indikator zugegeben werden, der bei Bedarf die Lecksuche erleichtert.
  7. PRÜFEN: Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwählräder auf MIN einrasten. Dann mehrmals gegen das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie klopfen. Wenn der Kompressor dann anspringt, Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') durch ein Neuteil ersetzen. Es wäre sinnfrei, ein uraltes Gebrauchtteil zu erwerben.
  8. PRÜFEN: Wenn der Kompressor trotz befundfreier obiger Prüfungen nicht anspringt, ist vermutlich die Kabelverbindung zwischen Kompressor und Klimasteuergerät hinter der Batterie irgendwo unterbrochen. Ab Anfang der neunziger Jahre wurden in allen Modellreihen geänderte Kabelbäume verbaut, die ab einem Alter von zwanzig Jahren durch Widerstandserhöhungen und Kabelbrüche auffallen. Widerstandserhöhungen münden unter anderem in unerklärlich immer wieder durchbrennenden Sicherungen. Bei einem meiner Fahrzeuge - einem W126 300SE - hatte ein Fachbetrieb beim Wechsel der Zylinderkopfdichtung dieses störende Kabel einfach durchgeschnitten und nach Montage des Zylinderkopfs unfachmännisch über eine Lüsterklemme wieder verbunden. Durch Vibrationen kam es nach Jahren an einer Ader an der Klemme zum Kabelbruch. Darum unbedingt bei elekrtischen Arbeiten die originalen Kabelbäume unversehrt lassen und nur über gelötete Verbindungen Unterbrechungen beseitigen. Springt der Kompressor also immer noch nicht an, obwohl alle obigen Punkte in Ordnung sind, muss diese Kabelverbindung auf Durchgängigkeit durchgemessen werden.
  9. PRÜFEN: Ist die Leitung zwischen Kompressor und Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') intakt, sollte man sich intensiv mit der Klima-Elektrik befassen. Hierzu ist ein Schaltplan hilfreich. Mit einem Multimeter kommt man schon sehr weit. Hierzu Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwählräder auf MIN einrasten. Dieses Relais ist je nach Ausstattung unterschiedlich beschriftet und ausgeführt. Beispiel: '6Zyl/Kickdown/Klima'. Es erhält seinen Schaltimpuls zum Einschalten des Kompressors vom Klimasteuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat). Dann prüft es, ob sämtliche Sensordaten ein Einschalten zulassen:
    • Kommt 12V Spannung von Sicherung Nr.7 an? Prüfen, ob das Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') hinter der Batterie auf einem Pin 12V Spannung erhält und über einen weiteren mit der Fahrzeug-Masse verbunden ist.
    • Ggf. vorhandener Kickdownschalter darf nicht durch Durchtreten des Gaspedals aktiviert sein.
    • Motor- und Kompressor Drehzahlsignale ohne Schlupf im Antriebsriemen der Nebenaggregate? Läuft der Kompressor nach einem Motorstart nur kurz an, um dann bis zum Ausschalten der Zündung abzuschalten, hat der Kompressorüberlast-Schutz ausgelöst. Dieser vergleicht unablässig die Kompressordrehzahl mit der Motordrehzahl und erkennt Abweichungen durch Schwergängigkeit des Kompressors oder Schlupf am Riemen. Bei manchen Modellen fehlt aber auch bei einem Defekt des Überspannungsrelais der Drehzahlimpuls.
    • Kommt beim Steuergerät Kompressorabschaltung ('Klimarelais') ein Signal vom Klimasteuergerät (ab 9-1987 im Bedienteil der Mittelkonsole, davor separat) an? Im Steuergerät könnten Potentiometer oder Lötstellen defekt sein. Bekommt das Steuergerät selbst überhaupt Spannung von Sicherung Nr.7?
    • Ist der letzte Prüfpunkt ohne Befund, könnte ein Sensor, der das Klimasteuergerät mit Daten versorgt, defekt sein und keine oder falsche Werte liefern. Ist der Innenraumtemperaturfühler (oben in der Deckenleuchte) defekt und suggeriert eine hohe Innenraumtemperatur, schaltet der Kompressor nicht zu. Allerdings funktioniert dann auch die Heizung nicht, ist also leicht zu prüfen. Desweiteren gibt es Temperaturfühler Klimakasten Links/rechts, den Temperaturfühler am Verdampfer (Vereisungsschutz), ggf. einen Temperaturfühler für die Ansaugluft und den blauen NTC-Temperaturfühler für die Kühlmitteltemperatur.
    • PRÜFEN: Ist auch dies ok, könnte der Kompressor festgefressen sein - allerdings in der Regel nur bei zu wenig Kältemittel im Kreislauf. Dann fällt er schlagartig während einer Fahrt aus.
  10. Externe Störungstabelle Klimakompressor von Hella: https://www.hella.com/techworld/de/Technik/Klimatisierung/Klimakompressor-1976/

2.3. STÖRUNG: Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft nicht

2.3.1. MÖGLICHE URSACHEN:

Sicherung, Zusatzlüfter-Vorwiderstand, Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) oder Niederdruckschalter (AUS 15 Bar | EIN 20 Bar) defekt, Kabelbruch oder Kontaktstörungen durch Korrosion und thermische Belastung an Relais und Kabelverbindungen.

Nur ab Modelljahr 1990 mit modellgepfegten defektanfälligen Kabelbaum: Sicherungshalter im Sicherungskasten überhitzt und abgesackt - dann erhöhen sich die Leitungswiderstände von fast Null bis irgendwo. Das führt zu thermischen Überlastungen in den Leitungen, an Kontaktstellen der Sicherungen und an Steckverbindungen. Diese Wärmeentwicklung läßt Kabelummantelungen brüchig werden. Durch übliche Vibrationen brechen Ummantelungen weg und können so Kurzschlüsse nach sich ziehen.

Wir haben es beim Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) mit zwei Schaltkreisen zu tun (siehe oben Kapitel 'Schaltkreise der Motorkühlung'.

2.3.2. PRÜFUNG Schaltkreis 1:

Stets zuerst alle zuständigen Sicherungen (D, Nr.4 und Nr.7) sowie gegebenenfalls Streifensicherung oben am Relais im Steckplatz B (hinter dem Sicherungskasten) erneuern und deren Kontaktstellen mit einer Drahtbürste blankmachen.

Dann testen wir den Vorwiderstand - er ist sehr oft durch Korrosionsschäden ohne Durchgang. Er befindet sich neben dem Trockner unten auf dem Längsträger: Zündung einschalten, Stecker der Kabelverbindung vom Niederdruckschalter (rot) seitlich am Trocknergehäuse trennen und abgehende Kontakte überbrücken. Wenn der Lüfter hierbei anläuft, ist der Vorwiderstand intakt.

Läuft der Lüfter nicht an, messen wir mit dem Multimeter

  1. den Widerstand des Vorwiderstands. Hierzu vorher bei ausgeschalteter Zündung die Anschlußschrauben etwas blankkratzen, ohne ihn auszubauen (meist zerfällt er beim Ausbau). Sein Widerstand zwischen den Anschlüssen darf nicht nahe 1 oder 1 (=unendlich oder außerhalb des Messbereichs) sein - dann wie unten beschrieben entfernen oder ersetzen.
  2. ob bei eingeschalteter Zündung +12V Spannung am stoßstangenseitigen Anschluß des Vorwiderstands anliegt.

Vorsicht: Vorwiderstand zerbröselt gern beim Ausbau, Werkzeug zum fachmännischen Verbinden seiner Anschlußklemmen oder Ersatz sollte dann schon vorhanden sein. Wenn man jedoch die Motorkühlung von normalerweise 95°-100°C an heißen Tagen über 25°C Außentemperatur auf dauerhaft 88°C senken will, kann man sich den Austausch auch sparen und stattdessen:

  1. Schrumpfschlauch auf das längere Kabelende aufschieben
  2. die runden Ösen der beiden Anschlußkabel mit einer kleinen Schraube und Mutter verbinden
  3. und - ganz wichtig - diese Verbindung mit einem leistungsfähigen Lötkolben verlöten
  4. dann Polfett auf diese Verbindung auftragen
  5. und Schrumpfschlauch überziehen und erwärmen mit Fön o.ä.
  6. gegebenenfalls den Schrumpfschlauch mit Elektro-Isolierband zusätzlich fixieren.

Schöne Nebenwirkung: Die Kühlleistung der Klimaanlage ist ohne Vorwiderstand geringfügig besser.

Ist jedoch der Vorwiderstand in Ordnung oder Sie haben ihn entfernt oder ersetzt, aber es kommen keine +12V bei ihm an, dann ziehen Sie das 6-polige (Kombi-)Relais B aus dem Steckplatz hinter den Sicherungen. Es ist erreichbar über 6 Schrauben. Mit Multimeter bei laufenden Motor wie oben angegeben gegen Masse messen, ob an einer der Pin-Aufnahmen +12V anliegt. Liegen hier +12 Volt an, die Kontakt-Pins des Relais mit Schmirgelpapier blankmachen. Läuft danach der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) immer noch nicht mit halber Leistung, Relais-Klemme 30 (+12V) und 87 und beim Kombi-Relais 30 (+12V) und 87a brücken. Wenn dann Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) und beim Kombi-Relais auch der Magnetschalter des Kühlerlüfters anzieht, ist folgendermaßen fortzufahren.

Vor einem Austausch des Relais nach Schaltplan mit Multimeter messen, ob an dem Masse-Pin Masse anliegt oder das Kabel unterbrochen ist. Liegt keine Masse an, den nach WIS (Werkstatt-Informationssystem-CD) zuständigen Massepunkt reparieren. Erst wenn danach immer noch keine Masse anliegt, kommt hier ein Kabelbruch in Betracht. Kabelbrüche treten wie schon erwähnt eher bei Fahrzeugen ab Baujahr 1990 mit modellgepflegten Kabelbaum auf.

Sind bislang jedoch alle Prüfpunkte in Ordnung, kommt das (Kombi-)Relais selbst in Verdacht. Bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) ist es ein Kombi-Relais, welches über einen zweiten Schaltkreis parallel die dort verbaute Magnetkupplung des regulären Motorlüfters zuschaltet.

Als letztes - weil am aufwändigsten - trennen wir noch einmal die Steckverbindung des Niederdruckschalters (rot). Beide Pole der wegführenden Leitung kurzschließen. Vorsicht: Manche Druckschalter (neuere Modelle?) sollen über Plus geschaltet sein. Wenn die Info richtig ist, besteht Kurzschlußgefahr. Läuft jetzt der Zusatzlüfter los (bei 190/190E/190D/200/200D/230 muss auch der Magnetschalter des regulären Kühlerlüfters klacken), ist die sonstige Elektrik dieses Schaltkreises in Ordnung. Der Niederdruckschalter selbst ist jedoch schwer zu überprüfen. Ich habe ihn folgendermaßen getestet:

Silbernes Relais im Steckplatz C hinter dem Sicherungskasten entfernen und - nur bei 190/190E/190D/200/200D/230 - Stecker am roten 96°/91°C-Temperaturschalter Motorlüfter beim Thermostaten abziehen. Jetzt reagiert der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) nur noch auf den Druckschalter. An einem heißen Tag über 25°C Außentemperatur Auto warmfahren und dann in der Sonne im Leerlauf laufen lassen (Klima AN, Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwählräder auf MIN einrasten), bis hoffentlich irgendwann der Zusatzlüfter anläuft. Weil er in diesem Schaltkreis mit einer durch den Vorwiderstand reduzierten Leistung läuft, muss man schon aussteigen und bei offener Haube den Lüfter beobachten. Andernfalls übertönt das Innenraumgebläse das Lüftergeräusch zumindest im gut gedämmten Diesel. Und schaltet man den Innenraumlüfter zum Lauschen kurz aus, schaltet auch - anders als im Schaltkreis 2 - sofort der Zusatzlüfter ab. Bei mir dauerte es noch rund zwanzig Minuten, bis der Druckfühler endlich ansprach. Aber er sprach an - und damit war klar, dass er nicht gewechselt werden muss.

Läuft also der Zusatzlüfter auch unter diesen Bedingungen nicht an, ist möglicherweise der Niederdruckschalter defekt. Er soll nach Beiträgen in Foren ohne Leerung des Kältemittelkreislaufs austauschbar sein, wenn wie ab Werk eine Trocknerpatrone mit Rückschlagventil verbaut ist. Ich bezweifele das, weil in dem kleinen Verbindungsstück, in das er geschraubt ist, kein Platz für ein Rückschlagventil ist. Und selbst wenn die Foren-Info korrekt wäre: Wenn nicht mehr der originale Trockner verbaut ist, könnte das Rückschlagventil fehlen. Zischt es also beim vorsichtigen langsamen Herausdrehen aus dem Anschluss, muss diese Arbeit einem Fachbetrieb mit Absaugeinrichtung überlassen werden. Dann steht auch eine Neubefüllung an, wobei der Trockner ersetzt werden sollte. Erfragen Sie die korrekten Schaltpunkte direkt bei DB - es ist nicht sicher, bei welchen Drücken diese Klimaanlagen geschaltet werden sollen. 15/20 Bar wird zwar häufig in den Foren genannt, aber es sind primär 10/15 Bar- und (?)/16 Bar-Druckschalter im Handel erhältlich. Nach meiner Einschätzung sind die niedrigeren Schaltpunkte korrekt.

2.3.3. PRÜFUNG Schaltkreis 2:

Ist der Sicherungshalter durch thermische Belastung sichtbar oder auch nicht sichtbar(!) abgesenkt, wird der Stromkreis unter dem Sicherungshalter bauartbedingt unterbrochen. Dann ist es nicht langfristig problemlösend, die Kabelanschlüsse betroffener Sicherungen auf unversehrte freie Sicherungenplätze umzustecken. Es soll eine Arbeitsanweisung bei Daimler-Benz existieren, nach der in solchen Fällen separate freischwebende Sicherungshalter zu verbauen sind. Das scheint sinnvoll, denn das ursprünglich den Schaden auslösende Leitungsproblem (erhöhter Widerstand durch Anbrüche) wird durch einen anderen Sicherungsplatz nicht gelöst. Ist also der Schaden einmal aufgetreten, sollte die entsprechende Sicherung regelmäßig auf temperaturbedingte Schäden untersucht werden.

Wenn der Fehler weiterbesteht: Zündung einschalten. Zuerst ziehen wir den Stecker vom blauen NTC-Temperaturfühler (130°C Grenzwert) ab Dieses Bauteil kann je nach Modell und Ausstattung auch als Kombifühler mit zwei Funktionen ausgeführt sein und dann 3 oder 4 Kontaktpunkte aufweisen. Dann die 2 Pole im Stecker zum Klimasteuergerät überbrücken (Identifizierung bei mehrpoligen Steckern über Kabelfarben laut Schaltplan).

Der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft bei manchen neueren(?) Modellen angeblich beim Abziehen des Steckers los. Bleibt er dabei ruhig, die beiden Anschluss-Pole im Stecker mit einem kurzen Kabelstück etc. verbinden. Läuft er jetzt los oder lief er schon beim Abziehen und läuft nicht auf voller Leistung bei Kühlwassertemperaturen oberhalb von 110°C, ist dieser Temperaturfühler wahrscheinlich defekt. Doch Achtung: Es kommen auch Kabelbrüche in Betracht - häufig direkt am Stecker zum Fühler, wo eine Ader bricht und die Klimasteuerung stört. Auch kann das Relais verschmorte Kontakte aufweisen oder selbst defekt sein.

Darum als nächstes den Stecker und die abgehenden Adern genau inspizieren. Scheint alles ok, sparen wir uns zunächst das Durchmessen der Leitung zum Klima-Bedienteil, schauen aber, ob er 5V Versorgungsspannung erhält. Dazu Voltmeter auf 20V Gleichstrom-Temperaturbereich einstellen und Meßspitzen an beide Steckerkontakte anlegen. Werden dort bei den kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) 12V gemessen, ist der NTC-Stecker mit dem des Temperaturschalters (rot) für den Magnetschalter des Kühlerlüfters vertauscht - und infolge der zu hohen Spannung der NTC-Fühler meist defekt.

Wenn der blaue NTC-Temperaturfühler defekt ist, ist sein Widerstand eventurell sehr hoch und liefert infolge zu hohe Widerstandswerte = extreme Kälte zurück (defekt bei mir 26 Kilo-Ohm bei 70°C & 175 Kilo-Ohm bei 30°C - jeweils Kühlwassertemperatur am Thermostatgehäuse gemessen mit Infrarot-Thermometer). Der neue NTC-sensor lag bei 23°C Außentemperatur zwischen 4,7 und 4,9 Kilo-Ohm, der defekte bei 180 bis 200 Kilo-Ohm. Er scheint schon kaputtzugehen, wenn man bei den kleineren Motorisierungen versehentlich die Anschlußstecker von NTC-Fühler und Temperaturschalter vertauscht und er infolge 12V anstelle 5V Spannung erhält.
PRÜFUNG: Widerstand zwischen den beiden Kontakten des Fühlers bei verschiedenen Kühlwassertemperaturen messen. Zuerst am Multitester/Ohmmeter den zu erwartenden passenden Meßbereich einstellen - im Zweifel immer mit dem höchsten Meßbereich beginnen und runterschalten, bis ein plausibler Wert angezeigt wird. Gibt es eine Fehlermeldung, ist der Messbereich zu klein, dann den nächsthöheren wählen. Folgende circa-Werte sollte der NTC-Sensor liefern (Angaben ohne Gewähr, Multimeter zuvor auf den zu erwartenden Meßbereich einstellen):

  1. um -20°C: 14 Kilo-Ohm
  2. um 0°C: 4,8-6,6 Kilo-Ohm
  3. um +20°C: 2-6 Kilo-Ohm
  4. um +40°C: 1,0-1,4 Kilo-Ohm
  5. um +80°C: 270-380 Ohm
  6. Höchstwert des Sensors: 0 Ohm

War der auch in Ordnung, entfernen wir die sechs Schrauben zum Relaiskasten hinter dem Sicherungskasten. Das hier zuständige meist silberne Relais (K9) im Steckplatz C herausziehen. Dessen Anschluss-Pins mit Schmirgelpapier blankmachen und die erste Prüfung mit Abziehen und gegebenenfalls Überbrücken des Steckers wiederholen. Bleibt der Lüfter ruhig, dabei mehrmals auf das Relais klopfen. Läuft er jetzt los, ist das Relais defekt.

Bleibt er ruhig, messen wir mit einem Multimeter, ob an einem der Pins +12V gegen Masse anliegt. Kommt bei abgezogenen UND überbrückten Stecker am NTC-Temperaturfühler kein Strom an, liegt ein Kabelbruch in der +12V-Zuleitung vor. Liegen jedoch +12V an einem Pin an, mit dem Schaltplan den Masse-Pin identifizieren und dessen Widerstand zur Fahrzeugmasse prüfen. Am Multimeter einen beliebigen Widerstandsmessbereich einstellen. Beträgt der angezeigte Wert (1=unendlich), liegt hier ein Kabelbruch oder Problem am zuständigen Massepunkt vor. Zuerst den Massepunkt über den Schaltplan lokalisieren, freilegen, öffnen und alls Anschlüsse und den Kontaktpunkt zur Karosserie blankmachen. Nochmal den Widerstand zwischen Masse-Pin und Karosserie messen. Ist er immer noch unendlich, könnte die Ader unterbrochen sein.

Ist jedoch auch der Masseanschluss des Relais intakt, dann nähern wir uns jetzt in der Prüfung dem Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter). Steckverbindung im Kabel zum Lüfter vorn links auf dem Längsträger (direkt unten hinter dem Scheinwerfe neben dem Trockner mit den Druckschaltern) ausklipsen und trennen. Hilfsweise +12 Volt Spannung am Kabel zum Zusatzlüfter anlegen - läuft er los, kommt die Leitung zwischen Relais zu diesem Stecker in Verdacht. Dann diese mithilfe des Schaltplans durchmessen. Läuft er nicht los, Kabel vom Stecker zum Zusatzlüfter prüfen. Schauen, ob direkt am Zusatzlüfter 12V angelegt werden können. Nicht vorschnell wechseln, das wäre etwas schwierung, weil der Kondensator im Weg ist. Am besten die Erkenntnissen dieser Prüfung wie oben schon gesagt stets von einem Fahrzeugelektriker verifizieren lassen.


2.4. STÖRUNG: Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft immer/fast immer/schon nach Einschalten der Zündung

Bei sommerlichen Temperaturen ab circa 18°C aufwärts läuft der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) auch bei ausgeschalteter Klimaanlage und kaltem Kühlwasser los. Manchmal nach ein paar Metern fahrt, manchmal beim Einschalten der Zündung.

In diesem Fall gibt es acht Verdächtige:

  1. Stecker vertauscht: Kleineren Motorisierungen (190/190E/190D/200/200D/230) haben am Thermostatgehäuse zwei Temperaturfühler dicht nebeneinander verbaut. Werden die Stecker vertauscht, erhält die Klima-Steuerung eine zu hohe Spannung zurückgeliefert und der Klima-Zusatzlüfter läuft ohne ersichtlichen Grund. Manchmal hört es auf, wenn die Stecker korrekt gesteckt werden, manchmal ist durch die Überspannung im anderen Stecker der NTC-Sensor defekt.
    PRÜFUNG (Kabelfarben 1988er 200D mit Klima):
    Messen, ob der NTC-Fühler korrekt 5V bekommt. Wenn kein Voltmeter zu Hand ist, Kabelfarben vergleichen:
    96/91°C-Temperaturschalter (rot): Kabelanschluß-Farben sw/rt + sw/rtws | Spannung am Stecker 12V
    NTC-Temperaturfühler (blau): Kabelanschluß-Farben bl/gr + br/ge | Spannung am Stecker 5V
  2. NTC-Temperaturfühler (blau) defekt: Mit Ohmmeter oder Multitester durchmessen. Prüfverfahren und circa-Werte je Außentemperatur siehe Ziff. 2.3.3. Bei mir zeigte sich zwar dessen Defekt in einem sehr hohen Widerstand bei warmgefahrenen Motor (= extrem niedrige Außentemperatur), so dass er hier eigentlich als Ursache nicht infrage käme. Aber nach Forenbeiträgen ist er recht häufig der Verursacher wie auch bei mir (siehe Text nach dieser Tabelle).
  3. Der Hochdruckschalter an der Trocknerpatrone: Zur Prüfung einfach einen Pol von jedem Druckschalter trennen - so muss nicht verifiziert werden, welches der Hochdruckschalter ist. Läuft der Lüfter trotzdem, ist der Druckschalter nicht die Ursache. Eher selten: Es könnte irgendwo ein Kurzschluss durch Kabelbruch in dessen Zuleitung vorliegen.
  4. Am Kabelanschluss des blauen NTC-Temperaturfühlers könnte bei neueren Modellen ab circa 1992 mit modellgepflegten Kabelbaum die Isolierung brüchig geworden sein, so dass sich beide Leiter berühren. Dadurch wird dem Klimasteuergerät in der Bedieneinheit eine 130°C-Wassertemperatur vorgetäuscht. Infolge schaltet die Steuerung den Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) zu.
  5. Wenn der Niederdruckschalter nicht mehr original ist, kann es sein, dass ein falscher mit tieferen Schaltpunkten verbaut wurde. Zur Prüfung bei kaltem Motor und nach Zündung an anlaufenden Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) die Kabelverbindung zum Niederdruckschalter kurzzeitig trennen - geht der Lüfter dabei aus, ist möglicherweise ein Druckschschalter mit zu niedrigen Schaltpunkten verbaut.
  6. Sensor am Klimakompressor (für Kältemitteltemperatur?): Wird ganz selten als Fehlerurache genannt, ist auch zumindest in meinem Fahrzeug nicht verbaut. Am 88er 200D-Kompressor befinden sich nur Drehzahlgeber und elektromagnetische Kupplung.
  7. Das (Kombi-)Relais im Steckplatz B und die Klimasteuerung in der Bedieneinheit im Innenraum. Wenn das Kühlwasser noch unter 80°C hat und die Klimaanlage ausgeschaltet ist, klopfen Sie mehrmals auf das Relais im Steckplatz B. Es ist erreichbar nach dem Entfernen von sechs Schrauben am Sicherungskasten im hinteren Teil. Schaltet dabei der Zusatzlüfter ab, hängen die Kontakte. Entweder neues Relais verbauen oder öffnen und reparieren lassen.
  8. Selten in Foren genannt: Durch Alterung oder Überhitzung ist eine aufgedruckte Verbindung auf der Platine des Klimasteuergeräts unterbrochen. Bei mir bestand der Fehler mit einer Austausch-Klimasteuerung fort. Vorsicht: Vor dem Nachkauf des Klimabedienteils mit Steuerung oder der separaten Steuerung bis 08-1987 erfragen Sie bei DB dessen Teilenummer - sie sind untereinander nicht kompatibel.

Da sich das sinnfreie Anlaufen des Zusatzlüfters vorzugsweise im Sommer ab 20°C Außentemperatur aufwärts zeigt, ist es beim Diesel eher ein Schönheitsfehler - das Fahrzeug erreicht nur geringfügig später seine Betriebstemperatur und der Zusatzlüfter (Kondensatorlüfter) läuft planlos eher zu oft als zuwenig. Allerdings kann nach einer Stunde im Leerlauf eine ältere Batterie leer sein - im Dauerstau Motor besser nicht ausschalten. Den Benzinern müsste dies nach meiner Einschätzung die elektronische Motorsteuerung durcheinander bringen.

Und was war bei meinem Fahrzeug die Ursache? Zwar war der NTC-Sensor defekt - der neue lag bei 23°C AT zwischen 4,7 & 4,9 K-Ohm, der defekte zwischen 180 & 200 K-Ohm. Er ging wahrscheinlich kaputt, als ich versehentlich die Anschlußstecker von NTC-Fühler (blau) und Temperaturschalter (rot, nur in kleineren Motorisierungen 190/190E/190D/200/200D/230 verbaut) vertauscht und er infolge 12V anstelle 5V Spannung erhielt. Doch das Abziehen des Steckers allein führte noch nicht zum Ende des absurden Anlaufens. Ich vergaß zuletzt vor der Neubestellung des NTC-Fühlers, den Stecker mit 5V Versorgungsspannung wieder aufzustecken. Zuerst lief er immer noch los beim Einschalten der Zündung und über 22°C AT. Aber nach einer Woche war der neue Sensor da - und das absurde Lüfterverhalten zwischenzeitlich verschwunden - auch bei 33°C AT. Neuen Sensor verbaut und alles ist weiterhin bestens.

Vermutlich hätte sich die Lüfteransteuerung nach ein paar Tagen mit neuem NTC-Sensor ebenso normalisiert. Weil bei den Benzinern vermutlich das Motormanagement von diesem Senso beeinflußt wird, sollte man einfach wechseln und ein paar Tage abwarten.

2.5. STÖRUNG: Motorlüfter mit Magnetkupplung läuft nicht (nur 190/190E/190D/200/200D/230)

Stets zuerst alle zuständigen Sicherungen (D, Nr.4 und Nr.7) erneuern und die Kontaktstellen im Sicherungskasten mit einer Drahtbürste blankmachen.

Stecker vom zweipoligen 96/91°C-Temperaturschalter (rot) abziehen. Die beiden Pole im Stecker verbinden (falls es auch hier drei und vierpolige Bauteile mit Doppelfunktion gibt: Die richtigen Kontakte finden Sie über die Kabelfarben des für Ihr Modell geltenden Schaltplans). Zieht der Magnetschalter des regulären Kühlerlüfters mit etwa 5 Sekunden Verzögerung hörbar an, aber nicht bei circa 100°C angezeigter Kühlwassertemperatur, dann muss dieser Temperaturschalter ersetzt werden. Achtung: Der Lüfter dreht meist auch ohne Kraftschluss etwas mit. Niemals in die Lüfterflügel greifen. Zum Testen, ob er Kraftschluß zum Riemenantrieb hat, am Gasgestänge etwas Gas geben. Dreht der Lüfter entsprechend schneller, wird er angetrieben. Alternativ eine Zeitung vorsichtig in die rotierenden Lüfterflügel senken.

Zieht der Magnetschalter hierbei nicht hörbar an, dann ist die Kabelverbindung zum Magnetschalter auf Unterbrechung durchzumessen. Hierzu das Multimeter auf das Widerstandssymbol einstellen und jede Ader nach Schaltplan auf Durchgängigkeit prüfen. Ein Wert nahe 1 zeigt hierbei eine Unterbrechung an - der Wert sollte bei 0 liegen.

3. Kältemittel R12a selbst nachfüllen beim W124, W126 & W201 (kostengünstig & umweltfreundlich)

Achtung: Beachten Sie die diesbezüglichen gesetzlichen Bestimmungen Ihres jeweiligen Heimatlandes. In Deutschland u.a. erlischt möglicherweise die Betriebserlaubnis

3.1. Lieferquellen

R12a ist mit GWP 3 das derzeit umweltfreundlichste Kältemittel und nach Angabe des Herstellers Duracool® mit R12 und R134a mischbar (Mischen der Kältemittel in Deutschland und USA vermutlich nicht erlaubt):
http://www.idealcoolantsolutions.com/FAQ.htm (externe Webseite)

Das multitanks.com R12a-Gas (Duracool, GWP3) hat ähnliche Eigenschaften wie R134a und R12 - auch in Bezug auf das Ausdehnungsverhalten bei hohen Außentemperaturen. Deren Füllschlauch ist auch mit einem Adapter erhältlich, so dass er dann an R134a- und an R12-Anlagen angeschlossen werden kann.

EasyKlima® liefert zwar praktische Starter-Sets mit Füllschläuche mit Manometer, sowohl für R12- wie auch R134a-Niederdruckanschlüsse, aber nach meiner Kenntnis auf Produktbeschriftung und Webseite keinerlei Information über das von ihnen vertriebene Kältemittel. Es gibt vom polnischen Hersteller offenbar auch kein Sicherheitsdatenblatt. Deren Produkt kann also irgend welche Gase auf Kohlenwasserstoffbasis enthalten.

Mein Kommunikationsproblem mit EasyKlima®: Rund ein halbes Dutzend meiner Anfragen hierzu, zum allgemeinen Support und zu Rücksendungen - blieben sämtlich unbeantwortet. Während der Abwicklung der Rücksendungen war nicht nachzuvollziehen, was passiert. Offenbar werden jedoch Mails sehr schnell bearbeitet, wenn auch ohne jedes Feedback. Das Verfahren erscheint mir jedoch im Vergleich zu Amazon®-Rücksendungen intransparent, aufwendig und in Bezug auf Porto teuer.

Grund für die Rücksendungen war eine schlechte Erfahrung mit dem Ausdehnungsverhalten des EasyKlima®-Gases, so dass zwei zwischenzeitliche Nachbestellungen obsolet wurden. Nach Auffüllung eines R12-Systems bei 20°C stieg dessen Druckniveau mit steigender Außentemperatur deutlich an. Versuch einer Deutung: Einerseits könnten das Überfüllungssymptome sein - die Klima kühlte so schlecht wie vor der Nachfüllung (etwa mit halber Leistung). Andererseits waren bei der nachfolgenden professionellen Neubefüllung nur 240g(!) Kältemittel bei 40 PSI Restdruck im System. Das Gas enthält zudem nach meiner Einschätzung sehr viel UV-Marker zum Aufspüren von Undichtigkeiten. Im Schauglas des Trockners sah man eine schäumende gelbe Flüssigkeit durchströmen. Schäumen ist an sich ein Indiz für zuwenig Kältemittel. Ich habe dennoch nicht weiter aufgefüllt, weil der Druck am Niederdruckanschluß schon deutlich über den für Ersatzkältemitte empfohlenen Höchstdruck lag und bei einem Abnehmen des EasyKlima®-Füllschlauchs vom Niederdruckanschluss dessen Ventil hängenblieb, so dass bis zum Wiederaufstecken des Füllschlauchs gelbes Gas aus der Klimaanlage herausspritzte. Ich verwende deren Produkte seitdem nicht mehr. (Tipp: Wenn das Ventil hängt, Füllschlauch wieder aufstecken, im Fachbetrieb Kältemittel absaugen und Ventileinsatz wechseln lassen, dann Evakuieren und neu befüllen)

Wer es dennoch selbst machen will hat möglicherweise hiermit besseren Erfolg: Duracool® R12a als Ersatzkältemittel und Füllschlauch (mit Adapter) von multitanks.com. ABER BITTE: Befüllung im Gegensatz zum Vorgehen im Video nur nach Gewicht in die entleerte Anlage. Ich kapitulierte an dieser Stelle, zumal Duracool® R12a derzeit nicht lieferbar ist.

Nach Entleerung von nur 240g Kältemittel (hatten 40 PSI Restdruck am Niederdruckanluss bei 30°C) und 2ml Altöl, Erneuerung des undichten Ventils, Evakuierung und Neubefüllung mit 1100g R134a (Menge gilt nur für W124) und 6ml Altöl in einem Fachbetrieb tut die Anlage endlich, was sie soll - auch heute bei 32°C ist die Temperatur im Mittelausströmer (Temperaturfühler eingeschoben) in Gebläsestufe II 4°C. Mehr geht nicht mit R134a. Und der gelbe Schaum ist im Kontrollfenster auch nicht mehr zu sehen. Alles wurde ohne Spülung abgesaugt und das Kontrollfenster ist dennoch dunkel.

Das zu geringe Kältemittelgewicht ist ein Indiz dafür, dass eine Befüllung nach Systemdruck keine Aussage über die eingefüllte Menge zulässt. Da sie mit Änderungen der Temperatur großen Schwankungen unterliegt, müssten für jede Gasart Tabellen gefertigt werden, die aussagen, wieviel Druck je Außentemperatur erfoderlich ist, um die korrekte Füllmenge in Gramm zu erhalten. Doch die gibt es nicht.

Auch nach Vermutung der KFZ-Innung Berlin handelt es sich beim EasyKlima®-Gas um eine Propan/Butan-Mischung (Die Innung überzeichnet jedoch nach meiner Einschätzung die Brandgefahr im verlinkten Artikel, denn die Zündtemperatur liegt höher als beim 'Killerkältemittel' R1234yf):
https://www.kfz-innung-berlin.de/_Resources/Persistent/4d3121c6361a24685583dc96273cd413409a0b2c/Zeitung_11_12_Internet.pdf (externe Webseite)

3.2. Kältemitteltabelle

(Je höher der GWP, desto schädlicher ist das Kältemittel für die Umwelt):

  • R12 mit GWP 10900 | nicht brennbar | -30/+86°C Siedepunkt/Verflüssigungs-T. bei 26 Bar | ursprüngliche Füllung der KFZ-Klimaanlagen, darf nicht mehr nachgefüllt werden. Diskutierte Risiken: Extrem klimaschädigend
  • Originaler 1988er Aufkleber für Kältemittelmengen verschiedener Modelle.
    Originaler 1988er Aufkleber für Kältemittelmengen verschiedener Modelle
    R134a mit GWP 1430 | nicht brennbar | -26/+80°C Siedepunkt/Verflüssigungs-T. bei 26 Bar | offizielles Ersatz-Kältemittel für R12-Anlagen - wird durch EU-Einfuhrbegrenzung extrem teuer. Derzeit noch in Kältesprays zu finden. Diskutierte Risiken: Klimaschädigend
    Füllmengen:
    • W124: 1100g
    • W126+W123: 1300g
    • R107+W201: 1000g
  • R1234yf mit GWP 4 | Zündpunkt 405°C | Diskutierte Risiken: Laut Autobild® ein "Killerkältemittel", es setzt im Brandfall hochgiftige und ätzende Flußsäure frei und Abbauprodukt reichert sich in der Umwelt an
  • R12a mit GWP 3 | Zündpunkt 460°C | 35% des R12 oder R134a Kältemittelgewichts | In Frankreich, Kanada, USA und anderen Staaten zugelassenes umweltfreundliches Ersatzkältemittel. Diskutierte Risiken: Zwar geringere Entflammbarkeit als R1234yf, jedoch brennbar. Im Druckverhalten bei hohen Außentemperaturen ist es R12 und R134a sehr ähnlich. Bei Neubefüllung nach Gewicht wird der Maximaldruck 38 PSI erreicht - bei ungenauerer Nachfüllung Mindestdruck 30 PSI anstreben.
  • 60% R290 Propan/ 40% R600a Isobutan-Mischung mit GWP 3 | Zündpunkt 460°C | -42/+70°C Siedepunkt/Verflüssigungs-T. bei 26 Bar | 35% des R12 oder R134a Kältemittelgewichts | vermuteter Inhaltsstoff von Easyklima®-Gas, kühlt besser als R134a. Diskutierte Risiken:
    1. Zwar geringere Entflammbarkeit als R1234yf, jedoch brennbar.
    2. Nicht R600 Butan verwenden, weil länger flüssig bleibt als Isobutan und so in den Kompressor gelangen könnte.
    3. Das Expansionsventil passt möglicherweise nicht zum Kältemittel, so dass der Kompressor flüssiges anstelle gasförmiges Kältemittel aus dem Rücklauf bekommen könnte.
    4. Im Druckverhalten bei hohen Außentemperaturen verhält es sich gänzlich anders als R12 und R134a sehr ähnlich - es sollte stets nur bis zum Minimaldruck 30 PSI = 2 Bar befüllt werden. Denn R290 Propan übernimmt die Hauptkühlleistung, zeigt aber bei hohen Außentemperaturen zu hoch ansteigende Drücke auf der Hochdruckseite. Würden Sie beispielsweise bei 10°C Außentemperatur bis zum Maximaldruck 38 PSI befüllen, hätten Sie an einem 35°C heißen Sommertag über geschätzt 50 PSI schon am Niederdruckanschluß. So oder so reicht die Differenz zwischen Minimal- und Maximaldruck nicht aus, um das Ausdehnungsverhalten von Propan zu puffern. Der Isobutan-Anteil kann auch nicht beliebig erhöht werden. Zwar verbindet sich Isobutan angeblich besser mit dem Öl und reduziert etwas den Druck. Aber zuviel Isobutan birgt das Risiko, noch flüssig in den Kompressor zu gelangen und ihm zu schaden.
    5. Wegen Reinheit und Wasseranteil diese Kältegase separat kaufen (keine Campinggasflaschen verwenden).
    6. Isobutan nach Gewicht zuerst einfüllen, weil es bei identischer Außentemperatur einen geringeren Druck als Propan hat.
    7. Wenn jedoch Campinggas verwendet wird, wird empfohlen, die Flasche in Normalstellung aufrecht zu stellen und es sehr langsam einzuspeisen, um dessen zahlreiche unerwünschte Bestandteile nicht mit zu übertragen (Hexan, Propen, Heptan etc.). Zunächst kommt nur das flüchtigere und leichtere Propan heraus.

3.3 Umrüstung

In Australien wird R290 (Propan/Butan-Mischung, auch Campinggas/Autogas/Treibmittel für Sprühdosen) laut Wikipedia in über einer Million Klimaanlagen der Kraftfahrzeuge genutzt. Unbekannt ist, ob dort angepasste Expansionsventile verbaut werden.

In Deutschland ist der Einsatz von R12a oder einer Propan R290/Isobutan-Mischung (Campinggas) nach meiner laienhaften Auffassung rechtsunsicher. Es dürfen nur Füllstoffe verwendet werden, die entweder bei der Typzulassung verfüllt waren oder für die nachträglich freigegeben wurden. Jedoch könnten nicht zum Betrieb des Fahrzeugs notwendiges Zubehör wie eine Klimaanlage von dieser Begrenzung nicht betroffen sein. Die Auskünfte öffentlicher Stellen hierzu sind ausweichend und widersprüchlich - ein Restaurationsbetrieb hat versucht, verbindliche Aussagen zu bekommen:
http://www.hammerperformance.com/2018/01/08/ac-special-teil-i/ (externe Webseite)

Die Zeitschrift Autobild hat in Ausgabe Nr.27/2018 die seit zehn Jahren leere Klimaanlage eines W124 über den Niederdruckanschluß (blaue oder schwarze Staubschutzkappe) mit Erfolg auf R12a umgerüstet - und zwar unter Heimwerkerbedingungen, d.h. nur mit einem neuen Trockner, neuen Dichtungen für die Leitungsanschlüsse, Kälteöl, einer Befüllarmatur mit Manometer und zwei 170g Kartuschen DURACOOL®. Für R12a gibt es scheinbar nur einen großen Anbieter - den französischen Anbieter multitanks.com, der R12a (DURACOOL®) liefert und auf seiner Webseite und über Ebay erreichbar ist.

Nach meinen Schwierigkeiten mit dem easyklima®-Produkten wechsele ich jetzt zu den multitanks.com-Produkten. Ob ich damit reibungsloser arbeiten kann, wird sich zeigen. Wer den Trockner erstmal drinlässt, kann mit R12a Kartusche und Nachfüllschlauch (mit Manometer)

  • den Druck der Klimaanlage prüfen (etwas, das Klimabetriebe in der Regel ablehnen - denn sie befüllen lieber auf Verdacht komplett neu. Richtig ist es jedoch, dass Fachwerkstätten stets nach Gewicht neu befüllen - nur nach Druck ist die eingefüllte Menge völlig ungenau)
  • oder seine Klimaanlage mit etwas Kältemittel ergänzen als Notlösung bis zur professionellen Befüllung mit korrekter Menge nach Gewicht.
  • oder ganz auf ein Ersatzgas umstellen.

Zwei 2x170g-Kartuschen der obigen Anbieter reichen für die Neubefüllung einer leeren W124 Klimaanlage. R12a kühlt besser als R134a und hat andere Eigenschaften, so dass bei Neubefüllung nach Gewicht  35% der ursprünglichen 1100g R12-Füllmenge (W124) ausreicht.
(Golf 4 800g R134a = 280g R12a / Golf 5 500g R134a = 175g R12a [1 Kartusche]. Alle Angaben auf dieser Seite ohne Gewähr!)

Die multitanks-Produkte kosten ähnlich wenig wie die von EasyKlima®. Zwei Kartuschen kosten derzeit rund 35 Euro. Kompressoröle und Trockner gibt es bei Amazon.

Achtung: R12 und R134a-Anschlüsse im Fahrzeug sind unterschiedlich. Im Handel erhältliche Füllschläuche mit Manometer sind meist mit R134a-Anschluß versehen. Ist unklar, welcher Anschluß verbaut ist, könnte der multitanks.com-Füllschlauch gegebenenfalls mit auch dort angebotenem Adapter weiterhelfen. Wird ein Trockner verbaut, darauf achten, ihn sofort nach dem Entpacken (zieht Luftfeuchtigkeit an) und mit 10 Milliliter Kälteöl zu verbauen. Würde der Kompressor getauscht, würden in den neuen 120/170 Milliliter Nippondenso/Delco gefüllt, bei Reparatur (z.B. Wellendichtring) im eingebauten Zustand 20 Milliliter. Ich kann auch für diese genannten Füllmengen keine Garantie übernehmen, bitte klären Sie die für Ihr Fahrzeug korrekte Menge mit dem Hersteller.

Bitte ohnehin bei Füllmengen, Drücken etc. stets an Herstellerangaben halten, denn ich liefere in meinen persönlichen Erfahrungen durchweg ungesicherte Informationen, die wegen Irrtums falsch sein können

3.4. Befüllung & Füllmenge

Achtung: Ich nenne die Füllmengen nur für eine Übergangsnachfüllung bis zum nächsten Werkstattbesuch. Es hat sich gezeigt, dass es unmöglich ist, über den angezeigten Druck eine passende Füllmenge bereitzustellen. Darum setzt eine korrekte Befüllung stets eine fachmännische Entleerung voraus.
Es wird nur 35% der R12-Füllmenge laut Klimaschild im Motorraum bei der Umstellung auf R12a eingefüllt. Insofern passen zwei Kartuschen mit je 170g für die leere W124/W126/W201-Klimaanlagen ganz gut. Zum Nachfüllen einer noch funktionierenden Anlage reicht weniger als eine Kartusche. Weil das Nachfüllen nach Systemdruck äußerst ungenau ist und nicht die zunehmende Ausdehnung der Gase bei ansteigenden Temperaturen berücksichtigt, sollte zunächst nur bis zum Mindesdruck 30 PSI = 2 Bar gefüllt werden. Die Klima kühlt damit möglicherweise schon mit voller Leistung. Ansonsten langsam auf Maximaldruck des Kältemittels erhöhen.

Mindestdrücke unterschiedlicher Gase bei Nachfüllung:

  • R12a, R290 (Propan): 30 PSI
  • R134a: 37 PSI

Darum unbedingt Füllschlauch mit Manometer verwenden. Der angezeigte Druck ist übrigens nur bei eingeschaltetem Kompressor verwertbar - sonst zu hoch. Denn im Stillstand gleichen sich Hoch- und Niederdruckbereich an bei geschätzt 100 PSI = 7 Bar.

  1. Außentemperatur mindestens 10°C, Motor starten, Klima & Innenraumgebläse auf höchste Stufe AN, Temperaturwählräder auf MIN einrasten. Bei Temperaturmessung mit Fühler im mittleren Luftaustritt den Luftdurchsatz maximieren (rechten Drehknauf auf Symbol rechts). Unbedingt Schutzhandschuhe und Augenschutz verwenden. Sollte das Füllventil hängen, spritzt Ihnen beim Abnehmen des Füllschlauchs Kältemittel auf die Hand und mit etwas Pech direkt ins Gesicht.
  2. Flügelschraube des Ventils am Druckschlauch ganz hineindrehen - es ist dann geschlossen und kann so auch ohne R12a-Kartusche mit dem System zur Druckmessung verbunden werden.
  3. Niederdruckanschluss: blaue oder schwarze Staubkappe abdrehen (NICHT Hochdruckanschluss verwenden),
  4. Füllschlauch mit Druckmesser auf Niederdruckanschluß aufstecken, indem der Kunststoffring des Anschlußstückes zuvor hochgezogen wird. Vergewissern, dass der Kunststoffring zurückschnappt und einrastet. Achtung: Es besteht höchste Gefahr, dass der Füllschlauch in sich bewegende Teile von Antriebsriemen oder Motorlüfter gerät. Weil man zwei Hände zum Aufstecken braucht, ist ein Helfer sinnvoll, der nur den Schlauch hält.
  5. Nur wenn Kompressor gerade in seiner Taktung mitläuft (Mittelteil der Antriebsscheibe dreht sich dann mit), den angezeigten Druckwert berücksichtigen (bei stehendem Kompressor werden Ruhedrücke um 100 PSI angezeigt). Wenn der Kompressor anläuft, fällt die Motordrehzahl etwas ab und der Systemdruck deutlich ab.
    Ist bekannt, dass die Klimaanlage leer ist UND läuft der Kompressor nicht an, dann könnten Sie versuchsweise Kältemittel wie nachfolgend beschrieben nachfüllen. Achtung: Ein nichtlaufender Kompressor kann auch andere Ursachen haben, die eigentlich besser zuerst geprüft werden sollten (siehe oben Ziff. 2.2.).
  6. Wenn der angezeigte Druck unter 30 PSI=2,0 Bar Mindestdruck ist, sollte nachgefüllt werden. Hierzu erstmal den Füllschlauch vom Niederdruckanschluß wieder abnehmen und Flügelschraube des Ventils ganz herausdrehen.
  7. R12a-Nachfüllkartusche auf das Anschlußstück des Füllschlauchs aufdrehen und handfest anziehen.
  8. Dann Kartusche wieder eine halbe Umdrehung lösen.
  9. Schlauch wieder auf den Niederdruckanschluß aufstecken.
  10. Erst jetzt die Flügelschraube ganz hineindrehen, um die Kartusche anzustechen (zu öffnen).
  11. Kartusche nochmals handfest anziehen.
  12. Nun die Kartusche auf den Kopf stellen und so halten, Flügelschraube langsam öffnen. Das System wird hierbei befüllt, die Metallteile des Füllschlauchs am Übergang zur Kartusche werden eiskalt.
  13. Wenn der Mindestdruck von 30 PSI=2,0 Bar erreicht ist, Flügelschraube ganz hineindrehen, um die Kartusche zu schließen.
  14. Motor fünf Minuten weiterlaufen lassen. Wenn der Druck unter Mindestdruck gefallen ist, durch Öffnen und Schließen des Absperrhahns wieder auf Mindestdruck erhöhen. Füllventil endgültig schließen. Zu hohe Drücke mache größere Probleme als zu geringe und das Nachfüllen nach Druck ist äußerst ungenau - darum verfahre ich so. Trotzdem hier der Vollständigkeit halber ein Hinweis auf Maximaldrücke:
    1. Nur Ersatzkältemittel R12a ist im System: 38 PSI=2,6 Bar
    2. Nur Ersatzkältemittel R134a ist im System: 45 PSI=3,1 Bar
    3. R290-Propan & Mischungen: 30 PSI=2,0 Bar
    Bei höheren Drücken durch Überfüllung oder Außentemperaturerhöhung würde die Kühlleistung vermindert sein und Bauteile wie der Kompressor könnten Schaden nehmen, weil unvergastes, also noch flüssiges Kältemittel in den Kompressor gelangen könnte. Der Kondensator (Klimakühler) bekäme ebenfalls anstelle von gasförmigen Kältemittel flüssiges angeliefert, was seine Kühlleistung mindert. Das bemerkt der Hochdruckschalter und lässt den Kompressor aussetzen. Läßt die Kühlleistung also deutlich nach, könnte hier die Ursache liegen.
  15. Schlauch mit Dose vom Niederdruckventil lösen, indem der Kunststoffring angehoben wird. Hierbei zischt es kurz, das ist ohne Bedeutung.
  16. Klimaanlage noch fünfzehn Minuten weiterlaufen lassen oder entsprechend lange fahren, damit sich die Kältemittel vollständig vermischen.

Beim Abschrauben der Dose kann noch ein Gasrest entweichen. Darum vom Körper fernhalten.

Mit ausschließlich R12a ist der Druck am Hochdruckanschluss übrigens 5 bis 10% geringer als mit R12 und R134a - das kommt der Lebensdauer der Komponenten zugute. Schade, dass dieses Kältemittel in Deutschland wegen unklarer Rechtslage nicht verwendet werden sollte.

Wenn noch Kältemittelreste in der Gaskartusche sind, lassen Sie bitte den Füllschlauch mit abgesperrten Ventil an der Kartusche angeschlossen. Aufbewahrung angebrochener Kartuschen nur außerhalb geschlossener Räume, weil die Ventile selten hundertprozentig schließen.

Nach Angaben der US-Webseite www.idealcoolantsolutions.com ist ein Nachfüllen von R12 oder 134a Kältemitteln mit DURACOOL® 12a ohne Absaugung und Evakuierung in den USA und Deutschland zwar verboten, aber technisch unbedenklich. Ich habe auch diese Information nicht überprüft. R12a soll zudem besser kühlen als R12 und R134a und - man höre und staune - weniger Kraftstoff benötigen. Und kompatibel mit mineralischen (R12) und synthetischen (R134a) Kompressorölen einschließlich PAG-Ölen sein. Eingefüllt wird genau 35% der R12-Füllmenge laut Klimaschild im Motorraum.

3.5. Evakuierung

Autobild hat die Anlage offensichtlich nicht evakuiert, d.h. sämtliche Luft herausgezogen und einen Unterdruck hergestellt. Dass die Anlage dennoch gut kühlen soll, ist erstaunlich, weil nicht entfernte Luft den Kältemittel-Kreislauf stören könnte. Evakuierungspumpen gibt es schon für 100 Euro - jedoch muss man wissen, bis zu welchen Unterdruck man evakuiert, je nachdem, ob nur neu befüllt wird oder der Kompressor getauscht wurde. Bei der Evakuierung gibt ein nicht erneuerter Trockner angeblich die gesammelte Feuchtigkeit wieder ab. So kann er länger verbaut sein und seine Aufgabe erfüllen als von den Herstellern empfohlen.

3.6. Kompressoröl

Kompressoröl muss nur nachgefüllt werden, wenn es durch ein Leck herauslief oder der Trockner oder Kompressor repariert/ersetzt wurde (s.o.). Durch den langsamen 'normalen' Druckverlust entweicht nach meiner derzeitigen Einschätzung nur das Kältemittel, kein Öl. Unklar ist, warum dann Fachbetriebe oft Klimaöl bei einer Neubefüllung ohne Trocknerwechsel zugeben, scheinbar Pi mal Daumen berechnet. Nach Behr/Hella wiederum geht ein kleiner Teil des Klima-Öls eine Verbindung mit dem Kältemittel ein. Wenn dem so ist, wäre es nicht verkehrt, bei jeder x-ten Neubefüllung eine sehr kleine Menge nachzufüllen. Andererseits leidet die Kühlleistung bei Überfüllung und der Kompressor kann unregelmäßige Geräusche machen. Ein sanfter Anlauf ist ein Indiz, dass keine Überfüllung vorliegt. Bei zuwenig Öl kann der Kompressor ebenfalls Geräusche machen und festgehen.

4. Undichtigkeiten vermeiden

Klimaanlage bei Temperaturautomatik ganzjährig eingeschaltet lassen. Auch im Winter bei Plustemperaturen die Klimaanlage zur schnellen Entfernung der Feuchtigkeit aus dem Innenraum zur Vermeidung beschlagener Scheiben nutzen. Langjährig abgestellte Fahrzeuge können nach Wiederinbetriebnahme Undichtigkeiten an trockenen Dichtringen zeigen.


 






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